JPS6229622B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6229622B2 JPS6229622B2 JP57161413A JP16141382A JPS6229622B2 JP S6229622 B2 JPS6229622 B2 JP S6229622B2 JP 57161413 A JP57161413 A JP 57161413A JP 16141382 A JP16141382 A JP 16141382A JP S6229622 B2 JPS6229622 B2 JP S6229622B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- throttle valve
- fuel
- intake pipe
- air
- valve opening
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は電子式燃料制御装置を備えた内燃エン
ジンの燃料供給制御方法に関し、特に過給機を備
える内燃エンジンの高負荷時の燃料増量制御方法
に関する。
ジンの燃料供給制御方法に関し、特に過給機を備
える内燃エンジンの高負荷時の燃料増量制御方法
に関する。
内燃エンジンは急加速時には運転性能上混合気
をリツチ化し燃料増量する必要がある。すなわ
ち、アクセルペダルを踏み込んだ時にはエンジン
がどのような回転域にあつても混合気がリツチ化
されると共に、一定の吸気管内絶対圧すなわち一
定吸入空気量以上でもリツチ化される必要があ
る。
をリツチ化し燃料増量する必要がある。すなわ
ち、アクセルペダルを踏み込んだ時にはエンジン
がどのような回転域にあつても混合気がリツチ化
されると共に、一定の吸気管内絶対圧すなわち一
定吸入空気量以上でもリツチ化される必要があ
る。
ところが、ターボ過給機付エンジンにおいては
吸気管内絶対圧力ＰBとスロツトル弁開度θthと
の関係がエンジン回転数Neに対して一定ではな
く、第１図の曲線〜に示すようにエンジン回
転数Neが変化するとＰB―θth特性が変化し、同
一のスロツトル弁開度θthであつても、エンジン
回転数Neが変化すると、これに伴ない吸気管内
絶対圧ＰBが変化する。このような特性を有する
〓〓〓〓
エンジンにおいては第１図の曲線，で示すよ
うに例えば或るエンジン回転数Ne1，Ne2ではス
ロツトル弁開度θthが混合気のリツチ化を行なう
べきスロツトル弁開度θWOTを超えると斜線で
示すリツチ化領域に入り混合気がリツチ化される
が曲線で示す他のエンジン回転数Ne3ではリツ
チ化を必要とする吸入空気量に相当する吸気管内
絶対圧PBWOT以上となつても依然スロツトル弁開
度θthは所定開度θWOTに達せず混合気がリツ
チ化されない。すなわち、スロツトル弁開度θth
がリツチ化を行なうべきスロツトル弁開度θ
WOTを超えたか否かの判別によつてのみ混合気
のリツチ化を行なう制御ではエンジン回転数によ
つては、吸気管内絶対圧ＰBがリツチ化を行なう
べき吸気管内絶対圧ＰBWOTよりも高くなつても混
合気がリツチ化されない。そこで、リツチ化を行
なうべきスロツトル弁開度θWOTを低開度側の
例えばθ′WOTに設定すると、前記リツチ化を行
なうべき絶対圧ＰBの要件も満足するが、このス
ロツトル弁開度θ′WOTを低開度側に設定し過ぎ
るとアクセル操作により別のエンジン回転数領域
では必要以上に頻繁に混合気がリツチ化されてし
まい有害排気ガス対策上好ましくない。
吸気管内絶対圧力ＰBとスロツトル弁開度θthと
の関係がエンジン回転数Neに対して一定ではな
く、第１図の曲線〜に示すようにエンジン回
転数Neが変化するとＰB―θth特性が変化し、同
一のスロツトル弁開度θthであつても、エンジン
回転数Neが変化すると、これに伴ない吸気管内
絶対圧ＰBが変化する。このような特性を有する
〓〓〓〓
エンジンにおいては第１図の曲線，で示すよ
うに例えば或るエンジン回転数Ne1，Ne2ではス
ロツトル弁開度θthが混合気のリツチ化を行なう
べきスロツトル弁開度θWOTを超えると斜線で
示すリツチ化領域に入り混合気がリツチ化される
が曲線で示す他のエンジン回転数Ne3ではリツ
チ化を必要とする吸入空気量に相当する吸気管内
