JPS62292532A - 副変速機付四輪駆動車の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 産業上の利用分野 この発明は高低２段の変速を行なうことのできるｎ１変
速機を備えた四輪駆動車の制御方法に関し、特に二輪駆
動−四輪駆動の切換えを行なうことのできるパートタイ
ム四輪駆動車の制御方法に関するものである。

従来の技術 高速駆動（ハイ）および低速駆動（ロー）の切換えを行
なう副変速機を備えた自動変速機が、例えば待聞昭６０
−１０９６４７号に示されている。これは、副変速機を
遊星歯車機構によって構成し、入力部材となるサンギヤ
とプラネタリキャリヤとをクラッチによって一体化する
とともにリングギヤをフリー回転状態とすることにより
、変速段をハイに設定し、これとは反対にクラッチを解
放するとともにリングギヤをブレーキによって固定する
ことにより、変速段をローに設定する構成でおる。また
駆動力分配機構すなわちトランスファの切換えは、クラ
ッチをつなぐことにより駆動力を前輸出力軸に分配する
四輪駆動とし、これとは反対にクラッチを解放すること
により駆動力を後輸出力軸にのみ伝達する二輪駆動に設
定する構成である。

そしてこれら副変速機とトランスファとの切換え制御は
、シフトレバ−を手動操作することによりマニュアルバ
ルブを切換え動作させ、その結果、油圧の給排状態を切
換えることにより行なっている。

発明が解決しようとする問題点 しかるに上述した従来の装置では、ｎ１変速機の切換え
をシフトレバ−の操作によって行なう構成でおるから、
前進後退や変速段の切換えを行なう主変速機用のシフト
レバ−に加えて副変速機用のシフトレバ−を運転席に設
けなければならず、そのだめにスペース上の制約から設
計、製作の点で多くの困難が伴う。

そこで副変速機を切換えるための油圧およびトランスフ
ァを切換えるための油圧のそれぞれを、電気的に駆動す
ることのできる弁機構に置き換えることが考えられる。

そのような構成であれば、スイッチなどによる電気的な
操作によって副変速機とトランスファとを切換えること
ができるので、構成が簡素化されてスペース上の制約な
どを受けなくなる。その反面、副変速機とトランスファ
との切換えが別個独立に生じることになるから、トラン
スファを切換え動作させる機器に故障が生じてトランス
ファが二輪駆動状態にあっても副変速機の切換えが生じ
、その結果、全体として低速二輪駆動状態に切換わって
しまって駆動力の大きな変化が二輪にかかり、それに伴
ってスリップが生じ、もしくは回転部材に過大な荷重が
かかってしまうおそれがある。

この発明は上記の事情を背景としてなされたもので、ｎ
［変速機と駆動力分配機構とを各々に対応して設けた切
換手段からの出力信号に基づいて個別に切換えるにあた
り、回転部材にかかる荷重およびその変化の大きい低速
二輪駆動状態を確実に回避する制御方法を提供すること
を目的とするもので交る。

問題点を解決するための手段 この発明は、上記の目的を達成するために、Ｌ−Ｈ切換
手段からの出力信号に基づく制御装置の出力により副変
速機を高速段と低速段とに切換えるとともに、Ｌ−Ｈ切
換手段とは独立した２−４切換手段からの出力信号に基
づく前記制御装置からの出力により駆動力分配機構を二
輪駆動と四輪駆動とに切換えるにあたり、駆動力分配機
構の二輪駆動状態が選択されていると判断されたときに
は、前記Ｌ−Ｈ切換手段の操作に拘らずｍ１変速機を前
記制御装置からの出力により高速段に維持し、もしくは
副変速機の低速段が選択されていると判断されたときに
は、前記２−４切換手段の操作に拘らず駆動力分配機構
を前記制御装置からの出力により四輪駆動に維持するこ
とを特徴とする方法である。

なお、この発明の方法において、二輪駆動状態が選択さ
れていることの判断および低速段が選択されていること
の判断は、前記各切換手段からの信号によって行ない、
あるいは駆動力分配機構や副変速機の現実の状態を検出
して行ない、ざらには駆動力分配機構や副変速機に対陣
する機器の油圧や動作状態を検出して行なうことができ
る。また特に、実情を正確に制御に反映させるために、
駆動力分配機構や副変速機による駆動状態の判断は、駆
動力分配機構もしくはｎ［変速機必るいはこれらに対陣
する機器の状態の変化の検出結果によって行なう。

