JPS623001B2 - - Google Patents
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- JPS623001B2 JPS623001B2 JP53145253A JP14525378A JPS623001B2 JP S623001 B2 JPS623001 B2 JP S623001B2 JP 53145253 A JP53145253 A JP 53145253A JP 14525378 A JP14525378 A JP 14525378A JP S623001 B2 JPS623001 B2 JP S623001B2
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- blocks
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Description
この発明はモータサイクル用モトクロスタイヤ
の改良に関するものである。 モトクロスは、起伏に富んだ不整地に一定のコ
ースを設け、このコースを決められた時間内で何
周するか、または決められた周回数に要する時間
を競うモーターサイクルの競技であり、これに用
いられるモトクロスタイヤは、舗装された道路上
で使用される普通のモーターサイクル用タイヤと
は異りタイヤのトレツドが泥土や砂礫上を走行す
るため地面の把握に適した多角形のゴムブロツク
が規則的に突出したいわゆるブロツクパターンが
通常適用されている。 そしてモトクロスタイヤにおいてトレツドの設
計に当つて従来意を払われてきたのは主として次
の二点である。 第１に走行時に泥土或は砂礫を把握する部分と
しての各ブロツク間に占める空間部分と、ブロツ
クの実質部分との割合である。一般にトレツドの
全体で上記空間部分が少ない程、ブロツクの摩耗
の面では好ましいが、肝腎な地面把握性を低下し
所期の目的を達することができず、一方空間部分
の割合が増すと地面把握性は、一定限度までは増
加する傾向はあるがブロツクの全体のボリユーム
が減少するため摩耗を早め、そのため競技末期に
は地面把握性に悪影響を生じることとなる。 第２に使用に供される場所と、タイヤのトレツ
ドパターンの特殊性からモトクロスタイヤは、舗
装路上で常時使用される一般タイヤに比べてタイ
ヤの摩耗が比較にならない程早いことである。こ
の点の対策として使用時を通じ摩耗にもとづく走
行性能の低下を防止するため、ブロツクのゴム質
を著しく硬くすることが試みられたがこの場合、
ブロツク欠けが生じたり、他の性能低下をきたす
ことをまぬがれない。 ところでブロツクの形状及び配列については、
従来から正方形または矩形の外表面を有する複数
のブロツクをタイヤの回転軸と平行に適宜並べた
ブロツクのグループをトレツドの周方向に沿つて
規則的に間隔をおいて配置したトレツドパターン
が知られている。 発明者らの調査研究によると、とくにモトクロ
ス競技において重要な駆動輪（通常後輪）に装着
して使用されるこの種のタイヤは、走行時タイヤ
に作用する駆動力と制動力の割合が凡そ70対30で
あり、前者の方が圧倒的に多く、従つて、走行時
に接地面内で駆動力が作用するブロツクの側面即
ちタイヤの回転の進む向きで先行する側における
ブロツクの側面の方が、これとは反対側に位置し
て制動力が作用するブロツクの側面よりも、上記
割合で力の作用する機会が多く、また旋回しよう
として車体を傾斜させたとき、即ち水平面と垂直
な面に対してタイヤの赤道面が交差（この交差角
度をキヤンバー角と称し凡そ40゜もの大きい角度
を与えることがある）する姿勢で、車体には水平
方向に遠心力が発生し、地面とタイヤ間にはこれ
と対抗するキヤンバースラストの発生を伴うが、
トレツド内のブロツクの中このキヤンバースラス
トを主として受けるのは特定区域のブロツクの側
面であることをつきとめた。 この発明はこれらの事実に鑑みブロツクの摩耗
が少く、かつその摩耗の進行に拘らずに有効な地
面把握性の持続を図つたものである。 この発明は一対のビード部と、これらビード部
間にわたつて延びるトロイド状のカーカスおよび
このカーカスのクラウン部から両側へかけて該カ
ーカスの輪郭に沿つてひろがる外表面に多数の横
溝と少くとも３本の縦溝とによつて互いに区分さ
れた多数のブロツクよりなるトレツドをそなえる
タイヤにして、トレツドの幅方向に並ぶ複数のブ
ロツクのグループ内における隣接ブロツクの相互
中心を３〜25mm周方向にずらした段ちがいブロツ
クを含み、かつブロツク間縦溝と縦溝間ブロツク
とが横溝を介し重なつて幅方向に並ぶブロツクグ
ループの相互配列によりトレツドの周方向に沿つ
て測つたブロツク外表面の長さの総和がトレツド
の幅方向の任意の位置においてトレツド周長の20
〜30％の範囲にあり、かつ全体のブロツク配分が
タイヤのキヤンバー角に応じるブロツクの接地面
積／見掛接地面積の変化量で±0.05の範囲であ