絶対圧PBWOT以上となつても依然スロツトル弁開
度θthは所定開度θWOTに達せず混合気がリツ
チ化されない。すなわち、スロツトル弁開度θth
がリツチ化を行なうべきスロツトル弁開度θ
WOTを超えたか否かの判別によつてのみ混合気
のリツチ化を行なう制御ではエンジン回転数によ
つては、吸気管内絶対圧ＰBがリツチ化を行なう
べき吸気管内絶対圧ＰBWOTよりも高くなつても混
合気がリツチ化されない。そこで、リツチ化を行
なうべきスロツトル弁開度θWOTを低開度側の
例えばθ′WOTに設定すると、前記リツチ化を行
なうべき絶対圧ＰBの要件も満足するが、このス
ロツトル弁開度θ′WOTを低開度側に設定し過ぎ
るとアクセル操作により別のエンジン回転数領域
では必要以上に頻繁に混合気がリツチ化されてし
まい有害排気ガス対策上好ましくない。
また、吸気管内絶対圧ＰBがリツチ化を行なう
べき吸気管内絶対圧ＰBWOTを超えた時にのみ混合
気をリツチ化するようにした場合には、混合気が
リツチ化されないエンジン回転数領域が生じ、特
に高地走行においてはリツチ化されない領域が多
くなる不具合がある。更に、第１図の曲線で示
す低回転Ne1例えばアイドル回転数において急に
アクセルを踏み込んでもエンジン回転数が低いた
めにターボ過給機による過給圧が非常に小さく、
吸気管内絶対圧ＰBがリツチ化を行なうべき吸気
管絶対圧ＰBWOT以上とならず、従つて混合気がリ
ツチ化されず車輌の発進時にエンジンの高出力が
得られずスタート性能が低下する。そこで、混合
気のリツチ化を行なうべき吸気管内絶対圧ＰBWOT
を低圧側の例えばP′BWOT（＜PBWOT）に設定し
た場合には前述と同様に頻繁にリツチ化され有害
排気ガス対策上好ましくない。
べき吸気管内絶対圧ＰBWOTを超えた時にのみ混合
気をリツチ化するようにした場合には、混合気が
リツチ化されないエンジン回転数領域が生じ、特
に高地走行においてはリツチ化されない領域が多
くなる不具合がある。更に、第１図の曲線で示
す低回転Ne1例えばアイドル回転数において急に
アクセルを踏み込んでもエンジン回転数が低いた
めにターボ過給機による過給圧が非常に小さく、
吸気管内絶対圧ＰBがリツチ化を行なうべき吸気
管絶対圧ＰBWOT以上とならず、従つて混合気がリ
ツチ化されず車輌の発進時にエンジンの高出力が
得られずスタート性能が低下する。そこで、混合
気のリツチ化を行なうべき吸気管内絶対圧ＰBWOT
を低圧側の例えばP′BWOT（＜PBWOT）に設定し
た場合には前述と同様に頻繁にリツチ化され有害
排気ガス対策上好ましくない。
上述の理由によりターボ過給機を備えたエンジ
ンにおいてはスロツトル弁開度のみ又は吸気管内
絶対圧ＰBのみによつて高出力時の混合気をリツ
チ化する方法では、有害排気ガスの排出を防止し
つつエンジンの運転性能の向上を図ることは困難
である。
ンにおいてはスロツトル弁開度のみ又は吸気管内
絶対圧ＰBのみによつて高出力時の混合気をリツ
チ化する方法では、有害排気ガスの排出を防止し
つつエンジンの運転性能の向上を図ることは困難
である。
本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、タ
ーボ過給機付エンジンの有害排気ガスの排出を防
止すると共にエンジンの運転性能の向上を図るこ
とを目的とする。この目的を達成するために本発
明においては、エンジンの運転状態に応じてエン
ジンに供給される燃料量を電子的に制御する過給
機を備える内燃エンジンの燃料供給制御方法にお
いて、エンジンの運転状態に応じて変化する吸気
管内圧力及び吸気管内に配設されたスロツトル弁
の開度を夫々検出し、これら検出した吸気管内圧
及びスロツトル弁開度のいずれもが夫々の所定値
以下のときには混合気をリツチ化せず、いずれか
一方の検出値が前記対応する所定値を超えたとき
には混合気をリツチ化するようにした過給機を備
える内燃エンジンの燃料供給制御方法を供給する
ものである。
ーボ過給機付エンジンの有害排気ガスの排出を防
止すると共にエンジンの運転性能の向上を図るこ
とを目的とする。この目的を達成するために本発
明においては、エンジンの運転状態に応じてエン
ジンに供給される燃料量を電子的に制御する過給
機を備える内燃エンジンの燃料供給制御方法にお
いて、エンジンの運転状態に応じて変化する吸気