作　　　用 この発明の方法においては、Ｌ−Ｈ切換手段を操作する
ことにより副変速機を高速段と低速段とに切換え、また
２−４切換手段を操作することにより駆動力分配機構を
二輪駆動と四輪駆動とに切換える。そして駆動力分配機
構が二輪駆動の状態でＬ　−Ｈ切換手段を操作しても、
副変速機は制御装置からの出力により高速段に維持され
る。あるいは副変速機の低速段が選択されていれば、２
−４切、　　換手段を操作しても、駆動力分配機構は制
御装置からの出力により四輪駆動に維持される。いずれ
にしても特定の状況下では、各切換手段による設定機能
が制限され、低速二輪駆動の状態が防止される。

実施例 つぎにこの発明の方法を実施例に基づいて説明する。

第１図はこの発明の方法の一例を示すフローチャートで
あり、また第２図はその方法で対象とする副変速機およ
びトランスファのための油圧回路の一例を示す図でおっ
て、先ず第２図に示す油圧回路について説明する。ここ
に示す油圧回路は前掲の特開昭６０−１０９６４７号に
示された変速機を対象としたものであり、したがってク
ラッチＣ３およびブレーキＢ４の係合・解放の制御を行
なうことにより副変速機をハイおよびローに切換え、ま
た二輪駆動四輪駆動切換用クラッチＣ４を係合あるいは
解放させることにより二輪駆動と四輪駆動とに切換える
構成である。

すなわちクラッチＣ３およびブレーキＢ４は直接的には
Ｌ−Ｈ切換バルブ１０によってｌｕｌ＋御し、そのＬ−
Ｈ切換バルブ１０を切換え動作させる油圧系統が２系統
設けられている。先ず第１の系統について述べると、こ
れは選択スイッチなどの１−ト１切換手段の出力信号に
基づくマイクロコンピュータなどの制＠装置からの出力
で駆動される電磁弁Ｓ５によって切換弁２０を動作させ
て油圧の給排を行なうものであり、その切換弁２０は、
スプール２１のうち制御ポート２２とは反対側の端部に
スプリング２３を配置し、制御ボート２２に加えた油圧
によってスプール２１をスプリング２３に抗して移動さ
せることによりインレットポート２４とアウトレットポ
ート２５とを連通させ、かつ制御ボート２２から排圧し
てスプール２１をスプリング２３によって移動させるこ
とによりアラ１−レラトポート２５をドレンポート２６
に連通させる構成である。その制御ボート２２には、ラ
イン油圧源ＰＬに連通ずるライン油圧油路１がストレー
ナ３０を介して接続され、またインレットポー１−２４
にライン油圧油路１が接続されている。

また電磁弁Ｓ５は、オフ状ｇ（消磁状態）でポートを閉
じてライン油圧を生じさせ、かつオン状悪く励磁状態）
でポートを開いて排圧するよう構成されており、この電
磁弁Ｓ５は前記ライン油圧油路１のうち前記制御ボート
２２の直前に設けられている。

切換弁２０のアウトレットポート２５には、油路２を介
してリレーバルブ４０が連通されている。

リレーバルブ４０は、スプール４１とプランジャ４２と
を直列に配列するとともに、スプール４１をプランジャ
４２側へ押圧するスプリング４３を設けた構成であって
、プランジャ４２の端面側に開口する第１制御ポート４
４と、スプール４１とプランジャ４２との間に開口する
第２制御ポート４５とが形成されており、第１制御ポー
ト４４にｈ口えた油圧によってスプール４１をスプリン
グ４３を圧縮する方向に移動かつ保持し、もしくは第２
制御ポート４５に加えた油圧によってスプール４１をス
プリング４３を圧縮させた方向に保持することにより、
インレットポート４６とアウトレットポート４７とが連
通し、これとは反対にスプール４１をスプリング４３に
よって第１制御ポート４４側へ移動させることによりア
ウトレットポート 成されている。このリレーバルブ４０のうちインレット
ポート４６に前記油路２が接続されており、これに対し
アウトレットポート４７が第２制御ポート４５に連通さ
れてフィードバック圧を加える一方、Ｌ−Ｈ切換バルブ
１０の第１制御ポート１１に油路３を介して接続されて
いる。