り、しかも全ブロツクのうちの主要部分が、不整
地を走行する際に駆動力の作用する第１の側面
と、第１の側面の反対側に位置する第２の側面
と、同じくタイヤのキヤンバースラストの作用す
る第３の側面およびこの第３の側面の反対側に位
置する第４の側面とを有し、上記駆動力およびキ
ヤンバースラストがそれぞれ作用する向きに面し
た側面の投影面積が第２よりも第１、また第４よ
りも第３の方でそれぞれ大きいブロツクよりなる
ものとして、上記課題の解決を与える。ここにブ
ロツクの接地面積／見掛接地面積の比は、あとで
第７図に従い定義するとおりであり、この比の値
のタイヤのキヤンバー角に応じる変化量というの
は、同図における外輪郭１９内を占めるブロツク
表面の合計面積の該輪郭１９で囲われた面積に対
する比がキヤンバー角の変動に従つて変わる度合
いを意味する。 以下図面にもとずき説明する。 第１図にこの発明に従うモトクロスタイヤのト
レツドを展開したブロツク配列を、そして同図の
Ａ−Ａ位置で切断したタイヤの断面を第２図に示
す。 図中番号１はタイヤを示し中央のトレツド２か
ら両側へサイド部３と連らなりビード部４で終る
まで両ビード部４間にわたつてカーカス５がトロ
イド状に延び、カーカス５は通常赤道面Ｏ−Ｏに
対し一定の角度で傾斜したゴム引き繊維コードプ
ライの複数を隣接プライ間でコードが互に交差す
るように重ね合せてなる。第２図では便宜上カー
カスを単に線書きで簡略図示した。 トレツド２は、カーカス５の輪郭とほゞ平行に
沿つてひろがりトレツド端Ｅはカーカス５の両側
部分にまで及ぶ。そのためリム組内圧充填を行つ
たときのタイヤ最大幅はサイド部３−３間の外の
り寸法ではなく、トレツド端Ｅ−Ｅ間の距離であ
らわされることとなり、これは旋回走行を行おう
としてタイヤにキヤンバー角を与えると接地中心
が直進時の赤道Ｏ−Ｏの位置からキヤンバー角を
与えた側に移行するが、このような状態にあつて
も必要な接地面積を維持しようとする、モーター
サイクルタイヤ独特の配慮に由来している。 第１図においてトレツド２は形状が数種に異る
多数のブロツク６から形成され、このブロツク６
は赤道Ｏ−Ｏ位置から両側に向つてそれぞれブロ
ツク列６−１，６−２，６−３，６−４および６
−５を配置してある。 車両の駆動輪にタイヤを装着すると、タイヤに
対し駆動力が作用する向きは決まり、これを第１
図の矢印Ｙで示した。 一方旋回時にキヤンバースラストが作用する向
きは、たとえば右側へキヤンバー角を与えると接
地中心が右側方向への移行を伴うことから矢印Ｚ
で示されキヤンバー角を左側に与えると同じ理由
によつて矢印Z′に示す向きにキヤンバースラスト
が作用する。 そのため各ブロツクの中、上記駆動力の作用を
大きく受けるトレツド中央域におけるブロツク列
６−１，６−２および６−３につき、駆動力が作
用する側のブロツク幅ａを反対側（制動力が作用
する側）のブロツク幅ｂよりも広くとり、かくし
て第３図に代表としてブロツク列６−２のＢ−Ｂ
断面を示したように幅ａ側の側面１３は、幅ｂ側
の側面１４と対比して矢印Ｙに面する投影面積が
より大きくなる。矢印Ｙと直交する方向に測つた
ａ／ｂの値は1.1〜1.5の範囲が望ましい。なおこ
の実施例においてトレツド端Ｅ寄りのブロツク列
６−４と６−５については側面１３と側面１４に
対応する各側面の幅が矢印Ｙと直交する方向に測
ると両者等しいが、ブロツク６−１〜６−３の場
合と同様な関係で異なる幅にするを可とする。 次に各ブロツクは第３図のように、外表面１５
へ立てたその縁を通る法線と側面１３のなす角ε
を、同じく側面１４のなす角δより小さくとるこ
とがこのましく５゜〜15゜の範囲で差を設けるこ
とが一層望ましい。 さらに中央ブロツク６−１以外の各ブロツク
は、矢印Ｚ又はZ′に示したキヤンバースラストが
作用する側のブロツク長さｃをこれとは反対側に
位置するブロツクの長さｄよりも長くとる。ｃ／
ｄの値は1.1〜1.3の範囲が望ましい。第４図はブ
ロツク６−２のＣ−Ｃ断面を示し、長さｄに対比
して長さｃを長くすることにより長さｃ側のブロ
ツクの側面１は長さｄ側に位置する側面１２より
も矢印Ｚ又はZ′に面する投影面積が大となる。そ
してブロツク外表面１５に立てたその縁を通る法
線と側面１１のなす角βは同じく側面１２のなす
角γよりも小さくとることが望ましく、その差を
２゜〜17゜の範囲とすることが一層望ましい。 第３、第４図においてブロツクの側面１３，１
１の各角度ε，βは、ブロツクの外表面１５か
ら、ベース７までの深さの20〜40％に相当する距
離をへだてる間にだけわたらせベース７側の残り
区域はδ，γ並みに大きい傾角にすることができ
る。 なお上に述べたａ及びｂは矢印Ｙ即ち、赤道Ｏ
−Ｏと直交する向きに測つたブロツク幅であり、
またｃ及びｄは夫々矢印Ｚ或はZ′即ちタイヤの回
転軸心と直交する向きに測つた長さであることは
勿論である。 なお上記したところにつきトレツドの周方向に
沿つて測つたブロツク外表面１５の長さの総和
