JPS6228019B2 - - Google Patents
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- JPS6228019B2 JPS6228019B2 JP54149855A JP14985579A JPS6228019B2 JP S6228019 B2 JPS6228019 B2 JP S6228019B2 JP 54149855 A JP54149855 A JP 54149855A JP 14985579 A JP14985579 A JP 14985579A JP S6228019 B2 JPS6228019 B2 JP S6228019B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pedal
- rod
- force
- clutch
- turnover
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、主として車両用摩擦クラツチにお
けるクラツチペダルの踏力を軽減するためのター
ンオーバー機構に関するものである。
けるクラツチペダルの踏力を軽減するためのター
ンオーバー機構に関するものである。
一般のターンオーバー機構は、ターンオーバー
用の回動アームを、クラツチペダルの操作に連動
して回転するようにロツドあるいはレバー等で連
結し、かつ回動アームとクラツチペダル側との間
にテンシヨンスプリングを配設した構成を採つて
いる。つまり、この構成によつてクラツチペダル
が所定のストローク位置まで踏み込まれると、そ
れまでペダルに対してリターン方向に作用してい
た前記のテンシヨンスプリングが、ペダル踏力を
補助する方向へ切り換わつて作用し、もつてペダ
ル踏力の軽減を図るのである。
用の回動アームを、クラツチペダルの操作に連動
して回転するようにロツドあるいはレバー等で連
結し、かつ回動アームとクラツチペダル側との間
にテンシヨンスプリングを配設した構成を採つて
いる。つまり、この構成によつてクラツチペダル
が所定のストローク位置まで踏み込まれると、そ
れまでペダルに対してリターン方向に作用してい
た前記のテンシヨンスプリングが、ペダル踏力を
補助する方向へ切り換わつて作用し、もつてペダ
ル踏力の軽減を図るのである。
ところで、これまでのターンオーバー機構にお
いては、クラツチペダルに対するテンシヨンスプ
リングの作用方向が上記のように切り換わる点
（以下「ターンオーバー点」という）を過ぎる
と、クラツチペダルに対する踏力を補助する力が
急激に大し、踏力が急に軽くなるといつた感覚を
ドライバーに与えることとなる。このことは、従
来のペダルフイーリング、つまりペダルの踏み込
みストロークがすすむにつれて踏力が増大すると
いつた感覚に慣れてきたドライバーにとつて、急
激な踏力軽減が却つてフイーリングの悪化につな
がることとなる。
いては、クラツチペダルに対するテンシヨンスプ
リングの作用方向が上記のように切り換わる点
（以下「ターンオーバー点」という）を過ぎる
と、クラツチペダルに対する踏力を補助する力が
急激に大し、踏力が急に軽くなるといつた感覚を
ドライバーに与えることとなる。このことは、従
来のペダルフイーリング、つまりペダルの踏み込
みストロークがすすむにつれて踏力が増大すると
いつた感覚に慣れてきたドライバーにとつて、急
激な踏力軽減が却つてフイーリングの悪化につな
がることとなる。
また、上記のターンオーバー点においては、当
然のことながら前記のロツドとクラツチペダルと
の連結部、ならびにロツドと回動アームとの連結
部において力の作用方向が急激に切り換わること
となる。そして、連結部は例えばピンとピン孔と
の枢支によつて結合されており、これらの間に
は、互いの相体的な回動をなすために必要な隙間
を有するのが普通である。この隙間の存在によ
り、上記のターンオーバー点において、上述した
ようにロツドに作用する力の方向が急激に切り換
わると両連結部で打音を発し、かつこのときの連
結部のシヨツクによつてクラツチペダルの操作フ
イーリングにも悪影響をおよぼすこととなる。
然のことながら前記のロツドとクラツチペダルと
の連結部、ならびにロツドと回動アームとの連結
部において力の作用方向が急激に切り換わること
となる。そして、連結部は例えばピンとピン孔と