Ｌ　−Ｈ切換バルブ１０もスプール１２とプランジャ１
３とを直列に配列するとともに、スプール１２をプラン
ジャ１３側に押圧するスプリング１４をムコけた構成で
必って、プランジャ１３の端面のうちスプール１２とは
反対側の端面の面積が広く設定され、前記第１制御ポー
ト１１はこのフェース面積の広い端面側に開口しており
、またスプ−ル１２とプランジャ１３との間に開口する
第２制御ポート１５が形成されている。そしてＬ−Ｈ切
換バルブ１０は、第１制御ポート１１に加えた油圧によ
ってスプール１２をスプリング１４を圧縮する方向に移
動かつ保持し、もしくは第２制御ポートに加えた油圧に
よってスプール１２をスプリング１４を圧縮させた方向
に保持することにより、インレットポート１６と第１ア
ウトレツトポート１７とが連通し、これとは反対にスプ
ール１２をスプリング１４によってプランジャ１３側へ
移動さけることによりインレットポート１６と第２アウ
トレツトポート１８とが連通するとともに第１アウトレ
ツトポート１７とドレンポート１９とが連通ずるよう構
成されている。このＬ−Ｈ切換バルブ１０のうちインレ
ットポート１６にライン油圧油路１が接続され、また第
１アウトレットポー１−１７に油路４およびアキュムレ
ータ制御片５０を介して副変速機のクラッチＣ３が接続
され、ざらに第２アウトレツトポート１８に油路５およ
びオリフィス制御片６０を介して副変速機のブレーキＢ
４が接続されている。

前記Ｌ　−Ｈ切換バルブ１０を切換え動作させる第２の
系統について次に述べると、ライン油圧油路１から分岐
しかつストレーナ３１を介装した油路６が、前記リレー
バルブ４０における第１制御ポート４４とＬ　−Ｈ切換
バルブ１０における第２制御ボート１５とに接続されて
おり、この油路６のうちリレーバルブ４０より前段側に
電磁弁Ｓ４が介装されている。この電磁弁Ｓ４は前）ホ
した第１系統における電磁弁Ｓ５と同様に、Ｌ−Ｈ切換
手段からの出力に基づく制御装置からの出力によって駆
動される構成であり、オン状態（消磁状態）でポートを
閉じることにより油路６にライン油圧を生じさせ、これ
とは反対にオン状態（励磁状態）でポートを開くことに
より油路６から排圧（ドレン）するよう構成されている
。

上述した各系統には、各電磁弁３４．３５の動作状態あ
るいはその動作に基づく油圧の状況を検出するための検
出手段が設けられており、具体的には前記リレーバルブ
４０とＬ−ト１切換バルブ１０との間の油路３と電磁弁
Ｓ４からリレーバルブ４０に到る油路６とのそれぞれに
圧力スイッチ（ＰＳＷ　）７０．７１が接続されている
。

他方、二輪駆動−四輪駆動の切換えのための構成につい
て説明すると、駆動力分配機構を構成する二輪駆動四輪
駆動切換用クラッチＣ４の係合・解放を、これに到る油
路７を２−４切換弁８０によってライン油圧油路１とド
レンとに切換えて連通させることにより行ない、またそ
のための制御を電磁弁Ｓ６によって行なう構成である。

すなわち電磁弁Ｓ６はスイッチなどの２−４切換手段か
らの出力信号に基づく制御装置からの出力で駆動される
構成で必って、オン状態（消磁状態）にしてそのポート
を閉じさせることにより、ライン油圧油路１から分岐し
かつストレーナ３２を介装した油路８によって２−４切
換弁８０の制御ポート８１にライン油圧を加え、その結
果スプール８２をスプリング８３に抗して移動させるこ
とによりインレットポート８４とアウトレットポート８
５とを連通させてクラッチＣ４を係合させ、これとは反
対に電磁弁Ｓ６をオン状態（励磁状態）にしてポー１〜
を開くことにより油路８および制御ポート８１から排圧
し、その結果スプール８２をスプリング８３によって移
動させることによりアウトレットボー１へ８５をドレン
ポート８６に連通させてクラッチＣ４を解放するよう構
成されている。また油路７にはクラッチＣ４の動作状態
を検出するために圧力スイッチ（ＰＳＷ）７２が接続さ
れている。

