JPS6152015B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、ドライバーによるチエンジレバーの
操作に連動してクラツチを自動的に断接する自動
クラツチの制御装置に関する。

一般に此種の自動クラツチは、流体継手に摩擦
クラツチを組合わせ、前記クラツチの操作を手動
変速機のチエンジレバーに連動させ、エンジンの
吸気管負圧を利用して自動的に行なえるようにし
ている。

そして、前記自動クラツチの制御装置は、前記
摩擦クラツチのクラツチレバーに連結される負圧
作動形アクチユエータと、該アクチユエータに導
入される負圧を制御する電磁切換弁及び前記チエ
ンジレバーに設けられ、前記切換弁を前記チエン
ジレバーの動きに連動して作動させる制御スイツ
チにより構成されている。

所で、前記アクチユエータには、該アクチユエ
ータの大気室を大気に連通する通路にオリフイス
をもつた２モーシヨンバルブを設けて前記アクチ
ユエータのピストンの動きを２モーシヨンとし、
前記クラツチの接続を緩速として滑らかに行なえ
るようにしている。

しかしながら、前記クラツチの接続速度を緩速
とした場合、通常の発進時において接続シヨツク
をなくすることができるが、急発進時や急加速時
には変速操作がすばやく行なわれるためクラツチ
の接続速度が緩速であるとエンジンの空吹しが生
じ円滑な走行が行なえないのである。

従つて、前記クラツチの接続速度やタイミング
は、自動車の走行状態に応じて調整する必要があ
る。

しかして従来においては、加速時の接続速度を
調整する接続スピード調整機構や車速に応じた接
続調整機構や接続促進機構などの補助装置を用
い、自動車の走行状態に応じてクラツチの接続速
度やタイミングを調整する如くしている。

所が、以上の補助装置は何れも構造が複雑で高
価であり、自動クラツチのコストを高くする不具
合があつた。

本発明は、自動車の走行状態に応じてエンジン
の吸気管負圧が変化することに着目したもので、
目的とするところは、エンジンの吸気管負圧を利
用して、簡単且つ安価な構成で、クラツチの接続
速度やタイミングを自動車の走行状態に応じて適
正に調節することの出来る制御装置を提供しよう
とするものである。

而して本発明は、摩擦クラツチに連結したピス
トンと該ピストンを作動させる負圧室と大気室と
を持つ負圧作動型アクチユエータを備え、チエン
ジレバーの変速操作に連動して前記負圧室への負
圧の導入を制御して摩擦クラツチを自動的に断接
する如くした自動クラツチの制御装置であつて、
前記アクチユエータの大気室を大気に開放するポ
ートに、該ポートを開閉する制御弁を設けると共
に、該制御弁に、エンジンの吸気管に連通する制
御室を備えた制御アクチユエータを設け、前記制
御室に導入される吸気管負圧が大気圧に近づくに
伴ない、前記制御弁を介して前記ポートの開口量
を大きくして前記摩擦クラツチの接続速度を増速
させる如く成したことを特徴とするものである。

以下本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。

図面に示した自動クラツチは、流体継手１に摩
擦クラツチ２を組合わせ、前記クラツチ２の断接
を、手動歯車変速機（図示せず）のチエンジレバ
ー３の変速操作により、エンジン（図示せず）の
吸気管４に生ずる負圧を利用して自動的に行なわ
せるようにしたものであり、また前記クラツチ２
の断接のための制御装置は、クラツチシヤフト５
に支持したクラツチレバー６にロツド７を介して
連結される負圧作動型アクチユエータ８と、この
アクチユエータ８の負圧室８１に導入される負圧
を制御する電磁切換弁９及び前記チエンジレバー
３に内蔵され、前記レバー３の動きに連動して前
記切換弁９を作動させる制御スイツチ１０により
構成している。

又図において１１はバキユウムタンク、１２は
チエツクバルブで、前記アクチユエータ８の負圧
室８１は、前記切換弁９、チエツクバルブ１２を
介して負圧管１３により前記吸気管４に連通する
のであり、この連通により前記アクチユエータ８
のピストン８２が吸引動作し、前記ロツド７を介
してクラツチレバー６を作動させ、このクラツチ
レバー６の作動に連動して移動するレリーズベア
リング１４の移動によりダイヤフラムスプリング
１５を変位させ、前記クラツチ２を断続するので
ある。