は、トレツド端Ｅ−Ｅ間のどこにおいても、トレ
ツド周長の20〜30％の範囲とすることが必要であ
る。 この実施例においてベース７から2.5mm程度隆
起したプラツトフオーム８によつてブロツク列６
−１と６−３および６−５、または６−２と６−
５との各ブロツクを横方向に継ぎ、また各ブロツ
クの外表面１５に、約２mmの深さの四角い切込み
９を加えているがこのような方策は、タイヤサイ
ズ、用途等により適宜施すことができるものとす
る。さらに側面１１，１３についても力が作用す
る方向と直角に延びる平面として図示しているが
ジグザグ、傾斜、曲線を適宜織りまぜてブロツク
を形成することができることも同様である。 第５図は中央ブロツク６−１列の第１図Ｄ−Ｄ
断面であり、この実施例においてブロツクの側面
１０，１０はブロツク外表面１５に立てたその縁
を通る法線に対し互いに等しい角度αで傾斜して
いる。しかしたとえば第４図に示す角度βとγの
ように異る傾斜側面を有するブロツクを交互に向
きを変えて周方向へ配列することは可能である。 以上のべた形状を有するブロツクは、300％伸
張時モジユラスが70〜160Kg／cm2、好ましくは70
〜140Kg／cm2、そしてシヨアＡ硬度が、通常適用
されるのと比べて比較的低い55〜75゜、好ましく
は58〜65゜の物性を有するトレツドゴムを適用し
た場合、一層路面把握性を向上させることができ
る。 第１図ないし第５図につき示す実施例でトレツ
ド２の横に並ぶブロツクのグループは縦溝１６に
よつて個々のブロツクに区分され、一方横溝１７
によつてブロツクのグループが周方向に区分され
るが、該グループ内における隣接ブロツク相互の
中心を周方向にずらした２種類のブロツクのグル
ープ１８−１，１８−２から成る。ブロツクのグ
ループ１８−１はこの例で中央ブロツク列６−１
に属するブロツクの長さを２等分する線Ｊ−Ｊに
対しブロツク列６−３に属するブロツクの長さｃ
を２等分する線Ｋ−Ｋ（何れも赤道Ｏ−Ｏと直交
する）は周方向に、図においては上方にｆだけず
れ、同様にブロツク列６−５に属するブロツクの
２等分線Ｌ−Ｌは、線Ｋ−Ｋに対し下方にｇだけ
ずれた段ちがいにしてある。このずれ量ｇは図と
は反対に上方へずらすことができることは勿論で
ある。 一方ブロツクのグループ１８−２は、ブロツク
列６−２に属するブロツクの２等分線Ｍ−Ｍに対
しブロツク６−４の２等分線Ｎ−Ｎが下方へｈだ
け段ちがいにずらしてある。 ずれ量ｆ，ｇ及びｈは３〜25mmの範囲で次のよ
うに選定するものとする。 すなわちブロツクを周方向へ段ちがいにずらす
ことで、タイヤにキンバー角を逐次与えてゆくと
きトレツドの横に並ぶブロツクのグループ内にお
いてキヤンバースラスト支持面の漸増をもたらす
ようにするのである。ここに段ちがいブロツクの
ずれ量は、トレツドの両側に近い位置でより大き
くすることもまた可能である。 第６図は別の実施例につきトレツドを展開して
示す。 第６図に示す実施例においてはトレツドとして
配列する各ブロツクの側面につき前述した駆動力
及びキヤンバースラストの作用側とその反対側と
の間で力の作用方向の投影面積は変えず、その代
りに周方向に大きくずらした段ちがいブロツクの
グループ１８′−２を、段ちがいなしの整列ブロ
ツクグループ１８′−１と交互配列したもので、
これはキヤンバースラストに対する配慮に重点を
おいたものである。 図において、段ちがいブロツクのグループ１
８′−２の中央寄りブロツク列６′−２に属するブ
ロツクと両側ブロツク列６′−４に属するブロツ
クとは、両ブロツクの２等分線、即ち周方向長さ
d′−１及びd′−２の各中点を通る直線M′−M′と
直線N′−N′はf′だけ赤道面Ｏ−Ｏに沿つて大幅に
ずらしてある。 第７図ａ〜ｅには第１図に示したトレツドパタ
ーンを適用したタイヤを硬板面に圧接し、キヤン
バー角を逐次に加えていつたときの接地形状の変
化を示す。この図に示した外輪郭１９は、タイヤ
のトレツドにスタンプインクを塗布し平滑な硬板
との間に白い比較的厚めの紙を挾んで、これにタ
イヤを種々なキヤンバー角で圧着したとき写し出
されたブロツク６の転写跡の外縁を、なめらかな
曲線でむすんだ仮想輪郭である。 第７図に示すようにキヤンバー角を10゜，20
°，30゜，40゜と与えてゆくと、キヤンバー角０
゜時において接地形状は左右対称の楕円形を呈し
ていたものがタイヤの傾きに応じて左右非対称の
長楕円形へ変化していく。 この発明において、外輪郭１９で囲われた面積
を見掛接地面積としてこれに対する同輪郭内に含
まれるブロツクの接地面積の比がキヤンバー角の
何れにおいても±0.05内即ち0.10以下の変化の範
囲内にとどまるものとする。このような配慮のも
とにブロツクの大きさ、段ちがい配置位置及び形
状を決めることによりキヤンバー角を逐次加えて
いくときタイヤに発生するキヤンバースラストの
スムーズな増加をもたらすことができる。その意
味において、上記面積比は±0.03以内即ち0.06以