なお、第２図中ｖｆ号９０はシフトタイミング弁、１０
０および１１０はアキュムレータ、ｐｔｈはスロットル
油圧源をそれぞれ示す。

上記装置のうち副変速機を制御する電磁弁Ｓ４および電
磁弁Ｓ５のオン・オフの状態の組み合せは４つのケース
が考えられ、各々の場合のクラッチＣ３およびブレーキ
Ｂ４の係合・解放による副変速別のロー・ハイの状態は
第１表の通りである。

なお、第１表中○印はオンとなっていることを示し、ま
たＸ印はオフとなっていることを示す。

第１表 すなわちケースＮα１の場合、各電磁弁Ｓ４．Ｓ５が共
にオンであって電磁弁Ｓ４に連通する油路６から排圧さ
れるため、リレーバルブ４０においては、第１制御ポー
ト４４に油圧がかからなくなってプランジャ４２が図の
下側に下がり、またし−Ｈ切換バルブ１０においてはそ
の第２制御ポート１５に油圧がかからなくなる。また第
１系統として述べた電磁弁Ｓ５がオンであることにより
、切換弁２０１．：あける制御ポート２２から排圧され
てスプール２１がスプリング２３に押されて図の上側に
移動し、その結果、油路２を接続しであるアウトレット
ポート２５がドレンポート２６に連通して油路２から排
圧される。したがってリレーバルブ４０においてはイン
レットポート４６に油圧がかからないから、副変速機の
直前の状態がハイ（１−１）であってスプール４１が図
の上側に位置していても、第２制御ポート４５にフィー
ドバック圧がかがらなくなり、そのため第１制御ポー＋
へ４４が排圧されていることと相まって、スプール４１
はスプリング４３に押されて図の下側に移動する。すな
わち油路３を接続しであるアウトレットポート４７がド
レンポート４８に連通して排圧される。また副変速機の
直前の状態がロー（Ｌ）であってスプール４１が図の下
側に下がっていれば、スプール４１はその位置にとどま
って油路３をドレンに連通させた状態を維持する。これ
に対しＬ−Ｈ切換バルブ１°Ｏにおいては、油路３か排
圧されることにより第１制御ボート１１に油圧がかから
なくなるから、ｉＷＪ変速機の直前の状態かハイ（Ｈ）
であってプランジャ１３がスプール１２を図の上側に押
し上げていた場合にはスプール１２がスプリング１４に
押されてプランジャ］３と共に図の下側に下がり、また
副変速機の直前の状態がロー（Ｌ）であってスプール１
２がプランジャ１３と共に図の下側に下がっていればそ
の状態を維持する。すなわち各電磁弁５４　、Ｓ５が共
にオンであれば、Ｌ−Ｈ切換バルブ１０のスプール１２
がスプリング１４に押されて図の下側に位置し、その結
果、ライン油圧油路１を接続しておるインレットボート
１６が、ブレーキＢ４に到る油路５を接続しておる第２
アウトレツトボート１８に連通し、ブレーキＢ４にライ
ン油圧が加えられてこれが係合し、またクラッチＣ３に
到る油路３を接続しである第１アウトレツトポート１７
がドレンボー１・１つに連通することにより、クラッチ
Ｃ３から排圧されてこれが解放され、結局ａ１変速践は
ロー状態となる。

