JPS6231505A - 自動車のスプリング装置の緩衝器によつて、路面の状態と関連する制御を、コンピユ−タを頼りに行う装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、路面の起伏に対して特有の電気信号を発信す
る。自動車に装着されているセンサと、そのセンサの信
号を受け取り且つその信号から、波長の長い路面の起伏
及び波長の短い路面の起伏の平均の高さに同調されてい
る動作信号を発信する数値決定回路と、更に制御可能な
バイパスを通って連結されている少くとも各々２室、即
ちこれらの部屋の１室は懸垂装置が圧縮されると縮まり
、もう１つの部屋は、懸垂装置が膨張されると縮まるが
、これらの２室を備えた緩衝器とを、有しており、そし
てそのバイパス内では、その数値決定回路の動作信号に
よって制御可能なチョーク及び／又は弁装置には、制御
可能なチョークの横断面及び／又は制御可能な弁閉鎖圧
力が備えられている自動車のスプリング装置の緩衝器に
よって、路面の状態と関連する制御をコンピュータを頼
りに行なう装置に関するものである。

公開はされていないヨーロッパ特許第０１５１４２１号
明細書によると、路面は超音波センサによって探査され
ているので、電気の出力信号は路面の起伏を再現するこ
とができる。これらの出力信号は、高域フィルタ並びに
低域フィルタと平行して導かれており、それらのフィル
タには、整流器がそれぞれ出力側で接続されている。そ
のため低域フィルタに出力側で接続されている整流器の
出力は、長い波長の路面の起伏の基準を示しているけれ
ど、一方では高域フィルタに出力側で接続されている整
流器の出力のレベルは、波長の短い路面の起伏の基準で
ある。スプリングシステムの緩衝器は、ソフト操作方法
とハード操作方法とに切換え可能である。この切換えは
、低域フィルタに出力側で接続されている整流器の出力
レベルが、基準信号のレベルを上回わっているか或いは
下回わっているかということに関連して行われる。その
出力のレベルが基準信号のレベルを上回わっていると、
緩衝器はハードの方の操作方法、換言すると１強い緩衝
に切換えられる。高域フィルタに出力側で接続されてい
る整流器の出力は、ここでは、上述の整流器の出力レベ
ルが高まる際には基準のレベルを高められるというよう
に、基準信号のレベルに影響を及ぼしている。

西ドイツの公開公報第２４４１１７２号によると、自動
車のポデーを加速し、そして車輪又は車輪受けと自動車
のポデーとの間に遊隙を持たせるために、センサを用い
て作動する装置が周知となっている。ここにおいて緩衝
器は加速度の基準並びに距離の基準に対応して制御され
ており、即ち、ポデーの実際の加速度は、距離の基準と
関連する公称値へ向かって変えられている。

英国特許第１８０４４１８号の明細書には、水室の支持
ユニットを備えているシステムについて記載されている
。このシステムの制御は水圧用のセンサ並びに車輪又は
車軸とポデーとの間の相対速度用のセンサの信号と関連
して行われる。このことから英国特許第１８０４４１８
号明細書において詳細には記載されていないけれど、予
め方向づけされている圧力と速度との関係に対応して水
室の支持ユニットの制動を制御する方法が生み出されて
いる。

西ドイツ党開公報第３４２８０１４号には、ポデー並び
に車輪受けに加速度センサを備えている装置が呈示され
ている。このセンサの信号は自動車のスプリング装置の
制動を制御するコンピュータの中で処理されている。こ
こでは、車輪とポデーが同方向へ動いている場合、換言
すると、同方向へ加速されている場合には、特にほとん
ど制動されてはいけない、これは、車軸の速度がポデー
のそれより速い場合には特に制動されないことが望まし
い、と言うのは、このような振動位相中に強過ぎる制動
がかかると、ポデーは一層付加的に動きを励起されるこ
とになるからである。

本発明の目的は、自動車のスプリング装置の緩衝器によ
って路面の状況に従って、コンピュータを用いて制御す
るための装置を、実際に考えられるあらゆる走行条件の
下で緩衝器が最適に調整されることができるように、改
良することであって、その際路面が平でないことから、
ポデーの共振部分の振動及び／又は軸の共振部分の振動
が、どの程度励起されるかについて特に顧慮されなけれ
ばならない。

