JPS62295731A - エンスト防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 （産業上の利用分野） この発明は、クラッチ機構を備えた自動中における発進
時のエンストを防止するエンスト防止装置に関する。

（従来の技術とその問題点） クラッチ門構を備えた自動中を円滑に発進させるには、
アクセルペダルとクラッチペダルの踏込量を両足で微妙
に調整する必要がある。このよう−なりラッチ操作は初
心者には特に難しく、クラッチペダルを急に離してしば
しばエンストをおこすという問題を有していた。

（発明の目的） この発明は、上記問題を解決するためになされたもので
、ドライバの技術に無関係にエンストすることなく発進
できるエンスト防止装置を提供することを目的とする。

（目的を達成するための手段） この発明のエンスト防止装置は、上記目的を達成するた
めに、クラッチペダルの踏込・解除操作に連動してレリ
ーズフォークを揺動させてレリーズベアリング、ダイア
フラムスプリングおよびプレッシャブレー１〜を介しク
ラッチディスクをフライホイールから切離・接続作動す
るクラッチ機構と、クラッチペダルの踏込解除時に前記
レリーズフォークのクラッチ接続方向の揺動速度を緩速
度に調整するアシスト機構とを備える。

（実施例） 第１図はこの発明の一実施例であるエンスト防止装置の
概略構成図を示す。

同図に示すように、アクセルペダル１は軸２を介して実
線と破線に示す位置の間で回動自在に保持され、ばね（
図示省略）により実線方向に回動付勢されている。レリ
ーズフォーク３は軸４を支点に揺動自在に保持され、こ
のレリーズフォーク３にアーム５が一体結合されて、ア
ーム５とアクセルペダル１とがブルケーブル６により連
結される。トランスミッション側の軸７の外周部にはレ
リーズベアリング８が軸方向へ摺動自在に取付けられ、
レリーズベアリング８の右方位置にダイアフラムスプリ
ング９．プレッシャプレート１０゜クラッチディスク１
１が配置され、さらにその右方位置にエンジン側の軸１
２に固定されたフライホイール１３が配置される。そし
て、これらアク廿ルペダル１．レリーズフォーク３．レ
リーズベアリング８．ダイアフラムスプリング９．プレ
ッシャプレート１０．クラッチディスク１１．フライホ
イール１３などによってクラッチ機構１４が構成される
。

クラッチ門構１４の動作について説明すると、アクセル
ペダル１を第１図破線で示す位置まで踏み込めば、ブル
ケーブル６を介してレリーズフォーク３が軸４を支点に
左回転され、レリーズベアリング８が右方へ押されてダ
イアフラムスプリング９が同図実線で示す位置から破線
で示づ位置に押し込まれる。これによりプレッシャプレ
ート１０によるクラッチディスク１１のフライホイール
１３への押付力が解除されて、エンジン側とトランスミ
ッション側とが切り離される。この後、アクセルへグル
１の踏込みを解除すれば、レリーズフＡ−り３によるレ
リーズベアリング８の右方への押込力が解除され、ダイ
アフラムスプリング９がそのバネ力で復帰してレリーズ
ベアリング８が左方へ押し戻され、レリーズフォーク３
およびクラッチペダル１が同図実線で示す最初の位置に
戻る。またダイアフラムスプリング９の復帰により、プ
レッシャプレート１０を介しクラッチディスク１１がフ
ライホイール１３に押し付けられて、エンジン側とトラ
ンスミッション側とが接続される。

レリーズフォーク３側のアーム５には、プッシュブルケ
ーブル 側にアクチュエータ１６が取り付けられる。アクヂュエ
〜り１６は、その内部が可動仕切部を構成するピストン
部１６ａにより上室１６ｂと下ｖ１６Ｇとに仕切られ、
そのピストン部１６ａにプッシュブルケーブル１５の他
端が連結される。もつとも、可動仕切部はダイヤフラム
で構成してもよい。

このアクチュエータ１６には、上室１６ｂに連通ずるよ
うに２モーシヨンバルブ１７が取り付けられる。２モー
シヨンバルブ１７は、クラッチ機ｌ？４１４の接続操作
時、すなわちレリーズフォーク３の右回転によりプッシ
ュブルケーブル１５が引張られてピストン部１６ａが同
図破線で示す位置から同図実線に示す位置に移動する際
に、所定ストロークまでは開成状態にあり、所定ストロ
ークを越えると開成する（その詳細は後述する）。