の枢支によつて結合されており、これらの間に
は、互いの相体的な回動をなすために必要な隙間
を有するのが普通である。この隙間の存在によ
り、上記のターンオーバー点において、上述した
ようにロツドに作用する力の方向が急激に切り換
わると両連結部で打音を発し、かつこのときの連
結部のシヨツクによつてクラツチペダルの操作フ
イーリングにも悪影響をおよぼすこととなる。
このような従来の事情にかんがみて、この発明
は、ペダル踏力の補助作用が、ペダルフイーリン
グに違和感を与えないように配慮し、しかもクラ
ツチペダルの踏み込みに伴うターンオーバー点で
のロツドとペダルとの連結部ならびにロツドと回
動アームとの連結部における打音を抑え、かつそ
のときのシヨツクによるペダルフイーリングへの
悪影響も防止し得るターンオーバー機構の提供
を、その目的とするものである。
は、ペダル踏力の補助作用が、ペダルフイーリン
グに違和感を与えないように配慮し、しかもクラ
ツチペダルの踏み込みに伴うターンオーバー点で
のロツドとペダルとの連結部ならびにロツドと回
動アームとの連結部における打音を抑え、かつそ
のときのシヨツクによるペダルフイーリングへの
悪影響も防止し得るターンオーバー機構の提供
を、その目的とするものである。
次に、この発明の構成を、図面で示す実施例に
従つて詳細に説明する。
従つて詳細に説明する。
まず、第１図および第２図において、クラツチ
ペダル１は、その踏み込みに基づき、ペダルシヤ
フト２を中心として回転操作されるように配設さ
れている。すなわち、クラツチペダル１は、その
ペダルボス１ａが、第２図で示すボデイ側のペダ
ルブラケツト２０に固定された上記のペダルシヤ
フト２を中心として回転可能に取りつけられてい
るのである。このクラツチペダル１は、クラツチ
マスタシリンダ（図示しない）のプツシユロツド
３に結合されたクレビス４に対し、クレビスピン
５によつて連結されている。
ペダル１は、その踏み込みに基づき、ペダルシヤ
フト２を中心として回転操作されるように配設さ
れている。すなわち、クラツチペダル１は、その
ペダルボス１ａが、第２図で示すボデイ側のペダ
ルブラケツト２０に固定された上記のペダルシヤ
フト２を中心として回転可能に取りつけられてい
るのである。このクラツチペダル１は、クラツチ
マスタシリンダ（図示しない）のプツシユロツド
３に結合されたクレビス４に対し、クレビスピン
５によつて連結されている。
上記クラツチペダル１の後方（第１図の右方）
には、ターンオーバー用の回動アーム７が、第２
図で示すボデイ２０ａの一部に対して回転可能に
取りつけられている。つまり、この回動アーム７
は、その一端に形成されたボス７ａがボデイ２０
ａに固定されたシームシヤフト８を中心として回
転可能に取りつけられているのである。そして、
この回動アーム７の他端（自由端）と、クラツチ
ペダル１の一部とはロツド９によつて連結されて
いる。このロツド９のペダル１に対する連結部１
１は、ペダル１から一体的に突出させたピン１１
ａとロツド９の一方端に形成した枢支孔とを、相
互の間にプツシユ１１ｂを介在させた状態で相対
的に回動し得るように結合した構成となつている
（特に第２図参照）。また、回動アーム７に対する
ロツド９の連結部１２は、同じく第２図で明らか
なように、アーム７から一体的に突出させたピン
１２ａとロツド９の他方端に形成した枢支孔と
を、相互の間にブツシユ１２ｂを在させた状態で
相対的に回動し得るように結合した構成となつて
いる。このように、クラツチペダル１と回動アー
ム７とをロツド９で連結したことにより、このペ
ダル１の踏み込みに伴つて回動アーム７が、その
シヤフト８を中心として第１図の矢印Ａ方向へ連
動回転することとなる。なお、ロツド９は、その
長手方向（軸方向）に関して二分割されており、
これらをターンバツクル１０によつて軸方向の長
さを調整し得るように連結した構成となつてい
る。
には、ターンオーバー用の回動アーム７が、第２
図で示すボデイ２０ａの一部に対して回転可能に
取りつけられている。つまり、この回動アーム７
は、その一端に形成されたボス７ａがボデイ２０
ａに固定されたシームシヤフト８を中心として回
転可能に取りつけられているのである。そして、
この回動アーム７の他端（自由端）と、クラツチ
ペダル１の一部とはロツド９によつて連結されて
いる。このロツド９のペダル１に対する連結部１
１は、ペダル１から一体的に突出させたピン１１