またケースＮｏ、　４の各電磁弁３４．３５が共にオフ
におる場合について説明すると、第２系統である電磁弁
Ｓ４がオフであればそのポートが閉じることにより油路
６にライン油圧が発生するため、リレーバルブ４０にお
いては第１制御ポート４４にライン油圧が作用してプラ
ンジャ４２が図の上側へ押し上げられ、したがってスプ
ール４１が既に図の上伸１にあればスプール４１をその
位置に維持し、またスプール４１が図の下側に下がって
いればこれを押し上げる。またｌ−−ｔ−＋切換バルブ
１０においては第２制御ボート１５にライン油圧がかか
る。他方、第１系統の電磁弁Ｓ５がオフであればそのボ
ー；・が閉じることにより切換弁２０の制御ポート２２
にライン油圧がかかり、その結果、スプール２１が図の
下側に移動してインレフ１−ポート２４とアウトレット
ポート２５とか連通し、アウトレットポート２５に接続
しである油路２を介してリレーバルブ４０のインレット
ポート４６にライン油圧が供給される。その場合、スプ
ール４１が前述したようにプランジャ４２によって図の
上側へ押し上げられてインレットポート４６とアウトレ
ットポート４７とが連通ずるから、油路２を介して供給
されたライン油圧が、油路３を介してＬ−ト１切換バル
ブ１０の第１制御ポー１〜１１にかかるとともにフィー
ドバック圧としてリレーバルブ４０の第２制御ボート４
５に作用することにより、スプール４１を図の上側に押
し上げた状態に維持し、その状態に自己保持する。さら
にＬ−Ｈｌ；７］換バルブ１０においては、プランジャ
１３の端面の面積が広いから、第２制御ボート１５にラ
イン油圧がかかっていてもプランジャ１３が図の上方に
移動し、したがって副変速機の直前の状態がローであっ
てもスプール１２が図の下側に下がっていればこれを押
し上げ、またｎ［変速機の直前の状態がハイであってス
プール１２が第２制御ボート１５にかかるライン油圧に
よって図の上側に保持されていれば、プランジャ１３が
スプール１２をその位置に維持する。その結果、Ｌ　−
Ｈ切換バルブ１０においてはインレットポート１６が第
１アウトレツトボート１７に連通するので、クラッチＣ
３にライン油圧が供給されてこれが係合し、また第２ア
ウトレツトポート１８に接続しておる油路５から排圧さ
れるので、ブレーキＢ４が解放する。すなわち各電磁弁
３４．３５がオフで必れば、クラッチＣ３が係合し、か
つブレーキＢ４が解放することにより、副変速機は、直
前の状態がハイ状態て市ればその状態を維持し、またロ
ー状態であった場合にはハイ状態に切換ねり、い１れに
してもハイ状態となる。

これに対しケースＮα２として示す第１系銃の電磁弁Ｓ
５がオフでかつ第２系統の電磁ブ↑８４がオンの場合に
は、リレーバルブ４０においてはその第１制伶０ボー］
・４４にライン油圧がかからなくなってプランジャ４２
が図の下側に下がる。その場合、副変速機の直前の状態
がハイ状態であってスプール４１が図の上側に位置して
いれば、電磁弁Ｓ５がオフであることに伴って切換弁２
０および油路２を介して供給されるライン油圧か、第２
制御ポート４５にフィードバック圧として作用するため
、プランジャ４２に拘らずスプール４１か図の上側に保
持され、その結果、Ｌ　−Ｈ切換バルブ１０の第１制御
ポート１１にライン油圧かかかったままとなる。すなわ
ち副変速機がハイ状態であった場合には、Ｌ−Ｈ切換バ
ルブ１０ではプランジャ］３がスプール１２を図の上側
に押し上げた状態を維持するので、クラッチＣ３および
ブレーキＢ４への油圧の給排状態が変化せず、副変速機
がハイ状態を維持する。これに対し静１変速機の直前の
状態がロー状態であった場合には、リレーバルブ４０の
スプール４１が図の下側に下がってインレフ１〜ボート
４６を閉じているから、電磁弁Ｓ５がオフで必ることに
伴い切換弁２０および油路２を介してライン油圧が供給
されてもライン油圧は油路３側にはかからない。すなわ
ちＬ−ト１切換バルブ１０ではプランジャ１３がスプー
ル１２と共に図の下側に下がったままとなるので、クラ
ッチＣ３が解放されかつブレーキＢ４が係合された状態
に変化が生じず、副変速ははロー状態を維持する。