下に納めることが一層望ましい。 この発明の第１図に示すトレツドパターンを具
えたタイヤＡ、また第６図に示すタイヤＢ及び従
来のタイヤＣについて、１周2.08Km（1.3Mile）
のモトクロスコースにおける走行テストを行つ
た。 タイヤサイズは5.10−18，４プライのバイアス
構造を共通して用いた。供試タイヤの主な諸元は
第１表の通りである。
の改良に関するものである。 モトクロスは、起伏に富んだ不整地に一定のコ
ースを設け、このコースを決められた時間内で何
周するか、または決められた周回数に要する時間
を競うモーターサイクルの競技であり、これに用
いられるモトクロスタイヤは、舗装された道路上
で使用される普通のモーターサイクル用タイヤと
は異りタイヤのトレツドが泥土や砂礫上を走行す
るため地面の把握に適した多角形のゴムブロツク
が規則的に突出したいわゆるブロツクパターンが
通常適用されている。 そしてモトクロスタイヤにおいてトレツドの設
計に当つて従来意を払われてきたのは主として次
の二点である。 第１に走行時に泥土或は砂礫を把握する部分と
しての各ブロツク間に占める空間部分と、ブロツ
クの実質部分との割合である。一般にトレツドの
全体で上記空間部分が少ない程、ブロツクの摩耗
の面では好ましいが、肝腎な地面把握性を低下し
所期の目的を達することができず、一方空間部分
の割合が増すと地面把握性は、一定限度までは増
加する傾向はあるがブロツクの全体のボリユーム
が減少するため摩耗を早め、そのため競技末期に
は地面把握性に悪影響を生じることとなる。 第２に使用に供される場所と、タイヤのトレツ
ドパターンの特殊性からモトクロスタイヤは、舗
装路上で常時使用される一般タイヤに比べてタイ
ヤの摩耗が比較にならない程早いことである。こ
の点の対策として使用時を通じ摩耗にもとづく走
行性能の低下を防止するため、ブロツクのゴム質
を著しく硬くすることが試みられたがこの場合、
ブロツク欠けが生じたり、他の性能低下をきたす
ことをまぬがれない。 ところでブロツクの形状及び配列については、
従来から正方形または矩形の外表面を有する複数
のブロツクをタイヤの回転軸と平行に適宜並べた
ブロツクのグループをトレツドの周方向に沿つて
規則的に間隔をおいて配置したトレツドパターン
が知られている。 発明者らの調査研究によると、とくにモトクロ
ス競技において重要な駆動輪（通常後輪）に装着
して使用されるこの種のタイヤは、走行時タイヤ
に作用する駆動力と制動力の割合が凡そ70対30で
あり、前者の方が圧倒的に多く、従つて、走行時
に接地面内で駆動力が作用するブロツクの側面即
ちタイヤの回転の進む向きで先行する側における
ブロツクの側面の方が、これとは反対側に位置し
て制動力が作用するブロツクの側面よりも、上記
割合で力の作用する機会が多く、また旋回しよう
として車体を傾斜させたとき、即ち水平面と垂直
な面に対してタイヤの赤道面が交差（この交差角
度をキヤンバー角と称し凡そ40゜もの大きい角度
を与えることがある）する姿勢で、車体には水平
方向に遠心力が発生し、地面とタイヤ間にはこれ
と対抗するキヤンバースラストの発生を伴うが、
トレツド内のブロツクの中このキヤンバースラス
トを主として受けるのは特定区域のブロツクの側
面であることをつきとめた。 この発明はこれらの事実に鑑みブロツクの摩耗
が少く、かつその摩耗の進行に拘らずに有効な地
面把握性の持続を図つたものである。 この発明は一対のビード部と、これらビード部
間にわたつて延びるトロイド状のカーカスおよび
このカーカスのクラウン部から両側へかけて該カ
ーカスの輪郭に沿つてひろがる外表面に多数の横
溝と少くとも３本の縦溝とによつて互いに区分さ
れた多数のブロツクよりなるトレツドをそなえる
タイヤにして、トレツドの幅方向に並ぶ複数のブ
ロツクのグループ内における隣接ブロツクの相互
中心を３〜25mm周方向にずらした段ちがいブロツ
クを含み、かつブロツク間縦溝と縦溝間ブロツク
とが横溝を介し重なつて幅方向に並ぶブロツクグ
ループの相互配列によりトレツドの周方向に沿つ
て測つたブロツク外表面の長さの総和がトレツド
の幅方向の任意の位置においてトレツド周長の20
〜30％の範囲にあり、かつ全体のブロツク配分が
タイヤのキヤンバー角に応じるブロツクの接地面
積／見掛接地面積の変化量で±0.05の範囲であ
り、しかも全ブロツクのうちの主要部分が、不整
地を走行する際に駆動力の作用する第１の側面
と、第１の側面の反対側に位置する第２の側面
と、同じくタイヤのキヤンバースラストの作用す
る第３の側面およびこの第３の側面の反対側に位
置する第４の側面とを有し、上記駆動力およびキ
ヤンバースラストがそれぞれ作用する向きに面し
た側面の投影面積が第２よりも第１、また第４よ
りも第３の方でそれぞれ大きいブロツクよりなる
ものとして、上記課題の解決を与える。ここにブ
ロツクの接地面積／見掛接地面積の比は、あとで
第７図に従い定義するとおりであり、この比の値
のタイヤのキヤンバー角に応じる変化量というの