ａとロツド９の一方端に形成した枢支孔とを、相
互の間にプツシユ１１ｂを介在させた状態で相対
的に回動し得るように結合した構成となつている
（特に第２図参照）。また、回動アーム７に対する
ロツド９の連結部１２は、同じく第２図で明らか
なように、アーム７から一体的に突出させたピン
１２ａとロツド９の他方端に形成した枢支孔と
を、相互の間にブツシユ１２ｂを在させた状態で
相対的に回動し得るように結合した構成となつて
いる。このように、クラツチペダル１と回動アー
ム７とをロツド９で連結したことにより、このペ
ダル１の踏み込みに伴つて回動アーム７が、その
シヤフト８を中心として第１図の矢印Ａ方向へ連
動回転することとなる。なお、ロツド９は、その
長手方向（軸方向）に関して二分割されており、
これらをターンバツクル１０によつて軸方向の長
さを調整し得るように連結した構成となつてい
る。
さて、上記クラツチペダル１のクレビスピン５
と、前記ロツド９との間にはテンシヨンスプリン
グ１３がかけられている。このスプリング１３の
上記ロツド９に対する係合位置は、このロツド９
における前記の両連結部１１，１２の中間位置に
設定されている。しかも、このスプリング１３
は、クラツチペダル１が後述するターンオーバー
点まで踏み込まれた状態において、ロツド９に対
し、その軸線とほぼ直角方向の引つ張り力を発揮
するように配設されている。
と、前記ロツド９との間にはテンシヨンスプリン
グ１３がかけられている。このスプリング１３の
上記ロツド９に対する係合位置は、このロツド９
における前記の両連結部１１，１２の中間位置に
設定されている。しかも、このスプリング１３
は、クラツチペダル１が後述するターンオーバー
点まで踏み込まれた状態において、ロツド９に対
し、その軸線とほぼ直角方向の引つ張り力を発揮
するように配設されている。
そこで、上記スプリング１３の引つ張り力によ
るクラツチペダル１への作用を、主として第３図
に従つて説明する。まず、ロツド９とスプリング
１３との係合点Ｃに作用するスプリング１３の引
つ張り力をｆとすると、この力ｆはロツドの軸線
方向の力f1とロツドの軸線に直角な方向の力f2と
に分解することができる。そして、上記の分力r2
はロツド９の両連結部１１，１２において作用す
る力f3，f4として分配される。
るクラツチペダル１への作用を、主として第３図
に従つて説明する。まず、ロツド９とスプリング
１３との係合点Ｃに作用するスプリング１３の引
つ張り力をｆとすると、この力ｆはロツドの軸線
方向の力f1とロツドの軸線に直角な方向の力f2と
に分解することができる。そして、上記の分力r2
はロツド９の両連結部１１，１２において作用す
る力f3，f4として分配される。
上記の力f1に基づいてクラツチペダル１に作用
するペダルシヤフト２まわりのモーメントをM1
とし、クラツチペダル１のクレビスピン５に作用
している前記の力ｆと等しい逆向きの力f′に基づ
いて、クラツチペダル１に作用する同じくペダル
シヤフト２まわりのモーメントをM2とし、同様
に上記の力f3およびf4に基づくモーメントをM3お
よびM4とする。そこで、これらの各モーメント
M1〜M4を式で示すと次のようになる。
するペダルシヤフト２まわりのモーメントをM1
とし、クラツチペダル１のクレビスピン５に作用
している前記の力ｆと等しい逆向きの力f′に基づ
いて、クラツチペダル１に作用する同じくペダル
シヤフト２まわりのモーメントをM2とし、同様
に上記の力f3およびf4に基づくモーメントをM3お
よびM4とする。そこで、これらの各モーメント
M1〜M4を式で示すと次のようになる。
M1＝f1・ｇ
M2＝−f′・ｄ
M3＝f3・ｅ
M4＝−f4b／ａ・ｇ
なお、上記のモーメントM1，M3は、クラツチ
ペダル１を踏み込み方向に回転させる力（踏力補
助力）として作用し、モーメントM2，M4は逆に
ペダル１をリターンさせる力として作用するので
ある。
ペダル１を踏み込み方向に回転させる力（踏力補
助力）として作用し、モーメントM2，M4は逆に
ペダル１をリターンさせる力として作用するので
ある。
さて、クラツチペダル１が第１図〜第３図で示
すリターン位置にある状態では、上記のリターン
力を発揮するモーメントM2，M4の値が、逆方向
のモーメントM1，M3の値よりも大きくなるよう
に設定されている。従つて、クラツチペダル１は