またケースＮ０３として示す第１系統の電磁５↑Ｓ５か
オンでかつ第２系統の電磁弁Ｓ４かオフの場合には、リ
レーバルブ４０においては、油路６から第１１．ＩＩ　
Ｏｎポート４４にライン油圧がかかつてプランジャ４２
がスプール４１を図の上側に押し上げるものの、第１系
統の電磁弁Ｓ５がオンであることに伴って油路２かうラ
イン油圧が供給されないから、インレットポート４６と
アウトレットボート４７とが連通していてもＬ−Ｈ切換
バルブ１０の第１制御ポート１１にライン油圧は作用し
ない。Ｌ　−Ｈ切換バルブ１０においては、これに対し
て油路６から第２制御ボート１５にライン油圧が供給さ
れるから、副変速機の直前の状態がハイ状態であってス
プール１２が図の上側に位置していれば、スプール１２
は第２１ｔ１１１御ポート１５にかかる油圧によって押
し上げられたままとなり、したがって副変速機はハイ状
態を維持する。また酢］変速機の直前の状態がロー状態
で必ってスプール１２が図の下側に下がっていれば、第
２制御ボート１５が閉じられているためにスプール１２
か押し上げられることがなく、したがってスプール１２
か図の下側にとどまって副変速機はロー状態を維持する
。

すなわち第２図に示す制御装置では、各電磁弁３４．３
５が共に動作した場合にｎｊ変速機のハイ・ローの切換
えが生じ、いずれか一方の電Ｖ７１弁Ｓ４　（もしくは
３５　）のみが動作し、あるいはそれと同様な状況が生
じても副変速機の切換え動作は生じず、直前の状態を維
持する。

上述の副変速機の切換制御と併せて２−４切換手段を操
作すれば、二輪駆動もしくは四輪駆動になる。すなわち
２−４切換手段からの出力信号に基づく制御装置の出力
により電磁弁Ｓ６がオフになれば、２−４切換弁８０の
制御ポート８１にライン油圧が作用してスプール８２が
スプリング８３を圧縮する方向に移動するから、インレ
ットポート８４とアウトレットポート８５とが連通して
クラッチＣ４にライン油圧がかかり、その結果、クラッ
チＣ４が係合して四輪駆動となる。これとは反対に電磁
弁Ｓ６がオンとなれば、２−４切換弁８０の制御ボー１
−８１から排圧されるためにスプール８２がスプリング
８３に押されて移動し、それに伴いクラッチＣ４から排
圧されてクララＣ４が解放されるために二輪駆動となる
。

つぎに上述した装置を対象とするこの発明の制御方法の
一例を説明する。

第１図はその方法を説明するためのフローチャートでお
って、先ず駆動力分配機構で市るクラッチＣ４を動作さ
せる２−４切換手段によるシフトは四輪駆動状態か否か
の判断（ステップ２００　）を行なう。これは具体的に
は、２−４切換手段からの出力信号をマイクロコンピュ
ータなどの制御装置で判断することにより行なうことが
でき、その結果が、「ノー」の場合すなわち二輪駆動状
態の場合には、副変速機のハイからローへの切換えを禁
止（ステップ２０１　）　Ｌ、、しかる後リターンする
。したがって二輪駆動状態の時はＤ１変速殿は高速段に
なっているから、ステップ２０１の制御は具体的には、
前記電磁弁Ｓ４　、Ｓ５の少なくともいずれか一方を、
好ましくは両方を、Ｌ−Ｈ切換手段の操作に拘らず制ｉ
ｌｌ装置の出力によりオフの状態に維持することにより
行なう。すなわち第１表のケースＮＱ２ないしＮα４の
状態に維持する。またステップ２００の判断結果が「イ
エス」の場合には、ステップ２０２から２０５までの各
判断を行なう。すなわちステップ２０２において２−４
切換弁８０が四輪駆動側になっているか否かの判断を行
なう。これは具体的１こは２−４切換弁８０のスプール
８２が第２図の上側に移動しているか否かを検出するこ
とにより行なうことができる。またステップ２０３では
、駆動力分配Ｒ構のクラッチＣ４における油圧が正常か
否かを判断する。これはクラッチＣ４が実際に係合して
いるか否かをＮ認するためであり、具体的には、前記圧
力スイッチ７２の出力値がライン油圧を検出した値にな
っているか否かによって判断することができる。ステッ
プ２０４もクラッチＣ４か実際に係合しているか否かを
Ｎ認するためのもので市って、前掲の特開昭６０−１０
９６４７号に示された変速機では、クラッチＣ４をビス
１〜ンにより係合させる構成であるから、ピストンの移
動を直接検出することにより判断することができる。