本目的は、最初に述べられているタイプの装置において
は、数値決定回路（コンピュータ）はセンサ信号を、信
号（即ち、その１つの信号は路面の起伏の平均の高さと
一致しており、もう１つの信号はりプルとして示されて
いる波長の長いのと短い路面の起伏のそれぞれ単独の平
均値の比と一致しているのであるが）に変形し、更にこ
れらの信号から動作グラフを用いて、緩衝器の制御シス
テム用の動作信号は、チョークの横断面Ｆ及び／又は弁
閉鎖圧力Ｐが下記の機能、即ち、Ｐ＝　ａ　　＋　ａ　
　Ｈ＋　ａ　　Ｈ＋　ａ３ＨｗＦ　＝ｂ　　＋　ｂ　　
Ｈ＋　ｂ　　Ｈ＋　ｂａ　ＨｗＯｆ　　　　　　　　２ を行うことができるように、つくられており、ここにお
いて、ａｏ　乃至ａ３及びｂｏ乃至ｂａは予め決定して
おくことができる定数である。

本発明においては、ポデーの動きがほとんどないことを
考えれば、ポデーの共振部分が振動する時には比較的強
い制動が、そして軸の共振部分が振動する時には比較的
弱い制動が掛けられることが基本的には望ましいという
ことを考慮に入れることができる。ポデーの共振部分の
振動が特に目立つ時には、リプルＷの基準は大きくなり
、軸の共振部分の振動が特に目立つ際には、リプルＷは
少ない値を持つことになる０本発明によると、リプルの
昇降するレベルに対応している緩衝器は。

チョークの横断面か弁閉鎖圧力のどちらか（チョークの
横断面と弁閉鎖圧力の両方の方が好都合である）が、ハ
ード制動（チョークの横断面は狭められ、閉鎖圧力は高
められている）又はソフト制動（チョークの横断面は広
げられ、閉鎖圧力は減少している）に対応して変えられ
ている間に、硬化又は軟化されるということが企図され
ている。このような状況において本発明にとって、閉鎖
圧力も路面の起伏並びにリプルの平均化された高さの積
、言い変えると波長の長い路面の起伏と。波長の短い路
面の起伏との比に関連していることは特に利点である。

一方においては路面の起伏の高さを確かめるため或いは
この高さを再現している信号をつくり出すために、他方
においてはりプルを決定し且つ対応している信号を提供
するために、本発明の良好な実施例においては、ポデー
並びに車輪受け又は車軸にそれぞれ加速度センサが備え
付けられており、それらの出力信号は、現在通過中の路
面の起伏の高さを再現している信号をつくるために加算
段階において一緒に且つ積分段階でつくられた、車輪受
け又は車軸に配置されている加速度センサの出力信号の
時間をおいておこなわれるダブル積分によって付加的に
結ばれること、及びこれらの時間をおいて連続しており
、路面の起伏の高さを再現している、加算段階の出力信
号は、コンピュータの中で平均の高さ及び路面の起伏の
りプルに対応する信号がつくられるということが、企図
されている。

これと関連して指数の平均値を出すために対応している
信号はそれぞれ積算段階へ運び込まれ、その信号の出力
は入力抵抗を経て加算段階の入力と結ばれており、その
第２の入力は入力抵抗よりいくらか大きい抵抗を経て出
力とフィードバックしていると目的に合致している。

変わる路面状態に迅速に反応できるために車輪受け又は
車軸に設けられている加速度センサを。

右へ進む際には右の前方輪の付近に、そして左へ進む際
には左の前方輪の付近に配置することが企図されている
。

更にポデー側の加速度センサは、自動車の前の方の部分
に装着されていなければならない。

その池水発明の良好な特徴については、主特許請求の範
囲以外の特許請求の範囲に示されている。

次に本発明を図面に基づいて説明することにする。

第１図によると、自動車は、ポデ一部分ｍＡ並びに車輪
又は軸部分ｍＢの２つの部分からなるモデルとして簡略
化されて再現されることができる。

モしてポデ一部分ｍＡ及び車輪部分ｍ几の間には、スプ
リング定数ＣＢを備えているスプリング並びにそれと並
行して制動抵抗ｋＡを有している緩衝器が装着されてい
る。車輪部分ｍＨは地面に対してタイヤによって弾力的
に支えられおり、これについては、ばね定数ＣＢ、を有
しているタイヤスプリングによって示されている。基準
レベルに対して路面の起伏は高さｈを有しており、ポデ
一部分ｍＡ並びに車輪部分子ｒｊＢはこの基準レベルか
ら垂直距離ＺＡ又はＺＢだけ離れている。