図示のリターン位置に引き戻された状態に保持さ
れている。
すリターン位置にある状態では、上記のリターン
力を発揮するモーメントM2，M4の値が、逆方向
のモーメントM1，M3の値よりも大きくなるよう
に設定されている。従つて、クラツチペダル１は
図示のリターン位置に引き戻された状態に保持さ
れている。
つぎに、クラツチペダル１に踏力が加えられ、
このペダル１がシヤフト２を回転中心として回転
操作されると、前記のロド９を通じてターンオー
バー用の回動アーム７が先に述べたように矢印Ａ
方向へ連動回転する。そして、ペダル１の踏み込
みストロークが、あらかじめ設定されたターンオ
ーバー点（例えば第４図の仮想線で示す位置）を
過ぎると、前記のスプリング１３に基づく各モー
メントのうち、踏力補助方向に作用するモーメン
トM1，M3の値が、逆方向のモーメントM2，M4の
値よりも大きくなる。このモーメントM1，M3が
踏力補助力としてペダル１に作用し、ペダル１は
上記のターンオーバー点を過ぎた時点から補助力
を受けながら第４図の実線で示す位置まで踏み込
まれるのである。
このペダル１がシヤフト２を回転中心として回転
操作されると、前記のロド９を通じてターンオー
バー用の回動アーム７が先に述べたように矢印Ａ
方向へ連動回転する。そして、ペダル１の踏み込
みストロークが、あらかじめ設定されたターンオ
ーバー点（例えば第４図の仮想線で示す位置）を
過ぎると、前記のスプリング１３に基づく各モー
メントのうち、踏力補助方向に作用するモーメン
トM1，M3の値が、逆方向のモーメントM2，M4の
値よりも大きくなる。このモーメントM1，M3が
踏力補助力としてペダル１に作用し、ペダル１は
上記のターンオーバー点を過ぎた時点から補助力
を受けながら第４図の実線で示す位置まで踏み込
まれるのである。
このように、クラツチペダル１に対する前記テ
ンシヨンスプリング１３の作用力は、上記のター
ンオーバー点を境としてリターン方向から踏力を
補助する方向へ切り換わる。このことは、ペダル
１および回動アーム７に対するロツド９の各連結
部１１，１２で作用方向も上記ターンオーバー点
を境として逆方向に切り換わることとなる。この
ときの両連結部１１，１２での現象を判りやすく
誇張して表したのが第５図である。すなわち、両
連結部１１，１２における各ピン１１ａ，１２ａ
とロツド９側のブツシユ１１ｂ，１２ｂとの間に
は、互いの相対回転に必要な隙間、あるはブツシ
ユ１１ｂ，１２ｂの摩耗による隙間が存在するの
であるが、第５図は、両連結部１１，１２での作
用を判りやすくするためにそれらの隙間を著しく
拡大して表したものである。
ンシヨンスプリング１３の作用力は、上記のター
ンオーバー点を境としてリターン方向から踏力を
補助する方向へ切り換わる。このことは、ペダル
１および回動アーム７に対するロツド９の各連結
部１１，１２で作用方向も上記ターンオーバー点
を境として逆方向に切り換わることとなる。この
ときの両連結部１１，１２での現象を判りやすく
誇張して表したのが第５図である。すなわち、両
連結部１１，１２における各ピン１１ａ，１２ａ
とロツド９側のブツシユ１１ｂ，１２ｂとの間に
は、互いの相対回転に必要な隙間、あるはブツシ
ユ１１ｂ，１２ｂの摩耗による隙間が存在するの
であるが、第５図は、両連結部１１，１２での作
用を判りやすくするためにそれらの隙間を著しく
拡大して表したものである。
さて、上述したように両連結部１１，１２での
力の作用方向が切り換わると、ペダル１側および
回動アーム７側の各ピン１１ａ，１２ａとロツド
９との相対的な位置関係は、上記の隙間の範囲で
第５図の実線で示す状態Ｘから二点鎖線Ｚで示す
状態に変化する。いま、仮に上記の各ピン１１
ａ，１２ａとロツド９との相対的な変位が、第５
図の実線状態Ｘから二点鎖線Ｚの状態へ直線的に
なされたものとすると、各ピン１１ａ，１２ａと
ロツド９との間で打音（コツコツ音）が発生する
こととなる。加えて、そのときのシヨツクがクラ
ツチペダル１に伝わり、これがペダルフイーリン
グを害することとなる。
力の作用方向が切り換わると、ペダル１側および
回動アーム７側の各ピン１１ａ，１２ａとロツド
９との相対的な位置関係は、上記の隙間の範囲で
第５図の実線で示す状態Ｘから二点鎖線Ｚで示す
状態に変化する。いま、仮に上記の各ピン１１
ａ，１２ａとロツド９との相対的な変位が、第５