ざらにステップ２０５では前後輪の回転数の差が零でお
るか否かを判断することにより実際に四輪駆動になって
いるか否かを判断する。このような判断は、例えば後輸
出力軸と前輸出力軸とのそれぞれに付設した＠速センサ
の出力信号を比較することにより行なうことができる。

これらステップ２０２から２０５までの各判断過程の結
果が共に「イエス」であれば、走査過程（まステップ２
００の前に戻り、また別の制御ルーチンに従って前記電
磁弁Ｓ６をオフにし、その結果、クラッチＣ４にライン
油圧が供給されてこれが係合し、四輪駆動となる。これ
とは反対にステップ２０２から２０５までの判断過程の
うちいずれかの判断過程が「ノー」であれば、四輪駆動
へのシフト操作を行なったにも拘らず四輪駆動状態か実
現していないことになるので、所定の異常警報手段、例
えば運転席でのランプの点灯や音声の光牛簀の手段をオ
ンにしくステップ２０６　＞　、Ｌかる後ステップ２０
７において副変速機のハイから１コーへの切換えを禁止
する。これは前述したステップ２０１の場合と同様に、
前記電磁弁３４．３５の少なくともいずれか一方を、好
ましくは両方を、Ｌ−トＩｆ；７Ｊ換手段の操作に拘ら
ず制御装置の出力によりオフの状態に維持することによ
り行なう。

前）ホしたように第２図に示す油圧回路を有する装置で
は、駆動力分配機構とＤ］変速機との切換制御を互いに
独立して行なうことができるから、副変速機の状態に基
づく駆動力分配置溝の制御の規制も必要でおる。第３図
はその例を示すフローチャートである。

副変速機がローにある場合には二輪駆動状態を避ける必
要があるので、先ずｎｊ変速機のローが選択されている
か否かの判断を行なう（ステップ３００）。この判断は
、Ｌ−Ｈ切換手段からの出力信号に塁づいてマイクロコ
ンピュータなどの制御装置によりｌ−Ｈ切換手段がロー
側に切換わっているか否かを判断することにより行なう
ことができるが、それ以外に運転者がＬ−Ｈ切換手段を
ハイ側に切換えたにも拘らずアクセル開度や車速の状態
などによりハイへの切換えが許可されず、実際には副変
速機がローになっている場合も含み、このような場合の
判断はｎ１変速機に適宜のセンサを取り付けておき、そ
のセンサからの出力によって行なうことができる。ステ
ップ３００の判断結果が「ノー」の場合にはステップ３
０１から３０４の各判断を行なう。すなわちステップ３
０１でＬ−Ｈ切換バルブ１０がハイ側になっているか否
かの判断を（１なう。これは具体的には、Ｌ−ｔ［換バ
ルブ１０のスプール１２が第２図に示す状態にあるか否
かを検出することにより行なうことができる。またステ
ップ３０２では、副変速機のクラッチＣ３の油圧が正常
か否かを判断する。これはクラッチＣ３が実際に係合し
てハイになっているか否かを判断するためであり、具体
的には、クセラッチＣ３に至る油路の途中に適宜の圧力
スイッチを設け、その出力信号に基づいて判断すること
ができる。

ステップ３０３もクラッチＣ３が実際に係合しているか
否かをＴｉｊｆｌ認するための判断過程であり、前掲の
特開昭６０−１０９６４７号公報に記載された変速数で
は、クラッチＣ３をピストンにより係合さぜる俣成であ
るから、ピストンの移動を直接検出することにより判断
することができる。ざらにステップ３０４では副変速機
の入出力軸の回転数Ｎｌ　、　Ｎ２を比較し、Ｎｌ　＝
Ｎ２か否かの判断を行なう。すなわち副変速はの入力軸
と出力軸とに回転数検出器を取り付けておき、各々の回
転数検出器からの出力信号による回転数がＮｌ　＝Ｎ２
であれば、副変速機はハイにあることになり、またＮｌ
　ｘｉ　＝Ｎ２　（１は副変速機のギヤ比）であれば、
副変速機がローにおることになる。これらのステップ３
０１から３０４までのすべての判断過程の結果が１イエ
ス」の場合には、ステップ３００の前に戻る。