管内圧力及び吸気管内に配設されたスロツトル弁
の開度を夫々検出し、これら検出した吸気管内圧
及びスロツトル弁開度のいずれもが夫々の所定値
以下のときには混合気をリツチ化せず、いずれか
一方の検出値が前記対応する所定値を超えたとき
には混合気をリツチ化するようにした過給機を備
える内燃エンジンの燃料供給制御方法を供給する
ものである。
以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳
述する。
述する。
第２図は本発明の制御方法が適用される燃料供
給制御装置の全体の構成図で、エンジン１は例え
ば４気筒の内燃エンジンを示し、このエンジン１
に接続された吸気管２の途中にはスロツトル弁３
が設けられている。このスロツトル弁３にはスロ
ツトル弁開度センサ４が連結されており、スロツ
トル弁３の開度θthを検出して対応するスロツト
ル弁開度信号を出力して電子コントロールユニツ
ト（以下ECUという）５に送る。燃料噴射弁６
は吸気管２のエンジン１とスロツトル弁３との間
の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設
けられており、各燃料噴射弁６は図示しない燃料
ポンプに接続されると共にECU５に電気的に接
続され、当該ECU５からの駆動信号により燃料
噴射の開弁時間が制御される。
給制御装置の全体の構成図で、エンジン１は例え
ば４気筒の内燃エンジンを示し、このエンジン１
に接続された吸気管２の途中にはスロツトル弁３
が設けられている。このスロツトル弁３にはスロ
ツトル弁開度センサ４が連結されており、スロツ
トル弁３の開度θthを検出して対応するスロツト
ル弁開度信号を出力して電子コントロールユニツ
ト（以下ECUという）５に送る。燃料噴射弁６
は吸気管２のエンジン１とスロツトル弁３との間
の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設
けられており、各燃料噴射弁６は図示しない燃料
ポンプに接続されると共にECU５に電気的に接
続され、当該ECU５からの駆動信号により燃料
噴射の開弁時間が制御される。
一方、スロツトル弁３の直ぐ下流には管７を介
して絶対圧センサ（以下ＰBセンサという）８が
設けられており、このＰBセンサ８は吸気管２内
の絶対圧ＰBを検出して対応する絶対圧信号を出
力しECU５に送る。また、ＰBセンサ８の下流に
は吸気温センサ９が取付けられており、吸気温度
を検出して対応する温度信号を出力しECU５に
送る。エンジン１の本体にはエンジン水温センサ
１０が設けられ、このセンサ１０は例えばサーミ
〓〓〓〓
スタ等で構成されており、冷却水が充満したエン
ジン気筒周壁内に挿着され冷却水温ＴWを検出し
て対応する温度信号ECU５に送る。
して絶対圧センサ（以下ＰBセンサという）８が
設けられており、このＰBセンサ８は吸気管２内
の絶対圧ＰBを検出して対応する絶対圧信号を出
力しECU５に送る。また、ＰBセンサ８の下流に
は吸気温センサ９が取付けられており、吸気温度
を検出して対応する温度信号を出力しECU５に
送る。エンジン１の本体にはエンジン水温センサ
１０が設けられ、このセンサ１０は例えばサーミ
〓〓〓〓
スタ等で構成されており、冷却水が充満したエン
ジン気筒周壁内に挿着され冷却水温ＴWを検出し
て対応する温度信号ECU５に送る。
エンジン回転数センサ（以下Neセンサとい
う）１１及び気筒判別センサ１２はエンジン１の
図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に配設
されており、Neセンサ１１はTDC信号すなわ
ち、エンジンのクランク軸の180゜回転毎に所定
のクランク角度位置で、気筒判別センサ１２は気
筒判別信号（CYL信号）すなわち、特定の気筒
の所定のクランク角度位置で夫々１パルス信号を
出力してECU５に送る。
う）１１及び気筒判別センサ１２はエンジン１の
図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に配設
されており、Neセンサ１１はTDC信号すなわ
ち、エンジンのクランク軸の180゜回転毎に所定
のクランク角度位置で、気筒判別センサ１２は気