また、アクチュエータ１６には、上室１６ｂに連通ずる
ようにニア−バイブ１８の一端が接続され、そのエアー
パイプ１８の途中にチェックバルブ１９とオリフィス２
０が設けられるとともに、他端に２万弁２１が取付けら
れる。チェックバルブ１つは、クラッチ別構１４の切離
操作時、づ′なりちレリーズフォーク３の左回転により
ピストン部１６ａが同図実線で示す位置から破線で示す
位置に移動するときに上室１６ｂへのエアー吸入により
自動的に開成され、逆にクラッチ機構１４の接続操作時
、すなわちピストン部１６ａが同図破線で示す位置から
実線で示す位置に移動するときには上室１６ｂからエア
ーの吐出により自動的に閉成される。

また、２方弁２１は、電磁石２１ａへの通電により弁体
２１ｂを間口２１ｃに対し開成作動してエアーバイブ１
８の他端を大気から遮断させ、逆に電磁石２１ａへの通
電解除により弁体２１ｂを開口２１ｃに対し開成作動し
て、エアーパイプ１８の他端を開口２１ｃおよび通気孔
２１ｄを介して大気と連通させる。電磁石２１ａへの給
電は、検出スイッチ２２により制御され、検出スイッチ
２２の他端端子が、手動式の解除スイッチ２３を介して
Ｍ　１ＷｉＥと接続される。検出スイッチ２２はトラン
スミッションのシフトパターンに応じてオン・オフし、
すなわちシフトパターンが「ファースト」のときはスイ
ッチＳ１がオンとなり、また「バック」のときはスイッ
チＳ２がオンとなって２万弁２１を開成作動し、それ以
外のときはいずれのスイッチＳ、Ｓ２もオフとなって２
方弁２１を開成作動する。

一方、アクチュエータ１６の王室１６Ｇがエアーパイプ
２４を介して３方弁２５の第１の開口２５ａと連通され
る。、３方弁２５は、第２の開口２５ｂがバキュームタ
ンク２６およびチェックバルブ２７を介してインテーク
マニホールドに連通され、第３の開口２５ｃが通気孔２
５ｄを介して大気と連通される。この３方弁２５内には
、第２の開口２５ｂと第３の間口２５ｃのいずれか一方
を選択的に切換開成する弁体２５ｅと、この弁体２５ｅ
を作動するための電磁石２５ｆとが設けられる。そして
、電磁石２５ｆへの給電が検出スイッチ２８により制御
される。検出スイッチ２８は、エンジン回転数が所定賄
以下（例えば５００回転／ｒｐｍ）になるとオンして３
方弁２５をインテークマニホールドの負圧側に切換え、
逆にエンジン回転数が所定値を越えるとオフして３方弁
２５を大気圧側に切換える。なお、アクチュエータ１６
゜チェックバルブ１９．オリフィス２０，２方弁２１お
よび検出スイッチ２２でアシスト機構２９が構成され、
アクチュエータ１６．３方弁２５．バキュームタンク２
６およびチェックバルブ２７でクラッチ切ｆ！ｄＩｔａ
構３０が構成される。

つぎに、上記エンスト防止装置の動作について説明する
。いま、エンジンをスタートさせて平坦な路面上で発進
を行う場合について考える。ここでは、アクセルを多少
踏み込んでエンジン回転数が所定値を越え、検出スイッ
チ２８がオフに保たれているものとする。検出スイッチ
２８がオフの状態では、３方弁２５は大気側に切換えら
れ、アクチュエータ１６の下室１６ｃは大気圧に保たれ
ている。また、トランスミッションは「ニュートラル」
にシフトされているため、検出スイッチ２２のいずれの
スイッチＳ　、Ｓ　もオフの状態にあって、２方弁２１
も開成状態にある。