使方、ステップ３００の判断結果が１イエス」の場合す
なわち副変速機のローがＬ−Ｈ切換手段により選択され
、もしくは副変速機が実際にローになっている場合には
、駆動力分配機構の四輪駆動から二輪駆動への切換えを
禁止する（ステップ３０５）。これは具体的には、前記
電磁弁＄６を、２−４切換手段の操作に拘らず制御装置
の出力によりオフの状態に維持することにより行なう。

すなわち電磁弁Ｓ６がオフであれば、２−４切換弁８０
の制御ポート８１にライン油圧が生じてスプール８２が
第２図の上側に維持されるから、クラッチＣ４にライン
油圧が供給されてこれが係合し、四輪駆動状態に維持さ
れる。またステップ３０１から３０４のいずれかの判断
過程の結果が１ノー」の場合には、ハイが選択されてい
るにも拘らず酵１変速機が実際には指示通りになってい
ないことになるから、ステップ３０６で所定の異常警報
手段、例えば運転席でのランプの点灯や音声の発生等の
手段をオンにしかつ所定の７エール制御を開始し、しか
る後ステップ３０７で駆動力分配機構の四輪駆動から二
輪駆動への切換えを禁止する。これは具体的には、ステ
ップ３０５と同様に電磁弁Ｓ６を制御１装置からの出力
信号によりオフに維持することにより行なう。

なお、第１図に示す例では、実際の四輪駆動状態を確認
するために、ステップ２０２から２０５までの判断を行
ない、また第３図に示す例では実際の副変速機の状態を
ｉ認するためにステップ３０１から３０４までの判断を
行なったが、駆動力分配機構やＤＩ変速機の現実の状態
のＴ１１認は、必ずしもこれにステップ２０２から２０
５もしくはステップ３０１から３０４までの全ての判断
過程を必要とするものではなく、また反対にこれらの判
断過程に更に他の要件を判断する過程を加えてもよい。

また信頼性を更に高めるために、第１図に示すステップ
２００と２０１との間、および第３図に示すステップ３
００と３０５との間に駆動力分配機構や副変速機の現実
の状態を判断する過程を入れてもよい。

発明の効果 以上の説明から明らかなようにこの発明の方法によれば
、副変速機と駆動力分配機構とを個別に切換制御できる
場合であっても、低速段での四輪駆動から二輪駆動への
切換え、あるいは二輪駆動での高速段から低速段への切
換えが阻止されるから、低速二輪駆動となることがなく
、したがってトルク変動によるスリップや回転部材への
過大負荷の発生などの不都合を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の方法の一例を説明するためのフロー
ヂＶ−ト、第２図はその方法で対象とする変速機の油圧
回路の一部を示す図、第３図はこの発明の方法の他の例
を示すフローチャートである。 Ｂ４・・・ブレーキ、　Ｃ３、Ｃ４・・・クラッチ、３
４　、Ｓ５　、Ｓ６・・・電磁弁。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）Ｌ−Ｈ切換手段からの出力信号に基づく制御装置
   の出力により副変速機を高速段と低速段とに切換えると
   ともに、Ｌ−Ｈ切換手段とは独立した２−４切換手段か
   らの出力信号に基づく前記制御装置からの出力により駆
   動力分配機構を二輪駆動と四輪駆動とに切換えるにあた
   り、 駆動力分配機構の二輪駆動状態が選択されていると判断
   されたときには、前記Ｌ−Ｈ切換手段の操作に拘らず副
   変速機を前記制御装置からの出力により高速段に維持し
   、もしくは副変速機の低速段が選択されていると判断さ
   れたときには、前記２−４切換手段の操作に拘らず駆動
   力分配機構を前記制御装置からの出力により四輪駆動に
   維持することを特徴とする副変速機器四輪駆動車の制御
   方法。
2. （２）前記駆動力分配機構の二輪駆動状態が選択されて
   いることの判断もしくは前記副変速機の低迷段が選択さ
   れていることの判断を、駆動力分配機構もしくは副変速
   機あるいはこれらに附随する機器の状態の変化を検出す
   ることにより行なうことを特徴とする特許請求の範囲第
   １項記載の副変速機付四輪駆動車の制御方法。