筒判別信号（CYL信号）すなわち、特定の気筒
の所定のクランク角度位置で夫々１パルス信号を
出力してECU５に送る。
エンジン１の排気管１３には例えば三元触媒で
構成された排気浄化装置１４が配置されており排
気ガス中のHC、CO、NOx成分の浄化作用を行な
う。排気浄化装置１４の上流側の排気管１３内に
はO2センサ１５が挿着されており、このO2セン
サ１５は排気ガス中の酸素濃度を検出して対応す
る信号を出力しECU５に送る。
構成された排気浄化装置１４が配置されており排
気ガス中のHC、CO、NOx成分の浄化作用を行な
う。排気浄化装置１４の上流側の排気管１３内に
はO2センサ１５が挿着されており、このO2セン
サ１５は排気ガス中の酸素濃度を検出して対応す
る信号を出力しECU５に送る。
更に、ECU５には大気圧を検出する大気圧セ
ンサ１６、エンジンのスタータスイツチ１７及び
バツテリ電極１８等が接続されており、大気圧セ
ンサ１６からの大気圧信号、スタータスイツチ１
７のオン、オフ状態信号及びバツテリ電圧が供給
される。
ンサ１６、エンジンのスタータスイツチ１７及び
バツテリ電極１８等が接続されており、大気圧セ
ンサ１６からの大気圧信号、スタータスイツチ１
７のオン、オフ状態信号及びバツテリ電圧が供給
される。
ECU５は前述の各センサからのエンジンパラ
メータ信号に基づいて、燃料遮断（フユーエルカ
ツト）運転領域等のエンジン運転状態を判別する
と共に、エンジン運転状態に応じて前記TDC信
号に同期して以下に示す式で与えられる燃料噴射
弁６の燃料噴射時間ＴOUTを演算する。
メータ信号に基づいて、燃料遮断（フユーエルカ
ツト）運転領域等のエンジン運転状態を判別する
と共に、エンジン運転状態に応じて前記TDC信
号に同期して以下に示す式で与えられる燃料噴射
弁６の燃料噴射時間ＴOUTを演算する。
ＴOUT＝Ti×K1＋K2 ……(1)
ここに、値Tiは燃料噴射弁６の噴射時間の基
準値であり、例えば吸気管内絶対圧ＰBとエンジ
ン回転数Neとに基づいてECU５内の記憶装置か
ら読み出される。
準値であり、例えば吸気管内絶対圧ＰBとエンジ
ン回転数Neとに基づいてECU５内の記憶装置か
ら読み出される。
係数K1、K2は夫々前述の各センサからのエン
ジンパラメータ信号によりエンジン運転状態に応
じた始動特性、排気ガス特性、燃費特性、加速特
性等の諸特性が最適なものとなるように所定の演
算式に基づいて算出される。
ジンパラメータ信号によりエンジン運転状態に応
じた始動特性、排気ガス特性、燃費特性、加速特
性等の諸特性が最適なものとなるように所定の演
算式に基づいて算出される。
係数K1は空燃比補正係数ＫO2、リーン化係数
ＫLS、吸気温度補正係数ＫTA、エンジン水温燃料
増量係数ＫTW、フユーエルカツト後の燃料増量係
数ＫAFC、大気圧補正係数ＫPA、リツチ化係数ＫW
ＯＴ等の積として次式で与えられる。
ＫLS、吸気温度補正係数ＫTA、エンジン水温燃料
増量係数ＫTW、フユーエルカツト後の燃料増量係
数ＫAFC、大気圧補正係数ＫPA、リツチ化係数ＫW
ＯＴ等の積として次式で与えられる。
K1＝ＫO2・ＫLS・ＫTA・ＫTW・ＫAFC・ＫPA・Ｋ
AST・ＫWOT ……(2) 空燃比補正係数ＫO2は排気ガス中の酸素濃度に
応じてサブルーチンにより求められ、リーン化係
数ＫLSはエンジンの運転状態に応じて選定される
定数で、例えば通常運転では１に、リーン化領域
では0.8に設定されている。また、混合気のリツ
チ化係数ＫWOTは後述するようにして算出され
る。
AST・ＫWOT ……(2) 空燃比補正係数ＫO2は排気ガス中の酸素濃度に
応じてサブルーチンにより求められ、リーン化係
数ＫLSはエンジンの運転状態に応じて選定される
定数で、例えば通常運転では１に、リーン化領域
では0.8に設定されている。また、混合気のリツ
チ化係数ＫWOTは後述するようにして算出され
る。
ECU５は前式(1)により算出した燃料噴射時間
ＴOUTに基づいて駆動信号を出力して燃料噴射弁
６を開弁制御する。
ＴOUTに基づいて駆動信号を出力して燃料噴射弁
６を開弁制御する。
第３図は本発明に係る制御方法の混合気のリツ
チ化係数ＫWOTの算出サブルーチンのフローチヤ
ートを示し、吸気管内絶対圧ＰBがリツチ化を行
なうべき所定の吸気管内絶対圧ＰBWOTよりも大き