尚、前記摩擦クラツチ２は、前記変速機の入力
軸１６にスプライン結合したクラツチデイスク２
１と、前記流体継手１のタービンと結合する中間
軸１７に固定するクラツチホイール２２、及び前
記クラツチデイスク２１を前記クラツチホイール
２２に押圧するプレツシヤプレート２３から成つ
ており、前記ダイヤフラムスプリング１５の押圧
作用で、前記プレツシヤプレート２３を押圧する
ことにより前記クラツチデイスク２１を前記クラ
ツチホイール２２に押圧して、前記クラツチ２を
接続するのであり、逆にダイヤフラムスプリング
１５の押圧作用をなくすることにより前記クラツ
チ２を断続するのである。

又前記切換弁９は、前記制御スイツチ１０の閉
動作により開き、前記負圧管１３を前記アクチユ
エータ８の負圧室８１に開放して吸気管負圧を導
入するのであり、また変速操作が完了すると同時
に前記スイツチ１０が開動作して前記切換弁９は
閉じ、大気開放通路９１を開いて前記負圧室８１
を大気に開放する如くなつている。

更に前記アクチユエータ８のピストン８２はダ
イヤフラム８３により支持され、前記負圧室８１
に内装した復帰用スプリング８４により、前記負
圧室８１が大気に開放されるとき、前記クラツチ
２の接続動作方向（図において左方向）に移動さ
せられている。そして、前記アクチユエータ８の
大気室８５には大気に開放するオリフイス８６ａ
をもつた２モーシヨンバルブ８６を設けている。
このバルブ８６は前記ピストン８２の吸気管負圧
による移動により開いて、前記大気室８５を大気
に開放すると共に、前記スプリング８４による復
帰移動時所定量移動した後、前記ピストン８２の
移動と共に移動して大気開放通路８７を閉じ前記
大気室８５を前記オリフイス８６ａのみにより大
気と連通する如く成し、前記ピストン８２のクラ
ツチ接続方向の移動速度を緩速とするのである。

しかして図面に示したものは、以上の如く構成
する自動クラツチの制御装置において、前記アク
チユエータ８の大気室８５に、大気に連通する通
路２０を接続して該通路２０に、大気に開放する
ポート３１をもち、エンジンの吸気管負圧に応動
して作動する制御弁３０を設けて、吸気管負圧が
大気に近づくに伴ない前記クラツチ２の接続速度
を増速させるようにしたのである。即ち、前記吸
気管４におけるスロツトル弁１８の下流側に連通
し、前記スロツトル弁１８の開度変化による負圧
変化で動作する制御アクチユエータ４０を設け
て、このアクチユエータ４０に前記制御弁３０を
連結し、吸気管負圧が所定圧力以下（例えば―
250mmhg）のとき、つまり、前記所定圧力よりも
大気圧に近づくとき前記制御弁３０を開き、大気
に開放する前記ポート３１を前記大気室８５に連
通して、該大気室８５を大気に開放する如くし、
前記２モーシヨンバルブ８６により緩速制御する
前記ピストン８２の動きを増速させるようにした
のである。

前記制御アクチユエータ４０は、ダイヤフラム
４１で支持したピストン４２を内装して、該ダイ
ヤフラム４１により大気に連通する大気室４７と
枝管４４を介して前記負圧管１３に連通する制御
室４３とに区画すると共に、前記制御室４３に、
負圧に対抗するスプリング４５を内装し、且つ前
記ピストン４２に前記制御弁３０のロツド３２を
連結したのである。

斯くして、前記スロツトル弁１８の開度が所定
以下となつて、前記負圧管１３の負圧が前記スプ
リング４５で設定する設定値よりも大きく、つま
り大気圧から遠去かる負圧となつて、前記負圧管
１３及び前記制御室４３の気圧が低下する場合、
前記ピストン４２は、前記スプリング４５を圧縮
しながら図中右方向に移動して、前記制御弁３０
を閉じるのであり、又前記スロツトル弁１８の開
度が所定以上となつて、前記負圧管１３の負圧が
前記設定値よりも小さく、つまり大気圧に近づく
場合、前記スプリング４５が負圧に打勝つて前記
ピストン４２を図中左方向に移動させ、前記制御
弁３０を開くのである。

即ち前記制御弁３０は、所定の吸気管負圧で開
閉動作し、この開閉動作により前記負圧作動型ア
クチユエータ８の大気室８５を、前記２モーシヨ
ンバルブ８６による大気開放とは別に前記ポート
３１を介して大気に開放したり閉鎖したりして、
前記アクチユエータ８のピストン８２の動作速度
ひいては前記クラツチ２の接続速度及びタイミン
グを制御するのである。

しかして一般に自動車を発進する場合にはスロ
ツトル弁１８の開度が小さく、スロツトル弁１８
の下流側における前記吸気管４の負圧が前記した
設定値よりも大気圧から遠ざかる負圧となつて、
前記制御室４３の気圧が低下する。