は、同図における外輪郭１９内を占めるブロツク
表面の合計面積の該輪郭１９で囲われた面積に対
する比がキヤンバー角の変動に従つて変わる度合
いを意味する。 以下図面にもとずき説明する。 第１図にこの発明に従うモトクロスタイヤのト
レツドを展開したブロツク配列を、そして同図の
Ａ−Ａ位置で切断したタイヤの断面を第２図に示
す。 図中番号１はタイヤを示し中央のトレツド２か
ら両側へサイド部３と連らなりビード部４で終る
まで両ビード部４間にわたつてカーカス５がトロ
イド状に延び、カーカス５は通常赤道面Ｏ−Ｏに
対し一定の角度で傾斜したゴム引き繊維コードプ
ライの複数を隣接プライ間でコードが互に交差す
るように重ね合せてなる。第２図では便宜上カー
カスを単に線書きで簡略図示した。 トレツド２は、カーカス５の輪郭とほゞ平行に
沿つてひろがりトレツド端Ｅはカーカス５の両側
部分にまで及ぶ。そのためリム組内圧充填を行つ
たときのタイヤ最大幅はサイド部３−３間の外の
り寸法ではなく、トレツド端Ｅ−Ｅ間の距離であ
らわされることとなり、これは旋回走行を行おう
としてタイヤにキヤンバー角を与えると接地中心
が直進時の赤道Ｏ−Ｏの位置からキヤンバー角を
与えた側に移行するが、このような状態にあつて
も必要な接地面積を維持しようとする、モーター
サイクルタイヤ独特の配慮に由来している。 第１図においてトレツド２は形状が数種に異る
多数のブロツク６から形成され、このブロツク６
は赤道Ｏ−Ｏ位置から両側に向つてそれぞれブロ
ツク列６−１，６−２，６−３，６−４および６
−５を配置してある。 車両の駆動輪にタイヤを装着すると、タイヤに
対し駆動力が作用する向きは決まり、これを第１
図の矢印Ｙで示した。 一方旋回時にキヤンバースラストが作用する向
きは、たとえば右側へキヤンバー角を与えると接
地中心が右側方向への移行を伴うことから矢印Ｚ
で示されキヤンバー角を左側に与えると同じ理由
によつて矢印Z′に示す向きにキヤンバースラスト
が作用する。 そのため各ブロツクの中、上記駆動力の作用を
大きく受けるトレツド中央域におけるブロツク列
６−１，６−２および６−３につき、駆動力が作
用する側のブロツク幅ａを反対側（制動力が作用
する側）のブロツク幅ｂよりも広くとり、かくし
て第３図に代表としてブロツク列６−２のＢ−Ｂ
断面を示したように幅ａ側の側面１３は、幅ｂ側
の側面１４と対比して矢印Ｙに面する投影面積が
より大きくなる。矢印Ｙと直交する方向に測つた
ａ／ｂの値は1.1〜1.5の範囲が望ましい。なおこ
の実施例においてトレツド端Ｅ寄りのブロツク列
６−４と６−５については側面１３と側面１４に
対応する各側面の幅が矢印Ｙと直交する方向に測
ると両者等しいが、ブロツク６−１〜６−３の場
合と同様な関係で異なる幅にするを可とする。 次に各ブロツクは第３図のように、外表面１５
へ立てたその縁を通る法線と側面１３のなす角ε
を、同じく側面１４のなす角δより小さくとるこ
とがこのましく５゜〜15゜の範囲で差を設けるこ
とが一層望ましい。 さらに中央ブロツク６−１以外の各ブロツク
は、矢印Ｚ又はZ′に示したキヤンバースラストが
作用する側のブロツク長さｃをこれとは反対側に
位置するブロツクの長さｄよりも長くとる。ｃ／
ｄの値は1.1〜1.3の範囲が望ましい。第４図はブ
ロツク６−２のＣ−Ｃ断面を示し、長さｄに対比
して長さｃを長くすることにより長さｃ側のブロ
ツクの側面１は長さｄ側に位置する側面１２より
も矢印Ｚ又はZ′に面する投影面積が大となる。そ
してブロツク外表面１５に立てたその縁を通る法
線と側面１１のなす角βは同じく側面１２のなす
角γよりも小さくとることが望ましく、その差を
２゜〜17゜の範囲とすることが一層望ましい。 第３、第４図においてブロツクの側面１３，１
１の各角度ε，βは、ブロツクの外表面１５か
ら、ベース７までの深さの20〜40％に相当する距
離をへだてる間にだけわたらせベース７側の残り
区域はδ，γ並みに大きい傾角にすることができ
る。 なお上に述べたａ及びｂは矢印Ｙ即ち、赤道Ｏ
−Ｏと直交する向きに測つたブロツク幅であり、
またｃ及びｄは夫々矢印Ｚ或はZ′即ちタイヤの回
転軸心と直交する向きに測つた長さであることは
勿論である。 なお上記したところにつきトレツドの周方向に
沿つて測つたブロツク外表面１５の長さの総和
は、トレツド端Ｅ−Ｅ間のどこにおいても、トレ
ツド周長の20〜30％の範囲とすることが必要であ
る。 この実施例においてベース７から2.5mm程度隆
起したプラツトフオーム８によつてブロツク列６
−１と６−３および６−５、または６−２と６−
５との各ブロツクを横方向に継ぎ、また各ブロツ
クの外表面１５に、約２mmの深さの四角い切込み
９を加えているがこのような方策は、タイヤサイ
ズ、用途等により適宜施すことができるものとす
る。さらに側面１１，１３についても力が作用す
る方向と直角に延びる平面として図示しているが
ジグザグ、傾斜、曲線を適宜織りまぜてブロツク