いか否かを判別し（ステツプ１）、その答が肯定
（Yes）の場合にはエンジンが高負荷状態である
と判断し、第４図の燃料増量ＸWOTと吸気管内絶
対圧ＰBとの関係を表わすＸWOT―ＰBテーブルに
示すように混合気のリツチ化に必要な所定の燃料
増量値ＸWOT1にリツチ化係数ＫWOTを設定する。
すなわち、吸気管内絶対圧ＰBが所定圧ＰBWOT以
上の時にはスロツトル弁開度θthに無関係にリー
ン化係数ＫWOTを所定値ＸWOT1に設定し（ステツ
プ２）、混合気のリツチ化を行なう。
チ化係数ＫWOTの算出サブルーチンのフローチヤ
ートを示し、吸気管内絶対圧ＰBがリツチ化を行
なうべき所定の吸気管内絶対圧ＰBWOTよりも大き
いか否かを判別し（ステツプ１）、その答が肯定
（Yes）の場合にはエンジンが高負荷状態である
と判断し、第４図の燃料増量ＸWOTと吸気管内絶
対圧ＰBとの関係を表わすＸWOT―ＰBテーブルに
示すように混合気のリツチ化に必要な所定の燃料
増量値ＸWOT1にリツチ化係数ＫWOTを設定する。
すなわち、吸気管内絶対圧ＰBが所定圧ＰBWOT以
上の時にはスロツトル弁開度θthに無関係にリー
ン化係数ＫWOTを所定値ＸWOT1に設定し（ステツ
プ２）、混合気のリツチ化を行なう。
ステツプ１の答が否定（No）の場合合には、
スロツトル弁開度θthが混合気のリツチ化を行な
うべき所定のスロツトル弁開度θWOT0よりも大
きいか否かを判別し（ステツプ３）、その答が否
定（No）の場合には第５図の燃量増量値ＸWOTと
スロツトル弁開度θthとの関係を表わすＸWOT―
θthテーブルに示すようにリツチ化係数ＫWOTを
値１に設定し（ステツプ４）、肯定（Yes）の場
合には増量値ＸWOTにリツチ化係数ＫWOTを設定す
る。
スロツトル弁開度θthが混合気のリツチ化を行な
うべき所定のスロツトル弁開度θWOT0よりも大
きいか否かを判別し（ステツプ３）、その答が否
定（No）の場合には第５図の燃量増量値ＸWOTと
スロツトル弁開度θthとの関係を表わすＸWOT―
θthテーブルに示すようにリツチ化係数ＫWOTを
値１に設定し（ステツプ４）、肯定（Yes）の場
合には増量値ＸWOTにリツチ化係数ＫWOTを設定す
る。
第５図のＸWOT―θthテーブルに示すように燃
料増量値ＸWOTはスロツトル弁開度θthが混合気
のリツチ化を行なうべきスロツトル弁開度θ
WOT0以下のときは１、該開度θWOT0以上のと
きにはスロツトル弁開度θthの増加に応じて漸増
し、該θWOT0よりも大きい所定θWOT1に達す
〓〓〓〓
ると前記所定の増量値ＸWOT1となる。
料増量値ＸWOTはスロツトル弁開度θthが混合気
のリツチ化を行なうべきスロツトル弁開度θ
WOT0以下のときは１、該開度θWOT0以上のと
きにはスロツトル弁開度θthの増加に応じて漸増
し、該θWOT0よりも大きい所定θWOT1に達す
〓〓〓〓
ると前記所定の増量値ＸWOT1となる。
アクセルペダルは通常の走行時においても運転
状態の変化に応じて始終操作されており、これに
伴ないスロツトル弁開度θthも変化する。このた
めＸWOT―θthテーブルを前記ＸWOT―ＰBテーブ
ルのようにステツプ状に変化させて設定した場合
にはスロツトル弁開度θthが設定開度θWOT0に
対して上、下に僅かに変化しても混合気がリツチ
化、非リツチ化と変動し運転性能が低下する。そ
こで、設定スロツトル開度θWOT0〜θWOT1の
間の変化をスロツトル弁開度θthに応じて変化さ
せるようにし、アクセルペダルすなわち、スロツ
トル弁開度θthの設定開度θWOT0近傍における
混合気のリツチ化、非リツチの変動（脈動）を防
止し運転性能の向上を図る。
状態の変化に応じて始終操作されており、これに
伴ないスロツトル弁開度θthも変化する。このた
めＸWOT―θthテーブルを前記ＸWOT―ＰBテーブ
ルのようにステツプ状に変化させて設定した場合
にはスロツトル弁開度θthが設定開度θWOT0に
対して上、下に僅かに変化しても混合気がリツチ
化、非リツチ化と変動し運転性能が低下する。そ
こで、設定スロツトル開度θWOT0〜θWOT1の
間の変化をスロツトル弁開度θthに応じて変化さ
せるようにし、アクセルペダルすなわち、スロツ
トル弁開度θthの設定開度θWOT0近傍における