図の実線状態Ｘから二点鎖線Ｚの状態へ直線的に
なされたものとすると、各ピン１１ａ，１２ａと
ロツド９との間で打音（コツコツ音）が発生する
こととなる。加えて、そのときのシヨツクがクラ
ツチペダル１に伝わり、これがペダルフイーリン
グを害することとなる。
しかしながら、この実施例にあつては、前記の
スプリング１３を、先に述べた如くロツド９の中
間部とペダル１のクレビスピン５との間に配設
し、しかもこのスプリング１３は、クラツチペダ
ル１が前記のターンオーバー点にある状態におい
て、ロツド９の軸線に対してほぼ直角方向の引つ
張り力を発揮するように設定されている。従つ
て、前記の両連結部１１，１２において力の作用
方向が切り換わるターンオーバー点では、これら
の連結部１１，１２に対して上記スプリング１３
の引つ張り力f2に基づく分配力f3，f4が等分に作
用している。この連結部１１，１２に対するスプ
リング１３の作用により、上述した各ピン１１
ａ，１２ａとロツド９との相対的な変位は、第５
図の実線状態Ｘから一点鎖線Ｙの状態を経て二点
鎖線Ｚの状態に至る。つまり、各ピン１１ａ，１
２ａは、常にロツド９側のブツシユ１１ｂ，１２
ｂの内周面に接触した状態で、これに沿つて相対
的な変位をなすのである。これにより、前記の打
音やペダルフイーリングへの影響を避けることが
できる。
スプリング１３を、先に述べた如くロツド９の中
間部とペダル１のクレビスピン５との間に配設
し、しかもこのスプリング１３は、クラツチペダ
ル１が前記のターンオーバー点にある状態におい
て、ロツド９の軸線に対してほぼ直角方向の引つ
張り力を発揮するように設定されている。従つ
て、前記の両連結部１１，１２において力の作用
方向が切り換わるターンオーバー点では、これら
の連結部１１，１２に対して上記スプリング１３
の引つ張り力f2に基づく分配力f3，f4が等分に作
用している。この連結部１１，１２に対するスプ
リング１３の作用により、上述した各ピン１１
ａ，１２ａとロツド９との相対的な変位は、第５
図の実線状態Ｘから一点鎖線Ｙの状態を経て二点
鎖線Ｚの状態に至る。つまり、各ピン１１ａ，１
２ａは、常にロツド９側のブツシユ１１ｂ，１２
ｂの内周面に接触した状態で、これに沿つて相対
的な変位をなすのである。これにより、前記の打
音やペダルフイーリングへの影響を避けることが
できる。
なお、上記の両連結部１１，１２におけるピン
１１ａ，１２ａとロツド９との変位は前にも述べ
たように著しく誇張されたものであり、かつこの
変位は相対的なものであるが、第５図では便宜
上、ロツド９側が静止し、ピン１１ａ，１２ａが
移動したものとして表している。
１１ａ，１２ａとロツド９との変位は前にも述べ
たように著しく誇張されたものであり、かつこの
変位は相対的なものであるが、第５図では便宜
上、ロツド９側が静止し、ピン１１ａ，１２ａが
移動したものとして表している。
さて、クラツチペダル１の踏み込みストローク
に応じて変化する前記テンシヨンスプリング１３
の弾力によるモーメントM1〜M4の値を、現実の
装置において算定し、これをペダルストロークと
ペダルに対する作用力との関係で表したものが第
６図の特性図である。この特性図において、縦軸
にはクラツチペダル１に対する上記の作用力をと
り、横軸にはペダルストロークをとつている。な
お、縦軸のプラス側はペダルリターン方向の作用
領域、マイナス側はペダル踏み込み方向の作用領
域を示している。そして、この実施例では、従来
の点線で示す曲線から実線で示すような曲線が得
られた。この特性図から判ることは、前記のター
ンオーバー点（第６図においてはＴ点）を過ぎて
からのペダルに対する作用力、つまり踏力補助力
がペダルストロークに対し、これまでのものより
もゆるやかに増加しているということである。
に応じて変化する前記テンシヨンスプリング１３
の弾力によるモーメントM1〜M4の値を、現実の
装置において算定し、これをペダルストロークと
ペダルに対する作用力との関係で表したものが第
６図の特性図である。この特性図において、縦軸
にはクラツチペダル１に対する上記の作用力をと
り、横軸にはペダルストロークをとつている。な
お、縦軸のプラス側はペダルリターン方向の作用
領域、マイナス側はペダル踏み込み方向の作用領
域を示している。そして、この実施例では、従来
の点線で示す曲線から実線で示すような曲線が得