を形成することができることも同様である。 第５図は中央ブロツク６−１列の第１図Ｄ−Ｄ
断面であり、この実施例においてブロツクの側面
１０，１０はブロツク外表面１５に立てたその縁
を通る法線に対し互いに等しい角度αで傾斜して
いる。しかしたとえば第４図に示す角度βとγの
ように異る傾斜側面を有するブロツクを交互に向
きを変えて周方向へ配列することは可能である。 以上のべた形状を有するブロツクは、300％伸
張時モジユラスが70〜160Kg／cm2、好ましくは70
〜140Kg／cm2、そしてシヨアＡ硬度が、通常適用
されるのと比べて比較的低い55〜75゜、好ましく
は58〜65゜の物性を有するトレツドゴムを適用し
た場合、一層路面把握性を向上させることができ
る。 第１図ないし第５図につき示す実施例でトレツ
ド２の横に並ぶブロツクのグループは縦溝１６に
よつて個々のブロツクに区分され、一方横溝１７
によつてブロツクのグループが周方向に区分され
るが、該グループ内における隣接ブロツク相互の
中心を周方向にずらした２種類のブロツクのグル
ープ１８−１，１８−２から成る。ブロツクのグ
ループ１８−１はこの例で中央ブロツク列６−１
に属するブロツクの長さを２等分する線Ｊ−Ｊに
対しブロツク列６−３に属するブロツクの長さｃ
を２等分する線Ｋ−Ｋ（何れも赤道Ｏ−Ｏと直交
する）は周方向に、図においては上方にｆだけず
れ、同様にブロツク列６−５に属するブロツクの
２等分線Ｌ−Ｌは、線Ｋ−Ｋに対し下方にｇだけ
ずれた段ちがいにしてある。このずれ量ｇは図と
は反対に上方へずらすことができることは勿論で
ある。 一方ブロツクのグループ１８−２は、ブロツク
列６−２に属するブロツクの２等分線Ｍ−Ｍに対
しブロツク６−４の２等分線Ｎ−Ｎが下方へｈだ
け段ちがいにずらしてある。 ずれ量ｆ，ｇ及びｈは３〜25mmの範囲で次のよ
うに選定するものとする。 すなわちブロツクを周方向へ段ちがいにずらす
ことで、タイヤにキンバー角を逐次与えてゆくと
きトレツドの横に並ぶブロツクのグループ内にお
いてキヤンバースラスト支持面の漸増をもたらす
ようにするのである。ここに段ちがいブロツクの
ずれ量は、トレツドの両側に近い位置でより大き
くすることもまた可能である。 第６図は別の実施例につきトレツドを展開して
示す。 第６図に示す実施例においてはトレツドとして
配列する各ブロツクの側面につき前述した駆動力
及びキヤンバースラストの作用側とその反対側と
の間で力の作用方向の投影面積は変えず、その代
りに周方向に大きくずらした段ちがいブロツクの
グループ１８′−２を、段ちがいなしの整列ブロ
ツクグループ１８′−１と交互配列したもので、
これはキヤンバースラストに対する配慮に重点を
おいたものである。 図において、段ちがいブロツクのグループ１
８′−２の中央寄りブロツク列６′−２に属するブ
ロツクと両側ブロツク列６′−４に属するブロツ
クとは、両ブロツクの２等分線、即ち周方向長さ
d′−１及びd′−２の各中点を通る直線M′−M′と
直線N′−N′はf′だけ赤道面Ｏ−Ｏに沿つて大幅に
ずらしてある。 第７図ａ〜ｅには第１図に示したトレツドパタ
ーンを適用したタイヤを硬板面に圧接し、キヤン
バー角を逐次に加えていつたときの接地形状の変
化を示す。この図に示した外輪郭１９は、タイヤ
のトレツドにスタンプインクを塗布し平滑な硬板
との間に白い比較的厚めの紙を挾んで、これにタ
イヤを種々なキヤンバー角で圧着したとき写し出
されたブロツク６の転写跡の外縁を、なめらかな
曲線でむすんだ仮想輪郭である。 第７図に示すようにキヤンバー角を10゜，20
°，30゜，40゜と与えてゆくと、キヤンバー角０
゜時において接地形状は左右対称の楕円形を呈し
ていたものがタイヤの傾きに応じて左右非対称の
長楕円形へ変化していく。 この発明において、外輪郭１９で囲われた面積
を見掛接地面積としてこれに対する同輪郭内に含
まれるブロツクの接地面積の比がキヤンバー角の
何れにおいても±0.05内即ち0.10以下の変化の範
囲内にとどまるものとする。このような配慮のも
とにブロツクの大きさ、段ちがい配置位置及び形
状を決めることによりキヤンバー角を逐次加えて
いくときタイヤに発生するキヤンバースラストの
スムーズな増加をもたらすことができる。その意
味において、上記面積比は±0.03以内即ち0.06以
下に納めることが一層望ましい。 この発明の第１図に示すトレツドパターンを具
えたタイヤＡ、また第６図に示すタイヤＢ及び従
来のタイヤＣについて、１周2.08Km（1.3Mile）
のモトクロスコースにおける走行テストを行つ
た。 タイヤサイズは5.10−18，４プライのバイアス
構造を共通して用いた。供試タイヤの主な諸元は
第１表の通りである。
【表】
ここにタイヤＣは第６図におけるブロツク列１
８′−１に相当するブロツクだけをタイヤの周上
に配置したものである。またブロツク接地面積／
見掛接地面積の変化量はキヤンバー角０〜40゜の
範囲における最大値−最小値として示す。 テスト結果は第２表に示す。