この状態で運転者がクラッチペダル１を踏み込むと、ブ
ルケーブル６によりレリーズフォーク３が引っ張られて
左回転し、レリーズベアリング８が右方へ押されてダイ
アフラムスプリング９が破線で示す位置に押し込まれ、
プレッシャプレート１０によるクラッチディスク１１の
フライホイ−ル１３への押付力が解除されて、エンジン
側とトランスミッション側とが切離される。その一方で
レリーズフォーク３の左回転により、プッシュブルケー
ブル１５を介してアクチュエータ１６のシリンダ部１６
ａが同図の破線で示す位置まで押されて移動する。この
シリンダ部１６ａの移動時にはチェックバルブ１つが開
成し、アクチュエータ１６の上室１６ｂへのエアー流入
がオリフィス２０以外にチェックバルブ１９および２方
弁２１からも行なわれるため、シリンダ部１６ａは速や
かに破線に示す位置まで移動して、クラッチ線溝１４の
切離動作の応答を遅らせることはないくなお、チェック
バルブ１つは、仮に２方弁２１が開成状態にあっても、
シリンダ部１６ａの上記移動を速やかに行なうように構
成されている）。

続いて、運転車がトランスミッションを「ファースト」
にシフトすると、検出スイッチ２２のスイッチＳ１がオ
ンとなって２万弁２１が開成作動される。

この後、アクセルペダル（図示省略）の踏込量を徐々に
増しながらクラッチペダル１の踏込ｍを徐々に減らして
いくと、従来と同様クラッチペダル１の踏込量の減少に
応じダイアフラムスプリング９が破線から実線に示す方
向に徐々に復帰し、プレッシャプレート１０を介してク
ラッチディスク１１をフライホイール１３に緩速度で圧
接させ、これによりエンジン側とトランスミッション側
がスムーズに接続されてエンストすることなくスムーズ
な発進が可能となる。なお、ダイアフラムスプリング９
の復帰により、レリーズベアリング８は右方に押し戻さ
れてレリーズフォーク３が同図実線で示す位置まで右回
転し、これによりプッシュブルケーブル１５を介してア
クチュエータ１６のシリンダ部１６ａが破線で示す位置
から実線で示す最初の位置に引き戻される。このとき、
上室１６ｂのエアー抜きは、オリフィス２０を介して行
なわれる。

以上は、クラッチペダル１の操作をミスなく行なった場
合の動作であるが、運転技術の未熟より仮に誤ってクラ
ッチペダル１の踏込を急に解除したとしても、この実施
例ではアシスト１構２９の作用により、以下に述べろ手
順でエンストすることなくスムーズに発進できる。すな
わち、クラッチペダル１の踏込を急に解除すると、レリ
ーズフォーク３によるレリーズベアリング８の右方への
押込が忠に解除されるため、ダイアフラムスプリング９
の復帰力により、レリーズベアリング８を介してレリー
ズフォーク３が直ちに同図実線で示す位置に復帰するよ
うな右回り方向の回転力を受けるが、この回転力に抗す
る力がアシスト機構２９によりレリーズフォーク３に作
用して、その回転速度が緩速度に調整されることとなる
。詳説すれば、クラッチペダル１の踏込を解除した直後
においては、チェックバルブ１９および２方弁２１が開
成状態にあり、アクチュエータ１６のシリンダ部１６ａ
は同図Ｉａ線付近にあって２モーシヨンバルブ１７が開
成状態にある。このため、上室１６ｂのエアーＩ友きは
オリフィス２０のイ山に２モーシヨンバルブ１７によっ
ても行なわれ、シリンダ部１６ａの同図破線から実線方
向への移動は当初速やかに行なわれる。そして、クラッ
チ門構１４のダイアフラムスプリング９がクラッチ接続
開始位置まで復帰すると、シリンダ部１６ａのストロー
クの変化により２モーシヨンバルブ１７が開成状態に切
換ねり、上７１６ａのエアー抜きがオリフィス２０のみ
によって行なわれることとなる。

その結果、シリンダ部１６ａの移動速度がクラッチ接続
に適当な速度まで急激に弱められることとなり、これに
よりダイアフラムスプリング９の復帰速度が低減されて
、プレッシャプレート１０を介しクラッチディスク１１
がフライホイール１３に緩速度で圧接され、エンジン側
とトランスミッション側がスムーズに接続されて、エン
ストすることなくスムーズな発進が可能となる。第２図
に、上記２モーシヨンバルブ１７のダンパ特性を示して
おく。横軸に時間、縦軸にクラッチストロークをとり、
破線Ａはオリフィス２０のみによるクラッチ接続特性を
示し、実線Ｂはオリフィス２０と２モーシヨンバルブ１
７によるクラッチ接続特性を示す。同図からも分るよう
に、２モーションバルブ１７を使用すると、クラッチ接
続開始位置までの移動が速やかに行なわれるため、オリ
フィス２０のみによりクラッチ接続を行う場合に比べて
接続完了までに要する時間を短縮できる。