られた。この特性図から判ることは、前記のター
ンオーバー点（第６図においてはＴ点）を過ぎて
からのペダルに対する作用力、つまり踏力補助力
がペダルストロークに対し、これまでのものより
もゆるやかに増加しているということである。
一般の摩擦クラツチの特性（例えばダイヤフラ
ムスプリングによる特性）を、ペダル踏力とペダ
ルストロークとの関連によつて表わすと第７図で
示すような曲線が得られる。このクラツチ特性に
第６図の点線で表される従来のスプリング特性が
合成されると、第８図で示すような特性図とな
る。すなわち、従来のものではクラツチペダル１
の踏み込みに伴つてペダル踏力の補助力が急激に
増大するのである。これを換言すれば、ペダル１
を所定のストロークまで踏み込むと踏力が急に軽
くなるといつた感覚をドライバーに与え、これは
先に述べた理由によつてペダルフイーリングの悪
化を招くこととなる。
ムスプリングによる特性）を、ペダル踏力とペダ
ルストロークとの関連によつて表わすと第７図で
示すような曲線が得られる。このクラツチ特性に
第６図の点線で表される従来のスプリング特性が
合成されると、第８図で示すような特性図とな
る。すなわち、従来のものではクラツチペダル１
の踏み込みに伴つてペダル踏力の補助力が急激に
増大するのである。これを換言すれば、ペダル１
を所定のストロークまで踏み込むと踏力が急に軽
くなるといつた感覚をドライバーに与え、これは
先に述べた理由によつてペダルフイーリングの悪
化を招くこととなる。
これに対し、この実施例のものにあつては、第
７図で表わされている本来のクラツチ特性に第６
図の実線で示す特性が合成されて、第９図で示す
ような特性が得られることとなる。これにより、
ペダル踏力の補助作用によつてペダルフイーリン
グが著しく変化することを避けることができる。
７図で表わされている本来のクラツチ特性に第６
図の実線で示す特性が合成されて、第９図で示す
ような特性が得られることとなる。これにより、
ペダル踏力の補助作用によつてペダルフイーリン
グが著しく変化することを避けることができる。
以上のように本発明は、クラツチペダルとロツ
ドとの間にこのクラツチペダルの踏み込みストロ
ークがターンオーバー点に至るまではペダルをリ
ターンさせる方向に作用し、このターンオーバー
点を越えるとペダルの踏み込みを補助する方向に
作用するテンシヨンスプリングを設け、しかもこ
のテンシヨンスプリングのロツドに対する作用点
を、上記のターンオーバー点においてクラツチペ
ダル及び回動アームに対するロツドの両連結部の
中間部に対し、このロツドの軸線とほぼ直角方向
にスプリング張力を与えるように設定したことに
より、上記の単一のテンシヨンスプリングによつ
てクラツチペダルに対するリターン力と踏力補助
力とを得ることができ、ターンオーバー機構とし
ての踏力補助力のコントロールが容易となり、ク
ラツチペダルの踏み込みに伴う踏力補助力をゆる
やかに増加させることができ、もつてペダル踏力
の補助力が急激に増加してペダルフイーリングに
著しい違和感を与えるといつた事態を避けるとい
つた利点を有する。
ドとの間にこのクラツチペダルの踏み込みストロ
ークがターンオーバー点に至るまではペダルをリ
ターンさせる方向に作用し、このターンオーバー
点を越えるとペダルの踏み込みを補助する方向に
作用するテンシヨンスプリングを設け、しかもこ
のテンシヨンスプリングのロツドに対する作用点
を、上記のターンオーバー点においてクラツチペ
ダル及び回動アームに対するロツドの両連結部の
中間部に対し、このロツドの軸線とほぼ直角方向
にスプリング張力を与えるように設定したことに
より、上記の単一のテンシヨンスプリングによつ
てクラツチペダルに対するリターン力と踏力補助
力とを得ることができ、ターンオーバー機構とし
ての踏力補助力のコントロールが容易となり、ク
ラツチペダルの踏み込みに伴う踏力補助力をゆる
やかに増加させることができ、もつてペダル踏力
の補助力が急激に増加してペダルフイーリングに
著しい違和感を与えるといつた事態を避けるとい
つた利点を有する。
また、この発明はターンオーバー点を境として
ペダルとターンオーバー用回動アームとを連結し
たロツドに作用する力の方向が切り換わつた際
に、このロツドとペダルとの連結部およびロツド
と回動アームとの連結部において、これら両連結
部を構成する部材の間に存在する隙間の範囲で生