ポデー又はポデ一部分ｍＡへ作用する力については： ｍＡｉＡ＋　ｋＡ（’Ａ−”ａ）＋　ｃＡ（ｚＡ−ｚＲ
Ｊ）＝　０　　　　（Ｉ）が適用されている。

車輪又は車輪部分ｍＢ、へ作用する力については： ｍＨｊＢ−ｋＡ（ｆＡ−ｉＢ）−ＣＡ（ＺＡ−ＺＲ）十
ＣＲＺＲ＝ｃＢｈ　　　（ｆｆ）が適用されている。

方程式１及びＩＩを加算し、更にｈに従って解くと、そ
こに起伏の高さが明らかになる。

ｈ　＝　ＺＲ＋　（ｍＡｉＡ＋　ｍＢ；：Ｒ）　／　ｃ
Ｒ（ＩＩＩ）従って起伏りはポデーの加速度ｉＡ並びに
車輪の加速度ＭＢから決められることができ、その場合
、車輪部分ｍ凡の、基準レベルからの距離ＺＲは、車輪
の加速度硝のダブル積分によって決められた時間をオー
バーして次のように決められることができる、即ち、 ＺＲ，＝　ｆｆ　：ｆＢｄ　ｔ　２’　　　　　　（Ｉ
Ｖ）ここに起伏りが時間ｔの函数として示されると、異
なる周波数の振動及び位相の関係を付加的に重ねたもの
として記されうるカーブが、或いはさまざまの波長の長
さと位相の関係の正弦波のカーブを付加的に重ねられた
ものとして記載されうるカーブが作られている。

３つの、自動車の振動を励起するのに主として関係して
いる周波数の範囲は、次のように起伏ｈ　（ｔ）の時間
を伴なうバリエーションからこし出されている、 ０．５−２０　Ｈｚ、この範囲では軸とポデーの共振を
含んでいる、 ０．５−２　Ｈｚ、この範囲ではポデーの共振を含んで
おり、更に ８．０−２０　Ｈｚ　、この範囲では軸の共振を含んで
いる。

起伏りの高さの平均化された二乗平均Ｈはこれ　　゛ら
の３つの周波数範囲に分けて決定された。この二乗平均
の値は指数で、自由に選べる平均時間Ｔｍをスライドす
ることによって下記のとおりに出される。

ここにおいてｔｉ　は１００Ｈｚの試験周波数に従って
例えばΔｌ＝１０ｍｓの時間の間隔をおいて連続する点
である。ここではそれぞれ最後に試された値は、平均値
を形成するプロセスに強化されて含められているので、
この図示されている指数の平均は有利である。平均値は
このため常に最新のものであって且つ良好に再現できる
方法で現在の道路のプロフィールに対応している。この
ため平均値の時局性は、それ自体可能な線形の平均より
も明らかに良好である。

第２図によると、グラフに表わした場合の二乗平均の値
は、ダブル対数目盛りを使った際には、振幅周波数又は
路面の起伏の波長の長さと関連して直線状のカーブを描
いている。これは、長い波長の起伏は路面の起伏が連続
する中では、短い波長の起伏より大きい振幅を有してい
るのと同じ意味を有している。

次に第２図は、３つの任意に選ばれた路面の比を再現し
ており、それらの連続する起伏は、それぞれ直線で図示
されている。ここでは各直線は可逆の明瞭な方法で２量
で示されており、即ち周波数の範囲に関する二乗平均値
を０．５乃至２０Ｈｚに、そして周波数帯における路面
の起伏の二乗平均値の商としてリプルの基準Ｗを０．５
乃至２Ｈｚに、更に周波数帯における路面の起伏の二乗
平均値を８乃至２０Ｈｚに決めることができる。リプル
の基準Ｗは第２図に示されている直線のスロープにはっ
きり対応している。その他りこのリプルの基準Ｗは、そ
れぞれの走行速度及び路面の起伏プロフィールがさまざ
まである場合に、ポデ一部分に励起されている共振と、
車軸部分に励起されている共振との間にどのような関係
が成立しているかを示している。自動車の速度は別個に
決定されてはいけない、と言うのは、路面の起伏は、速
度に基づく各周波数帯の中でさまざまな長さの波長に有
効となっているからである。

第３図及び第４図は、チョークの横断面Ｆの、並びに路
面の起伏の高さの二乗平均Ｈに関連しており、その上、
リプルの基準Ｗにも関連している自動車の緩衝器の閉鎖
圧力Ｐの目的に合っている調整について示されている。