以上は、トランスミッションを「ファースト」にシフト
した場合について説明したが、「バック」にシフトした
場合も同様である。この場合は、検出スイッチ２２のス
イッチＳ１に代わりスイッチＳ２がオンする点だけが上
記の動作と相違する。

なお、トランスミッションを「ファースト」および「バ
ック」以外にシフトした場合、例えば「セカンド」、「
サード」、「トップ」等にシフトした場合は、両スイッ
チＳ　、Ｓ　ともオフとなるため２方弁２１が開成作動
される。この状態でクラッチペダル１の踏込後の解除を
急激に行うと、アクチュエータ１６の上室１６ｂのエア
ー抜きがオリフィス２０以外に２方弁２１によっても行
なわれ、クラッチ接続が短時間で行なわれることとなる
。ところが上記のようなトランスミッションのシフト動
作は、一般にエンジン回転数が高い状態で行なわれるた
め、クラッチ接続が短時間で行なわれてもエンストを生
じることはなく、運転に支障をきたすことはない。もつ
とも、検出スイッチ２２および２方弁２１を省略して、
トランスミッションのシフト状態にかかわらず、常にア
シスト磯構２９を作動させるように構成してもよい。

つぎに、坂道発進を行う場合について考える。

一般に、坂道発進を行う場合は、平担路面上で発進する
場合に比べて負荷が増すため、クラッチ操作を円滑に行
なっても、エンジン回転数が低い（すなわちアクセルペ
ダルの踏込譬が少ない）とエンストを生じる場合がある
。この実施例でｔよ、上記のような場合でも、検出スイ
ッチ２８とクラッチ切ｉｎ構３０によりエンストを防止
してスムーズな発進を可能とする。

つぎにその動作について説明する。アクセルペダルの踏
込が充分でエンジン回転数が坂道発進を行なうに充分な
回転数に達している場合の動作（すなわちエンジン回転
数が所定値を越えて検出スイッチ２８が「オフ」となっ
ている場合の動作）については、既に説明したとおりで
ある。

これに対しアクセルペダルの踏込が不十分でエンジン回
転数が所定値に達していない場合の動作は次のとおりで
ある。すなわち、エンジン回転数が所定値以下になると
、検出スイッチ２８が「オン」となって３方弁２５を負
圧側に切換える。これによりインテークマニホールドの
負圧が、チェックバルブ２７．バキュームタンク２６，
３方弁２５、エアーパイプ２４を介してアクチュエータ
１６の下室１６ｃ側に加わり、シリンダ部１６ａが実線
位置から破線位置に引込まれる。この場合、上室１６ｂ
へのエアー吸入は、オリフィス２０以外にチェックバル
ブ１９によっても行なわれるため、シリンダ部１６ａの
移動は迅速に行なわれる。

シリンダ部１６ａの移動により、プッシュブルケーブル
１５を介してレリーズフォーク３が左回転し、レリーズ
ベアリング８を右方へ押し出してダイアフラムスプリン
グ９が破線位置に押し込まれ、プレッシャプレート１０
によるクラッチディスク１１のフライホイール１３への
圧接が解除されて、エンジン側とトランスミッション側
が切離される。

したがって、運転者はこの状態でクラッチペダル１をい
くら操作しても、クラッヂ門構１４は切離状態に保たれ
、エンジン回転数が低い状態での発進が未然に回避され
る。すなわち坂道発進時におけるエンストが防止される
。

このような状態から発進を行うには、運転者はアクセル
ペダルを踏込んでエンジン回転数を上げればよい。エン
ジン回転数が坂道発進を行うに充分な所定の回転数まで
上昇すると、検出スイッチ２８が「オフ」となり、３方
弁２５が大気圧側に切換わる。これにより、アクチュエ
ータ１６の下室１６ｃに大気圧が加わって、それまで行
なわれていた負圧によるシリンダ部１６ａの引張力（実
線から破線方向への引張力）が解除され、ダイアフラム
スプリング９が復帰して、シリンダ部１６ａが実線位置
に引き戻されるとともに、プレッシャプレート１０によ
りクラッチディスク１１がフライホイール１３に圧接さ
れて、クラッチの接続が行なわれる。したがって、この
後運転者がクラッチペダル１の操作を行なうと、エンジ
ン回転数が高い状態でクラッチ機構１４の切離・接続動
作が行なわれることとなり、坂道でもエンストすること
なくスムーズな発進を行なえる。