じる相対変位を、これら部材の相互が常に一方向
に押しつけられた状態で接触摺動するようにして
いるので、これらの両連結部を構成する部材間で
の衝撃的な相対変位に伴う打音を防止でき、かつ
そのときのシヨツクによるペダルフイーリングへ
の悪影響も解消することができる。
ペダルとターンオーバー用回動アームとを連結し
たロツドに作用する力の方向が切り換わつた際
に、このロツドとペダルとの連結部およびロツド
と回動アームとの連結部において、これら両連結
部を構成する部材の間に存在する隙間の範囲で生
じる相対変位を、これら部材の相互が常に一方向
に押しつけられた状態で接触摺動するようにして
いるので、これらの両連結部を構成する部材間で
の衝撃的な相対変位に伴う打音を防止でき、かつ
そのときのシヨツクによるペダルフイーリングへ
の悪影響も解消することができる。
図面は、この発明の実施例を示し、第１図はタ
ーンオーバー機構を備えたクラツチペダルの正面
図、第２図は第１図の右方向からみた主要部分の
拡大背面図、第３図は第１図の一部においてテン
シヨンスプリングの弾力に基づく力の配分を表し
た説明図、第４図はクラツチペダルの踏み込みに
伴う作動状態を表した正面図、第５図はロツドの
両連結部の作用を判りやすくするために各ピンと
ブツシユとの隙間を誇張して表した拡大平面図、
第６図はスプリングの弾力に基づくクラツチペダ
ルへの作用力とペダルストロークとの関係を従来
との比較において表した特性図、第７図は摩擦ク
ラツチのクラツチカバー内のスプリングがもつ特
性をペダル踏力とペダルストロークとの関連にお
いて表した特性図、第８図および第９図は従来の
ターンオーバー機構を用いた場合と本実施例のタ
ーンオーバー機構を用いた場合との摩擦クラツチ
の特性をペダル踏力とペダルストロークとの関連
において表したそれぞれの特性図である。 １……クラツチペダル、５……クレビスピン、
７……ターンオーバー用の回動アーム、９……ロ
ツド、１１，１２……連結部、１３……テンシヨ
ンスプリング。
ーンオーバー機構を備えたクラツチペダルの正面
図、第２図は第１図の右方向からみた主要部分の
拡大背面図、第３図は第１図の一部においてテン
シヨンスプリングの弾力に基づく力の配分を表し
た説明図、第４図はクラツチペダルの踏み込みに
伴う作動状態を表した正面図、第５図はロツドの
両連結部の作用を判りやすくするために各ピンと
ブツシユとの隙間を誇張して表した拡大平面図、
第６図はスプリングの弾力に基づくクラツチペダ
ルへの作用力とペダルストロークとの関係を従来
との比較において表した特性図、第７図は摩擦ク
ラツチのクラツチカバー内のスプリングがもつ特
性をペダル踏力とペダルストロークとの関連にお
いて表した特性図、第８図および第９図は従来の
ターンオーバー機構を用いた場合と本実施例のタ
ーンオーバー機構を用いた場合との摩擦クラツチ
の特性をペダル踏力とペダルストロークとの関連
において表したそれぞれの特性図である。 １……クラツチペダル、５……クレビスピン、
７……ターンオーバー用の回動アーム、９……ロ
ツド、１１，１２……連結部、１３……テンシヨ
ンスプリング。
Claims (1)
- １ クラツチペダルとターンオーバー用の回動ア
ームとを、このペダルの踏み込み操作に連動して
回動アームが回転するようにロツドで連結すると
ともに、このロツドとクラツチペダルとの間に
は、同クラツチペダルの踏み込みストロークがタ
ーンオーバー点に至るまではペダルをリターンさ
せる方向に作用し、このターンオーバー点を越え
るとペダルの踏み込みを補助する方向に作用する
テンシヨンスプリングを設け、しかもこのスプリ
ングのロツドに対する作用点を、前記のターンオ
ーバー点においてクラツチペダル及び回動アーム
に対するロツドの両連結部の中間部に対し、この
ロツドの軸線とほぼ直角方向のスプリング張力を
与えるように設定したことを特徴とするクラツチ
ペダルのターンオーバー機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14985579A JPS5671631A (en) | 1979-11-19 | 1979-11-19 | Turnover mechanism for clutch pedal |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14985579A JPS5671631A (en) | 1979-11-19 | 1979-11-19 | Turnover mechanism for clutch pedal |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5671631A JPS5671631A (en) | 1981-06-15 |