ここにおいて実際に実験が行われて、緩衝器の動作と起
伏の高さとの線形の関係は、主観的に最高の結果へ導か
れるということが明らかにされた。

ここまで述べられた研究結果を実行に移すために、加速
度センサ（１）は、第５図によると、自動車ポデーに対
してスプリング定数ｃＡを持つスプリング装置を用いて
支持されている自動車の前方軸に装着されており、そし
て加速度センサ（２）は、車輪の加速度■Ｒ並びにポデ
ーの加速度ｉＡがそれぞれ時間ｔに関連して受け取られ
るように、自動車のポデーの前方の部分に装着されてい
る０次いで、出力信号Ｆはチョークの横断面を、そして
出力信号ｐｚとＩ）Ｄは、衝撃吸収器（４）のバイパス
中にあるチョーク及び弁列の閉鎖圧を伸張性があって且
つ圧縮性もある荷重の下で制御し面の状況に適合される
ように、水力学の制御システム（３）用の動作信号へ処
理される。

第６図はデジタル式の回路配列を示しており。

この配列を用いて、加速度センサ（り及び（２）の出力
信号に依存しており、そして路面の起伏の高さの二乗平
均並びに上述において定義づけされているリプルの基準
を再現する信号Ｈ及びＷがつくり出される。

加速度センサ（１）及び（２）の出力信号は、０．５ホ
ルンと約２０ホルツとの間の振動を通過させる増幅器（
５）及び帯域フィルタ（６）を通って、アナログ−デジ
タル変成器まで届けられ、その結果以前にアナログであ
った信号はデジタル形式に対応して呈示されることにな
る。このアナログ−デジタル変成器（７）を用いると、
ポデーの加速度に対応している信号ｉＡは、Ａ１＝ｍＡ
／ＣＲノ入力抵抗を経由して加算段階（８）の入力まで
届けられる。車輪の加速度を再現している信号シＲは。

一方ではＡ２　＝　”Ｒ／　ＣＲの入力抵抗を経由して
、加速段階（８）の別の入力まで届けられ、そしてもう
一方では２積分段階（９）及び（９′）からなる配列回
路へ案内されるため、後の方の積分段階（８′）の出力
側には、車輪の、基準面からの距離に対応する信号が呈
示される。加算段階（８）の出力側には、各時点ｔに付
随して、路面のそれぞれＣ起伏の高さに対応している信
号りが呈示されている。

この信号は、同信号が一方において、二乗段階（１１）
の低域フィルタ（！０）を通って、他方において二乗段
階（１１’）の高域フィルタ（１２）を通って並びに直
接二乗段階（１１″）まで案内されている間に。

３つの並行した分岐回路を進んでいく。

それぞれの二乗段階（１１，１１’）及び（１１″）の
出力は−Ａ３＝　１−ｅｘｐ　（−Δｔ　／Ｔｍ　）　
　の入力抵抗を経由して、加算段階（１３，１３′）又
は（１３″）の中の１′の出力は・Ａ４＝　ｅｘｐ　（
−Δｔ／Ｔｍ）のフィードバック抵抗を経由して、それ
ぞれの加算段階（１３，１３’）又は（１３つの別の入
力へフィードバックしている。

加算段階（１３，１３′）及び（１３″）の出力側には
、このため、方程式Ｖの中で示されている。路面の起伏
の効果的な高さの平均値の二乗に対応している、各信号
が入力されており、その際加算段階（１３）の出力は、
ポデーの共振を励起する起伏についての有効値の二乗を
つくり出しており、その間に加算段階（１３’）の出力
側には、軸の共振を励起するような起伏についての有効
値の二乗を測定することができる。加算段階（１３″）
の出力側には、路面の起伏の高さの、連続する全起伏に
わたって（０，５乃至２０ホルツの周波数帯の中の）平
均された有効値の二乗が示されている。

加算段階（１３）及び（１３’）の出力側には、除法段
階（１４）の入力等が案内されているので、この除法段
階は出力側で、対応している信号のりプルの基準賛の二
乗をつくり出した。加算段階（１３“）並びに除法段階
（１４）の出力信号は、それぞれ開方板を求める段階（
１５）へ導かれ、この段階の出力は解読回路（１６）ま
で導かれる。この回路は入力側の信号と関連して出力側
の信号Ｆ、ｐ２及びｐＤをつくり、これらの信号は、本
発明の第５図によると、緩衝器（４）の制御用として使
われている。