８′−１に相当するブロツクだけをタイヤの周上
に配置したものである。またブロツク接地面積／
見掛接地面積の変化量はキヤンバー角０〜40゜の
範囲における最大値−最小値として示す。 テスト結果は第２表に示す。
【表】
表２において、この発明のタイヤＡ，Ｂ共に車
体を傾斜させて行う旋回走行でスムーズであつた
が、タイヤＣは車体の或る傾斜角度で著しく滑べ
ることがあり、又全体にすべり量が大きく不安感
を伴つた。ラツプタイムにこの点が現われてい
る。そしてタイヤＡ及びＢは走行後のブロツクの
摩耗は比較的少かつたことに反しタイヤＣは同一
ゴム種を使用したにもかかわらず駆動力とキヤン
バースラストが作用する側のブロツクのエツジの
摩耗が著しく、このエツジ摩耗の結果が後半のラ
ツプタイム（５〜10ラツプの平均）によく現われ
ている。 以上述べたように、この発明によればモトクロ
スタイヤの摩耗を有利に軽減し、しかもその摩耗
の進行に拘らずに有効な地面把持性の持続が実現
される。
体を傾斜させて行う旋回走行でスムーズであつた
が、タイヤＣは車体の或る傾斜角度で著しく滑べ
ることがあり、又全体にすべり量が大きく不安感
を伴つた。ラツプタイムにこの点が現われてい
る。そしてタイヤＡ及びＢは走行後のブロツクの
摩耗は比較的少かつたことに反しタイヤＣは同一
ゴム種を使用したにもかかわらず駆動力とキヤン
バースラストが作用する側のブロツクのエツジの
摩耗が著しく、このエツジ摩耗の結果が後半のラ
ツプタイム（５〜10ラツプの平均）によく現われ
ている。 以上述べたように、この発明によればモトクロ
スタイヤの摩耗を有利に軽減し、しかもその摩耗
の進行に拘らずに有効な地面把持性の持続が実現
される。
第１図はこの発明の実施例を示すトレツドパタ
ーンの展開図、第２図は第１図のＡ−Ａ断面図、
第３図は同じくＢ−Ｂ、第４図はＣ−Ｃそして第
５図はＤ−Ｄ各断面図であり、第６図はこの発明
の他の実施例を示すトレツドパターンの展開図、
第７図ａ，ｂ，ｃ，ｄおよびｅはキヤンバー角の
増加に伴う接地形状の変化を示すフツトプリント
図である。 ２…トレツド、４…ビード部、５…カーカス、
１８−１，１８−２，１８′−１，１８′−２…ブ
ロツクのグループ。
ーンの展開図、第２図は第１図のＡ−Ａ断面図、
第３図は同じくＢ−Ｂ、第４図はＣ−Ｃそして第
５図はＤ−Ｄ各断面図であり、第６図はこの発明
の他の実施例を示すトレツドパターンの展開図、
第７図ａ，ｂ，ｃ，ｄおよびｅはキヤンバー角の
増加に伴う接地形状の変化を示すフツトプリント
図である。 ２…トレツド、４…ビード部、５…カーカス、
１８−１，１８−２，１８′−１，１８′−２…ブ
ロツクのグループ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 一対のビード部と、これらビード部間にわた
つて延びるトロイド状カーカスならびに、このカ
ーカスのクラウン部から両側へかけ該カーカスの
輪郭に沿つてひろがる外表面に多数の横溝と少く
とも３本の縦溝とによつて互いに区分された多数
のブロツクよりなるトレツドとをそなえるタイヤ
にして、 トレツドの幅方向に並ぶ複数のブロツクのグル
ープ内における隣接ブロツクの相互中心を３〜25
mm周方向にずらした段ちがいブロツクを含み、ブ
ロツク間縦溝と縦溝間ブロツクとが周方向に横溝
を介し重なつて幅方向に並ぶ、ブロツクグループ
の相互配列により、トレツドの周方向に沿つて測
つたブロツク外表面の長さの総和がトレツドの幅
方向の任意の位置においてトレツド周長の20〜30
％の範囲をなして全体のブロツク配分がタイヤの
キヤンバー角に応じる、ブロツクの接地面積／見
掛接地面積の変化量で±0.05の範囲に納り、しか
も全ブロツクのうちの主要部分が不整地を走行す
る際に駆動力の作用する第１の側面と、第１の側
面の反対側に位置する第２の側面と、同じくタイ
ヤのキヤンバースラストの作用する第３の側面お
よびこの第３の側面の反対側に位置する第４の側
面とを有して、上記駆動力およびキヤンバースラ
ストがそれぞれ作用する向きに面した側面の投影
面積が第２よりも第１、また第４よりも第３の方
でそれぞれ大きいブロツクよりなることを特徴と
するモーターサイクル用モトクロスタイヤ。 ２ 段ちがいブロツクを含むブロツクのグループ
が、ブロツクの全グループのうちに少くとも1/2
を占める特許請求の範囲第１項記載のタイヤ。 ３ ブロツクのグループの総てが段ちがいブロツ
クを含む特許請求の範囲第１項記載のタイヤ。 ４ ブロツクの第１の側面が駆動力の向きに面し
て実質上直交する特許請求の範囲第１項記載のタ
イヤ。 ５ ブロツクの第３の側面がキヤンバースラスト
の向きに面し実質上直交する特許請求の範囲第１
項または第４項記載のタイヤ。 ６ 第１の側面がブロツク外表面に立てたブロツ
クの縁を通る法線に対し傾斜し、また第２の側面
が同様な法線に対しより大きい角度で傾斜するこ
とによりベースに向つて拡大したブロツクを形成