混合気のリツチ化、非リツチの変動（脈動）を防
止し運転性能の向上を図る。
吸気管内絶対圧ＰB及びスロツトル弁開度θth
が共に混合気をリツチ化すべき吸気管内絶対圧Ｐ
BWOT及びリツチ化すべきスロツトル弁開度θ
WOTよりも小さい状態においては混合気はリツ
チ化されない。吸気管内絶対圧ＰBが設定絶対圧
ＰBWOT以下で且つスロツトル弁開度θthが設定開
度θWOT0以上の場合には当該開度θWOT0から
設定開度θWOT1までの間は、スロツトル弁開度
θthの増加に伴ない徐々に混合気がリツチ化さ
れ、設定開度θWOT1以上になるとリツチ化係数
ＫWOTを一定値ＸWOT1に設定して混合気を完全に
リツチ化する。しかして、非リツチ化の状態から
リツチ化の状態への移行が円滑に行なわれ、急激
な空燃比の変動による運転性能の悪化を避けるこ
とができる。混合気のリツチ化の状態から非リツ
チ化の状態への移行も前述と同様に円滑に行なわ
れる。
が共に混合気をリツチ化すべき吸気管内絶対圧Ｐ
BWOT及びリツチ化すべきスロツトル弁開度θ
WOTよりも小さい状態においては混合気はリツ
チ化されない。吸気管内絶対圧ＰBが設定絶対圧
ＰBWOT以下で且つスロツトル弁開度θthが設定開
度θWOT0以上の場合には当該開度θWOT0から
設定開度θWOT1までの間は、スロツトル弁開度
θthの増加に伴ない徐々に混合気がリツチ化さ
れ、設定開度θWOT1以上になるとリツチ化係数
ＫWOTを一定値ＸWOT1に設定して混合気を完全に
リツチ化する。しかして、非リツチ化の状態から
リツチ化の状態への移行が円滑に行なわれ、急激
な空燃比の変動による運転性能の悪化を避けるこ
とができる。混合気のリツチ化の状態から非リツ
チ化の状態への移行も前述と同様に円滑に行なわ
れる。
吸気管内絶対圧ＰBが設定絶対圧ＰBWOT以上に
なつた場合にはスロツトル弁開度θthに無関係に
リツチ化係数ＫWOTを一定値ＸWOT1に設定して即
時混合気のリツチ化する。
なつた場合にはスロツトル弁開度θthに無関係に
リツチ化係数ＫWOTを一定値ＸWOT1に設定して即
時混合気のリツチ化する。
ところで、混合気のリツチ化を行なう場合上述
とは反対に吸気管内絶対圧ＰBの判別に優先して
スロツトル弁開度θthの判別を行なうと、スロツ
トル弁開度θthの判別結果が否定（No）すなわ
ち、リツチ化を行なわない場合でも、次のステツ
プの絶対圧ＰBの判別結果では肯定（Yes）すな
わち、リツチ化を行なうこともある。そこで、こ
の吸気管内絶対圧ＰBの判別結果によりリツチ化
係数ＫWOTを値ＸWOT1に設定した後、アクセル操
作によりスロツトル弁開度θthの判別結果が肯定
（Yes）となり、これに伴ない前記リツチ化係数
ＫWOTがスロツトル弁開度θthに応じた値ＸWOTx
（＜ＸWOT1）に設定されたとすると、この値ＸWOT
ｘが前記値ＸWOT1に優先することになる。このた
めリツチ化係数ＫWOTを値ＸWOT1に設定して混合
気を完全にリツチ化したにも拘らず直ぐに値ＸWO
Ｔｘに下げられてしまい。リツチ化が少なくなつて
しまうこととなり、この結果運転性能が悪くな
る。このような不具合を防止するために前述した
ように吸気管内絶対圧ＰBによる混合気のリツチ
化を行なうべきか否かの判別をスロツトル弁開度
θthによる判別に優先させる。
とは反対に吸気管内絶対圧ＰBの判別に優先して
スロツトル弁開度θthの判別を行なうと、スロツ
トル弁開度θthの判別結果が否定（No）すなわ
ち、リツチ化を行なわない場合でも、次のステツ
プの絶対圧ＰBの判別結果では肯定（Yes）すな
わち、リツチ化を行なうこともある。そこで、こ
の吸気管内絶対圧ＰBの判別結果によりリツチ化
係数ＫWOTを値ＸWOT1に設定した後、アクセル操
作によりスロツトル弁開度θthの判別結果が肯定
（Yes）となり、これに伴ない前記リツチ化係数
ＫWOTがスロツトル弁開度θthに応じた値ＸWOTx
（＜ＸWOT1）に設定されたとすると、この値ＸWOT
ｘが前記値ＸWOT1に優先することになる。このた
めリツチ化係数ＫWOTを値ＸWOT1に設定して混合
気を完全にリツチ化したにも拘らず直ぐに値ＸWO
Ｔｘに下げられてしまい。リツチ化が少なくなつて
しまうこととなり、この結果運転性能が悪くな
る。このような不具合を防止するために前述した