第６図に示されている実施の態様から離れると、この加
算段階（１３，１３’）及び（１３″）は、さまざまな
入力抵抗及びフィードバック抵抗Ａ３、Ａ３＊ 又はＡ　並びにＡ、Ａ　　　又はＡ　を有することがで
き、このため平均値は、それぞれ異なる平ネ 均時間ＴＴ　　　及びＴ　　（方程式Ｖを参照ｍ　へ　
　ｍ　　　　　　　　　　　　ｍのこと）を経て、つく
り出される。

この他図示されている、アナログ技術における実施に代
わって、対応するデジ“タル技術での配列も可能であっ
て、そして、環境が及ぼす影響が代わっている時には結
果の再現性を考えると、このデジタル技術での配列の方
が好ましい。

本発明は、組立て費をほんのわずかにかけるだけで、そ
れぞれの路面のプロフィール並びにそれぞれの走行速度
に理想的にかなった緩衝器を入手することができるとい
う点に特別の利点を有している。

車軸側とポデー側の加速度センサの出力信号は、それぞ
れの路面に関して１本発明で利用されている正確な情報
を入手することができる。出力信号の連続する関係は走
行速度が変わるのにつれて変化し、即ち予め決定された
位置の波長の長さが凹凸を示しているため、走行速度が
変わるのにつれてさまざまの周波数の出力信号へ導かれ
る。

本発明によると、低い周波数と高い周波数は、高域フィ
ルタ及び低域フィルタを用いて処理されるので、さまざ
まな位置の波長の長さを持っており、原則的にはさまざ
まな高さを持つことになっている路面の起伏が走行速度
と関連して軸又はポデーの共振範囲内の振動へ導かれる
ことをやむを得ず考慮に入れなければならない。

例えば突然ハンドル或いはブレーキを操作するような、
きわどい走行方法も、やむを得ず考慮に入れられている
、と言うのはこういう走行方法は、ポデーの共振部分に
おける振動へつながる、路面の大きな起伏によって出さ
れるような信号へ導かれているからで〜ある。従って急
な状況又はポデーが縦揺れしたり前後に揺れたりする場
合には緩衝装置は強く働くようになっている。

第６図に示されているフィルタ（７，１０）及び（１２
）は、西ドイツ公開公報節３３１ｆｔ　０１１号に示さ
れている通りの構造を有している。

【図面の簡単な説明】

第１図は、モデル形式で自動車を表わしている２量シス
テムを。 第２図は、ごく簡素化された方法で、励起された周波数
の起伏の平均の高さと、その起伏の波長の長さとの関係
を示しているダイヤグラムを、 第３図は、路面の起伏の高さの有効値並びにリプルに関
連するバイパスの横断面を示すダイヤプラムを。 第４図は、閉鎖圧力に関する対応している表示を、 第５図は、本発明に係る緩衝器の制御装置を備えている
自動車の図式図を、 第６図は、一方において起伏の高さの平均値を、そして
他方において波長の長い路面の起伏と波長の短い路面の
起伏の関係を示している信号をつくり出すための配列に
関する回路図を、それぞれ示している。