なお、熟練運転者などでアシスト門構３０およびクラッ
チ切離改構３０の補助を一切必要としないときは、解除
スイッチ２３をオフに切換えれば、従来より行なわれて
いる通常のクラッチ操作で発進を行なえる。

この発明の債の実施例を第３図に示す。この実施例が第
１図に示す実施例と相違する点は、第１図の実施例が、
クラッチペダル１とレリーズフＡ−り３を結ぶブルケー
ブル６の池にプッシュブルケーブル１５を並列に設けて
、そのプッシュブルケーブル１５にアクチュエータ１６
を取付けているのに対し、第３図の実施例では、プッシ
ュブルケーブル１５を省略して、ブルケーブル６にアク
チュエータ１６を取付けている。その他の構成は上記実
施例と同様であり、上記実施例と同様の効果を達成でき
るとともに、プッシュブルケーブル１５を省略して構造
の簡略化を図れる。

（発明の効果） 以上のように、この発明のエンスト防止装置によれば、
クラッチペダルの踏込解除時にレリーズフォークのクラ
ッチ接続方向の揺動速度を緩速度に調整するアシスト機
構を設けたため、クラッチペダルの踏込を急に解除して
もエンストを生じることなく、ドライバの技術に無関係
にスムーズに発進できるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例であるエンスト防止装置の
概略構成図、第２図は２モーシヨンバルブの動作特性図
、第３図は他の実施例の概略構成図である。 １・・・クラッチペダル、　３・・・レリーズフォーク
、６・・・ブルケーブル、 ８・・・レリーズベアリング、 ９・・・ダイアフラムスペリング、 １０・・・プレッシャプレート、 １１・・・クラッチディスク、 １３・・・フライホイール、１４・・・クラッチ殿構、
１５・・・プッシュブルケーブル、 １６・・・アクチュエータ、１６ａ・・・シリンダ部、
１６ｂ・・・上室、　　　　　１６Ｇ・・・下室、１９
・・・チェックバルブ、

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）クラッチペダルの踏込・解除操作に連動してレリ
   ーズフォークを揺動させてレリーズベアリング、ダイア
   フラムスプリングおよびプレッシャプレートを介しクラ
   ッチディスクをフライホイールから切離・接続作動する
   クラッチ機構と、クラッチペダルの踏込解除時に前記レ
   リーズフォークのクラッチ接続方向の揺動速度を緩速度
   に調整するアシスト機構とを備えたエンスト防止装置。
2. （２）前記アシスト機構は、 内部を２室に仕切る可動仕切部が前記レリーズフォーク
   にケーブルを介し接続されて、一方の室へのエアーの吸
   入・吐出流量を調整してレリーズフォークの揺動速度を
   制御するアクチュエータと、クラッチ接続時に前記アク
   チュエータの一方の室からのエアー吐出量を制限してレ
   リーズフォークの揺動速度を遅らせるオリフィスと、 クラッチ切離時に開成作動して前記アクチュエータの一
   方の室へのエアー吸入量を増大させてレリーズフォーク
   の揺動速度を迅速に保つチェックバルブを含む、特許請
   求の範囲第１項記載のエンスト防止装置。
3. （３）前記アシスト機構は、 前記アクチュエータの一方の室からのエアー吐出・停止
   を切換制御する２方弁と、 トランスミッションのシフトパターンがファースト又は
   バックのときに前記２方弁を開成作動するスイッチとを
   さらに含む、特許請求の範囲第２項記載のエンスト防止
   装置。
4. （４）前記アクチュエータは、その仕切部が前記クラッ
   チペダルと前記レリーズフォークを結ぶブルケーブルの
   途中に接続される特許請求の範囲第２項又は第３項記載
   のエンスト防止装置。
5. （５）前記アクチュエータは、その仕切部が前記クラッ
   チペダルと前記レリーズフォークを結ぶブルケーブルと
   並列に設けられたプッシュブルケーブルに接続される特
   許請求の範囲第２項または第３項記載のエンスト防止装
   置。