する特許請求の範囲第１項、第４項、または第５
項記載のタイヤ。 ７ 第３の側面がブロツク外表面に立てたブロツ
クの縁を通る法線に対し傾斜し、また第４の側面
が同様な法線に対しより大きい角度で傾斜するこ
とによりベースに向つて拡大したブロツクを形成
する特許請求の範囲第１項、第４項、第５項また
は第６項記載のタイヤ。 ８ それぞれのブロツクが、300％伸長時70〜160
Kg／cm2のモジユラスと、55〜75゜のシヨアＡ硬度
を併せもつトレツドゴムからなる特許請求の範囲
第１項に記載したタイヤ。 ９ それぞれのブロツクが、300％伸長時90〜140
Kg／cm2のモジユラスと、38〜65゜のシヨアＡ硬度
を併せもつトレツドゴムからなる特許請求の範囲
第１項に記載したタイヤ。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14525378A JPS5572405A (en) | 1978-11-27 | 1978-11-27 | Moto-cross tire for motor-cycle |
| CA339,004A CA1104046A (en) | 1978-11-27 | 1979-11-02 | Motocross tire for motorcycles |
| US06/092,309 US4311179A (en) | 1978-11-27 | 1979-11-08 | Motocross tire for motorcycles |
| GB7940263A GB2035924B (en) | 1978-11-27 | 1979-11-21 | Motocross tyre for motorcycles |
| DE19792947620 DE2947620A1 (de) | 1978-11-27 | 1979-11-26 | Motor-cross-luftreifen fuer motorraeder |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14525378A JPS5572405A (en) | 1978-11-27 | 1978-11-27 | Moto-cross tire for motor-cycle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5572405A JPS5572405A (en) | 1980-05-31 |
| JPS623001B2 true JPS623001B2 (ja) | 1987-01-22 |
Family
ID=15380849
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14525378A Granted JPS5572405A (en) | 1978-11-27 | 1978-11-27 | Moto-cross tire for motor-cycle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5572405A (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6064004A (ja) * | 1983-09-20 | 1985-04-12 | Bridgestone Corp | 接地性にすぐれた不整地走行用タイヤ |
| JPS6312407U (ja) * | 1986-06-26 | 1988-01-27 | ||
| JPS63106115A (ja) * | 1986-10-24 | 1988-05-11 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 二輪自動車用タイヤ |
| JP4690852B2 (ja) * | 2005-10-24 | 2011-06-01 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6443508B1 (ja) * | 2017-07-25 | 2018-12-26 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5211804A (en) * | 1975-07-18 | 1977-01-29 | Clarion Co Ltd | Backlash-free mechanism of crank gear block in push-button tuner |
-
1978
- 1978-11-27 JP JP14525378A patent/JPS5572405A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5572405A (en) | 1980-05-31 |
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