| JPS6228019B2 true JPS6228019B2 (ja) | 1987-06-18 |
Family
ID=15484115
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14985579A Granted JPS5671631A (en) | 1979-11-19 | 1979-11-19 | Turnover mechanism for clutch pedal |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5671631A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62128142U (ja) * | 1986-02-04 | 1987-08-13 | ||
| JPS63168241U (ja) * | 1987-04-22 | 1988-11-01 | ||
| JPH0261157U (ja) * | 1988-10-28 | 1990-05-07 | ||
| JPH02145646U (ja) * | 1989-05-15 | 1990-12-11 | ||
| JPH0337360A (ja) * | 1989-07-03 | 1991-02-18 | Hino Motors Ltd | シリンダブロック |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100432011B1 (ko) * | 1996-12-27 | 2004-07-19 | 현대자동차주식회사 | 페달아암과 마스터실린더 푸시로드의 연결장치 |
| DE19934238C1 (de) * | 1999-07-21 | 2001-01-25 | Fte Automotive Gmbh | Vorrichtung zur Betätigung einer Kupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge |
| CN201186613Y (zh) * | 2008-04-10 | 2009-01-28 | 于炳光 | 一种离合踏板机构 |
| FR3095866B1 (fr) * | 2019-05-10 | 2021-05-21 | Akwel | Module de pédale d’embrayage. |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6033059U (ja) * | 1983-08-11 | 1985-03-06 | 株式会社クボタ | 刷毛付き缶 |
-
1979
- 1979-11-19 JP JP14985579A patent/JPS5671631A/ja active Granted
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62128142U (ja) * | 1986-02-04 | 1987-08-13 | ||
| JPS63168241U (ja) * | 1987-04-22 | 1988-11-01 | ||
| JPH0261157U (ja) * | 1988-10-28 | 1990-05-07 | ||
| JPH02145646U (ja) * | 1989-05-15 | 1990-12-11 | ||
| JPH0337360A (ja) * | 1989-07-03 | 1991-02-18 | Hino Motors Ltd | シリンダブロック |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5671631A (en) | 1981-06-15 |
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