従つて大気に開放するポート３１は、前記制御
弁３０により閉じられ、前記アクチユエータ８の
ピストン８２は２モーシヨンバルブ８６のみによ
り２モーシヨン制御され、クラツチ２の接続速度
は２モーシヨン制御される。次に急発進や急加速
時には、前記スロツトル弁１８が急激に大きく開
かれるため、前記スロツトル弁１８の下流側の吸
気管負圧が設定値よりも大気圧に近づき、前記制
御弁３０が開く。

従つて、前記アクチユエータ８の大気室８５内
の空気は、前記２モーシヨンバルブ８６と大気に
開放する前記ポート３１の両方から排出されるこ
とになり、クラツチ２の接続速度は、それだけ早
くなつてエンジンの空吹かしが防止できるのであ
る。

尚この場合においても、前記制御弁３０を、図
面に示した如く針弁として可変絞りを構成した
り、前記通路２０に固定絞りを設けるなど、前記
ポート３１を介して大気に開放する開口面積を、
前記２モーシヨンバルブ８６のオリフイス８６ａ
に対応する開口面積にすることにより前記２モー
シヨンバルブ８６との協同作用でアクチユエータ
８のピストン８２を、２モーシヨンに作動させら
れるのである。また、エンジンブレーキをかける
ためにダウンシフトする場合には、スロツトル弁
１８が閉じるので、前記スロツトル弁１８の下流
側における前記吸気管４の負圧が設定値よりも遠
ざかつて前記制御室４３の気圧が低下し、これに
伴ないクラツチの接続速度は遅くなつてダウンシ
フト時の接続シヨツクも防止できる。

以上の如く前記スロツトル弁１８の開度換言す
ると、アクセルペダルの踏加減と吸気管負圧と
は、ほゞ比例するので、前記アクセルペダルの踏
加減によりクラツチ２の接続速度やタイミングを
調整できるのである。

尚以上の構成において、前記制御アクチユエー
タ４０は、吸気管負圧に応動して前記制御弁３０
の開口量を０％開度から100％開度に調整できる
ようにしたが、オン―オフ動作形式とし、０％と
100％開度のみに調整する如くしてもよい。

又前記制御アクチユエータ４０の制御室４３を
負圧管１３に連通する枝管４４に絞り４６を設け
るのが好ましい。

更に２モーシヨンバルブ８６を設けたが、前記
制御弁３０に兼用させることもできるのであつ
て、前記２モーシヨンバルブ８６は必らずしも必
要でない。この場合前記制御弁３０の閉鎖時の開
度を０％とせずに、前記２モーシヨンバルブ８６
に設けるオリフイス８６ａに相当する開度とする
のである。

以上の如く本発明は、自動車の走行状態に応じ
て変化する吸気管負圧を有効に利用して、該吸気
管負圧で動作する制御アクチユエータを備えた制
御弁により、負圧作動型アクチユエータにおける
大気室の大気への開放量を、走行状態に応じて簡
単且つ適正に調節することが出来るので、高速運
転時に加速する場合においては摩擦クラツチの接
続速度を早くすることができ、空吹かし現象を防
止できるし、また発進時においては前記クラツチ
の接続速度を遅くして接続シヨツクが生ずるのを
防止できるのであつて、簡単でかつ安価な構造に
より、走行状態に応じて前記クラツチの接続速度
やタイミングを調整でき、常に円滑な走行や変速
操作が行なえるのである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示す概略断面図であ
る。 ２……摩擦クラツチ、３……チエンジレバー、
４……吸気管、６……クラツチレバー、８……ア
クチユエータ、９……電磁切換弁、１０……制御
スイツチ、３０……制御弁、４０……制御アクチ
ユエータ、８５……大気室。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 摩擦クラツチに連結したピストンと該ピスト
   ンを作動させる負圧室と大気室とを持つ負圧作動
   型アクチユエータを備え、チエンジレバーの変速
   操作に連動して前記負圧室への負圧の導入を制御
   して摩擦クラツチを自動的に断接する如くした自
   動クラツチの制御装置であつて、前記アクチユエ
   ータの大気室を大気に開放するポートに、該ポー
   トを開閉する制御弁を設けると共に、該制御弁
   に、エンジンの吸気管に連通する制御室を備えた
   制御アクチユエータを設け、前記制御室に導入さ
   れる吸気管負圧が大気圧に近づくに伴ない、前記
   制御弁を介して前記ポートの開口量を大きくして
   前記摩擦クラツチの接続速度を増速させる如く成
   したことを特徴とする自動クラツチの制御装置。