ように吸気管内絶対圧ＰBによる混合気のリツチ
化を行なうべきか否かの判別をスロツトル弁開度
θthによる判別に優先させる。
尚吸気管内絶対圧ＰBが設定絶対圧ＰBWOT以上
となつたときに増量値ＸWOTを値１から値ＸWOT1
にステツプ状に変化させたが、これに限るもので
はなく、前記スロツトル弁開度の場合と同様に混
合気のリツチ化を行なうべき設定絶対圧ＰBWOT0
以上になつた後、吸気管内絶対圧ＰBの増加に応
じて増量値ＸWOTを漸増させ、前記絶対圧ＰBWOT0
よりも高い所定の絶圧ＰBWOT1（＞ＰBWOT0）に達
したときに増量値ＸWOTを一定値ＸWOT1に設定す
るようにしてもよい。
となつたときに増量値ＸWOTを値１から値ＸWOT1
にステツプ状に変化させたが、これに限るもので
はなく、前記スロツトル弁開度の場合と同様に混
合気のリツチ化を行なうべき設定絶対圧ＰBWOT0
以上になつた後、吸気管内絶対圧ＰBの増加に応
じて増量値ＸWOTを漸増させ、前記絶対圧ＰBWOT0
よりも高い所定の絶圧ＰBWOT1（＞ＰBWOT0）に達
したときに増量値ＸWOTを一定値ＸWOT1に設定す
るようにしてもよい。
以上説明したように本発明によれば、エンジン
の運転状態に応じて変化する吸気管内圧力及びス
ロツトル弁開度を夫々検出し、これらの検出した
吸気管内圧力及びスロツトル弁開度のいずれもが
夫々所定値以下のときには混合気をリツチ化せ
ず、いずれか一方の検出値が前記対応する所定値
を超えたときに混合気をリツチ化すると共に、ス
ロツトル弁開度が所定値以上となつた後当該スロ
ツトル弁開度に応じて徐々に混合気をリツチ化さ
せるようにしたので、非リツチ化域からリツチ化
域又はリツチ化域から非リツチ化域への移行が円
滑に行なわれ、運転性能が向上すると共に有害排
気ガスの排出を防止することが可能となる。
の運転状態に応じて変化する吸気管内圧力及びス
ロツトル弁開度を夫々検出し、これらの検出した
吸気管内圧力及びスロツトル弁開度のいずれもが
夫々所定値以下のときには混合気をリツチ化せ
ず、いずれか一方の検出値が前記対応する所定値
を超えたときに混合気をリツチ化すると共に、ス
ロツトル弁開度が所定値以上となつた後当該スロ
ツトル弁開度に応じて徐々に混合気をリツチ化さ
せるようにしたので、非リツチ化域からリツチ化
域又はリツチ化域から非リツチ化域への移行が円
滑に行なわれ、運転性能が向上すると共に有害排
気ガスの排出を防止することが可能となる。
第１図はターボ過給機を備えるエンジンのエン
ジン回転数Neをパラメータとしスロツトル弁開
度θthと吸気管内絶対圧ＰBとの関係を示すグラ
フ、第２図は本発明に係る過給機を備える内燃エ
ンジンの燃料供給制御方法を適用した燃料供給制
御装置の一実施例を示すブロツク図、第３図は本
〓〓〓〓
発明に係る過給機を備える内燃エンジンの燃料供
給制御方法におけるリツチ化係数の算出サブルー
チンの一実施例を示すフロートチヤート、第４図
は吸気管内絶対圧ＰBと増量値ＸWOTとの関係を示
すテーブル、第５図はスロツトル弁開度θthと増
量値ＸWOTとの関係を示すテーブルである。 １……エンジン、３……スロツトル弁、４……
スロツトル弁開度センサ、６……燃料噴射弁、８
……ＰBセンサ、１０……水温センサ、１１……
Neセンサ、１２……気筒判別センサ、１４……
排気浄化装置、１５……O2センサ、１６……大
気圧センサ、１７……スタータスイツチ、１８…
…バツテリ電極。 〓〓〓〓
ジン回転数Neをパラメータとしスロツトル弁開
度θthと吸気管内絶対圧ＰBとの関係を示すグラ
フ、第２図は本発明に係る過給機を備える内燃エ
ンジンの燃料供給制御方法を適用した燃料供給制
御装置の一実施例を示すブロツク図、第３図は本
〓〓〓〓
発明に係る過給機を備える内燃エンジンの燃料供
給制御方法におけるリツチ化係数の算出サブルー
チンの一実施例を示すフロートチヤート、第４図
は吸気管内絶対圧ＰBと増量値ＸWOTとの関係を示
すテーブル、第５図はスロツトル弁開度θthと増
量値ＸWOTとの関係を示すテーブルである。 １……エンジン、３……スロツトル弁、４……
スロツトル弁開度センサ、６……燃料噴射弁、８
……ＰBセンサ、１０……水温センサ、１１……
Neセンサ、１２……気筒判別センサ、１４……
排気浄化装置、１５……O2センサ、１６……大