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. （１）路面の起伏に対して特有の電気信号を発信する、
   自動車に装着されているセンサ、そのセンサの信号を受
   け取り且つその信号から、波長の長い及び波長の短い路
   面の起伏の平均の高さに同調されている動作信号を発信
   する数値決定回路及び制御可能なバイパスを通って連結
   されているそれぞれ２つの部屋、即ち、それらの部屋１
   室は、懸垂装置が圧縮されると縮まり、そしてもう１つ
   の部屋は懸垂装置が膨張されると縮まるが、これらの２
   つの部屋を備えている緩衝器を、有しており、そして上
   記バイパス内では、その数値決定回路の動作信号によっ
   て制御可能なチョーク及び／又は弁装置には、制御可能
   なチョークの横断面及び／又は制御可能な弁閉鎖圧力が
   備えられている自動車のスプリング装置の緩衝器によっ
   て、路面の状態と関連する制御をコンピュータを頼りに
   行う装置にして、上記数値決定回路（コンピュータ）は
   、センサ信号（■＿Ａ■＿Ｒ）を、信号、その内の１つ
   は上記路面の起伏全般の平均の高さ（Ｈ）に対応してお
   り、もう１つは波長の長い路面の起伏の高さ及び波長の
   短い路面の起伏の高さをそれぞれ平均した高さの比をリ
   プル（ｗ）として表わしたものに対応している信号に変
   形し、そしてこれらの信号から動作グラフを用いて緩衝
   器の制御システム（３）用の動作信号は、上記チョーク
   の横断面Ｆ及／又は上記弁閉鎖圧力Ｐが下記機能、即ち Ｐ＝ａ＿０＋ａ＿１Ｈ＋ａ＿２ｗ＋ａ＿３ＨｗＦ＝ｂ＿
   ０＋ｂ＿１Ｈ＋ｂ＿２ｗ＋ｂ＿３Ｈｗを、遂行するよう
   につくられており、ここにおいてａ＿０乃至ａ＿３及び
   ｂ＿０乃至ｂ＿３は、予め決定できる定数であることを
   さらに特徴とする自動車のスプリング装置の緩衝器によ
   って、路面の状態と関連する制御をコンピュータを頼り
   に行う装置。
2. （２）ボデー（ｍ＿Ａ）並びに車輪受け又は車軸（ｍ＿
   Ｒ）にはそれぞれ加速度センサ（１、２）が装着されて
   おり、それらの出力信号（■＿Ａ■＿Ｒ）は現在通過中
   の路面の起伏の高さ（ｈ）を再現する１信号を発するた
   めに、加算段階（８）においては一緒に、そして積分段
   階（９、９′）で得られた、車輪受け又は車軸（ｍ＿Ｒ
   ）に装着されている加速度センサ（１）の出力信号（■
   ＿Ｒ）の時間をおいたダブル積分と付加的に結ばれてお
   り、そしてコンピュータ内では、これらの時間的に連続
   しており、路面の起伏の高さ（ｈ）を再現する、加算段
   階の出力信号から、上記平均の高さ（Ｈ）及び路面の起
   伏のリプル（ｗ）に対応する信号が発信されることを更
   に特徴とする上記特許請求の範囲第１項記載の装置。
3. （３）上記の時間的に連続しており、上記路面のそれぞ
   れの高さ（ｈ）を再現している信号は、コンピュータの
   中で上記平均の高さ（Ｈ）に対応する信号を形成するた
   めに、直接指数で平均を出されており、さらにこれと並
   行して上記リプル（ｗ）に対応している信号を形成する
   ため、上記自動車の軸の共振の周波数の範囲内で透過性
   の高域フィルタ（１２）及び、同フィルタと並んで、ボ
   デーの共振の周波数範囲において透過性の低域フィルタ
   を通って導かれており、それらの出力信号は同様に指数
   で平均を出され、次いで除法段階（１４）では除法の函
   数によって相互に結合されることを更に特徴とする上記
   特許請求の範囲第１或いは第２項の何れかに記載の装置
   。
4. （４）上記の対応している信号の平均値を指数で出すた
   めに、それぞれ平方根を求める（二乗）段階　（１１、
   １１′、１１″）に導かれ、それらの出力は入力抵抗（
   Ａ＿３）を経由して加算段階（１３、１３′、１３″）
   の入力と結ばれており、それらの第２の入力は、それぞ
   れ抵抗（Ａ＿４）を経由して出力とフィードバックされ
   ており、その出力は上記入力抵抗（Ａ＿３）より幾分大
   きく、その上１つの開方根を求める段階（１５）に出力
   側で結ばれていることを更に特徴とする上記特許請求の
   範囲第３項記載の装置。
5. （５）上記除法段階（１４）は上記加算段階（１３、１
   ３′）及び上記開方根を求める段階（１５）の間に接続
   されていることを更に特徴とする上記特許請求の範囲第
   ４項記載の装置。
6. （６）１個の車輪受け又は±１本の車軸に備えられてい
   る上記加速度センサ（１）は上記の前方軸又は１個の前
   輪受けに装着されていることを更に特徴とする上記特許
   請求の範囲第１項乃至第５項の何れか１つに記載の装置
   。
7. （７）１個の車輪受け又は１本の車軸に備えられている
   上記加速度センサ（１）は、右へ進む際には右側の前輪
   付近に、そして左へ進む際には左側の前輪付近に装着さ
   れていることを更に特徴とする上記特許請求の範囲第１
   項乃至第６項の何れか１つに記載の装置。
8. （８）上記ボデー側の加速度センサ（２）は自動車の前
   方部分に装着されていることを更に特徴とする上記特許
   請求の範囲第１項乃至第７項の何れか１つに記載の装置
   。