気圧センサ、１７……スタータスイツチ、１８…
…バツテリ電極。 〓〓〓〓
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンの運転状態に応じてエンジンに供給
される燃料量を電子的に制御する過給機を備える
内燃エンジンの燃料供給制御方法において、エン
ジンの運転状態に応じて変化する吸気管内圧力及
び吸気管内に配設されたスロツトル弁の開度を
夫々検出し、これらの検出した吸気管内圧力及び
スロツトル弁開度のいずれもが夫々の所定値以下
のときには混合気をリツチ化せず、いずれか一方
の検出値が前記対応する所定値を超えたときには
混合気をリツチ化するようにしたことを特徴とす
る過給機を備える内燃エンジンの燃料供給制御方
法。 ２ 前記混合気のリツチ化の方法は前記吸気管内
圧力又は前記スロツトル弁開度が前記夫々の所定
値以上となつた後これらの吸気管内圧力又はスロ
ツトル弁開度に応じて燃料量を漸増させるもので
ある特許請求の範囲第１項記載の過給機を備える
内燃エンジンの燃料供給制御方法。 ３ 前記混合気のリツチ化の方法は前記吸気管内
圧力が前記所定値以上となつたときには燃料量を
ステツプ状に所定量増量させ、前記吸気管内圧力
が前記所定値以下で且つ前記スロツトル弁開度が
前記所定値以上となつたときには当該スロツトル
弁開度に応じて燃料量を漸増させるものである特
許請求の範囲第１項記載の過給機を備える内燃エ
ンジンの燃料供給制御方法。 ４ 前記混合気のリツチ化の方法は前記吸気管内
圧力の前記所定値に対する判別を前記スロツトル
弁開度の前記所定値に対する判別に優先して行な
うものである特許請求の範囲第３項記載の過給機
を備える内燃エンジンの燃料供給制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57161413A JPS5985439A (ja) | 1982-09-16 | 1982-09-16 | 過給機を備える内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57161413A JPS5985439A (ja) | 1982-09-16 | 1982-09-16 | 過給機を備える内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5985439A JPS5985439A (ja) | 1984-05-17 |
| JPS6229622B2 true JPS6229622B2 (ja) | 1987-06-26 |
Family
ID=15734620
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57161413A Granted JPS5985439A (ja) | 1982-09-16 | 1982-09-16 | 過給機を備える内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5985439A (ja) |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS535333A (en) * | 1976-07-03 | 1978-01-18 | Nippon Denso Co Ltd | Air/fuel ratio feedback control system |
| JPS6056900B2 (ja) * | 1976-09-23 | 1985-12-12 | 株式会社デンソー | 内燃機関用燃料制御装置 |
| JPS6011220B2 (ja) * | 1978-12-06 | 1985-03-23 | 日産自動車株式会社 | 燃料噴射装置 |
| JPS5726034U (ja) * | 1980-07-19 | 1982-02-10 |
-
1982
- 1982-09-16 JP JP57161413A patent/JPS5985439A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5985439A (ja) | 1984-05-17 |
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