JPS6323637Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6323637Y2 JPS6323637Y2 JP1982012918U JP1291882U JPS6323637Y2 JP S6323637 Y2 JPS6323637 Y2 JP S6323637Y2 JP 1982012918 U JP1982012918 U JP 1982012918U JP 1291882 U JP1291882 U JP 1291882U JP S6323637 Y2 JPS6323637 Y2 JP S6323637Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- pressure
- inching
- clutches
- transmission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Description
本考案は複数の油圧作動クラツチON・OFFす
ることにより変速される変速機の変速制御装置に
関するものである。 従来、この種の変速機を備えた車両において変
速機の動力伝達をON・OFFすることで微走行
（微発進・即時停止）する場合、車体慣性や外部
負荷が問題になるために変速機とは別に設けたブ
レーキを併用する必要がある。 このために、車両の微走行操作が面倒となつて
しまうとの不具合を有する。 本考案は上記の事情に鑑みなされたものであ
り、その目的は変速機自体にブレーキ機能を持た
せることができて簡単に微走行できるようにした
変速機の変速制御装置を提供することである。 以下図面を参照して本考案の実施例を説明す
る。 第１図において、エンジン１の出力はダンパ
２、変速機３、横軸４、左右一対の操向クラツ
チ・ブレーキ５，５、終減速機６，６を経て左右
一対のスプロケツト７，７に伝動してある。 前記変速機３は入力軸３ａ側に設けた前後進用
遊星歯車機構８1，８2並びに出力軸３ｂ側に設け
た１速・２速用遊星歯車機構８3，８4及び後進
用・前進用・１速用・２速用・３速用油圧作動ク
ラツチ９Ｒ，９Ｆ，９，９，９を備え、次
表のように変速される。
ることにより変速される変速機の変速制御装置に
関するものである。 従来、この種の変速機を備えた車両において変
速機の動力伝達をON・OFFすることで微走行
（微発進・即時停止）する場合、車体慣性や外部
負荷が問題になるために変速機とは別に設けたブ
レーキを併用する必要がある。 このために、車両の微走行操作が面倒となつて
しまうとの不具合を有する。 本考案は上記の事情に鑑みなされたものであ
り、その目的は変速機自体にブレーキ機能を持た
せることができて簡単に微走行できるようにした
変速機の変速制御装置を提供することである。 以下図面を参照して本考案の実施例を説明す
る。 第１図において、エンジン１の出力はダンパ
２、変速機３、横軸４、左右一対の操向クラツ
チ・ブレーキ５，５、終減速機６，６を経て左右
一対のスプロケツト７，７に伝動してある。 前記変速機３は入力軸３ａ側に設けた前後進用
遊星歯車機構８1，８2並びに出力軸３ｂ側に設け
た１速・２速用遊星歯車機構８3，８4及び後進
用・前進用・１速用・２速用・３速用油圧作動ク
ラツチ９Ｒ，９Ｆ，９，９，９を備え、次
表のように変速される。
【表】
前記各油圧作動クラツチ９はバネ力でOFF、
受圧室９′に圧油が供給されるとONとなる構造
であり、第２図に示す制御回路で圧油が供給制御
される。 つまり、前記エンジン１で駆動されるポンプ１
０の吐出路１１は、モジユレーテイングバルブ１
２とフイツクリターンバルブ１３とより成る油圧
漸増機構１４を介して速度弁１５の入口ポート１
６を接続してある。 該速度弁１５は、入口ポート１６を遮断し第
１、第２、第３、第４ポート１７，１８，１９，
２０をドレーンポート２１に接続する中立位置
Ｎ、入口ポート１６と第１、第４ポート１７，２
０を連通し第２、第３ポート１８，１９をドレー
ンポート２１に接続する１速位置、入口ポート
１６と第２、第４ポート１８，２０を連通し、第
１、第３ポート１７，１９とドレーンポート２１
とを連通する２速位置、入口ポート１６と第
３、第４ポート１９，２０を連通し第１、第２ポ
ート１７，１８とドレーンポート２１とを連通す
る３速位置とを備えている。 前記第１、第２、第３ポート１７，１８，１９
は１速用、２速用、３速用油圧作動クラツチ９
，９，９の受圧室９′，９′，９′に
第１、第２、第３管路２２，２３，２４を介して
それぞれ接続してあり、該第３管路２４にはブレ
ーキバルブ２５が設けてあると共に、第４ポート
２０は第４管路２６を介して方向弁２７の入口ポ
ート２８に接続され、該第４管路２６にはインチ
ングバルブ２９が設けてある。 前記方向弁２７は入口ポート２８を前進用油圧
作動クラツチ９Ｆの受圧室９′Ｆに接続する前進
位置Ｆ及び入口ポート２８を後進用油圧作動クラ
ツチ９Ｒの受圧室９′Ｒに接続する後進位置Ｒと
を備えている。 一方前記ブレーキバルブ２５は第３管路２４を
受圧室９′に接続する第１位置イ及び受圧室
９′をブレーキ用油路３０に接続する第２位置
ロとを備え、ブレーキ用油路３０は前記吐出路１
１におけるクイツクリターンバルブ１３の流入側
に接続してある。 また、インチングバルブ２９はペダル３１を操
作してバネ受３２を移動させることで調圧バネ３
３のセツト荷重を減少すると出口側圧力が順次低
下する減圧弁構造となり、そのペダル３１は前記
ブレーキバルブ２５と連動し、所定ストローク操
作するとブレーキバルブ２５が第２位置ロとなる
ようにしてあると共に、ブレーキバルブ２５とイ
ンチングバルブ２９とは一体となつている。 つまり、第３図に示す如くブレーキバルブ２５
は、弁箱Ａに穿孔した弁孔Ｂにおける隔壁Ｃで仕
切られた一側弁孔B1内、に受圧室９′に接続し
た出口ポート４０と第３管路２４及びブレーキ用
油路３０に接続した第１、第２入口ポート４１，
４２とを断通するスプール４３を摺動自在に嵌挿
し、調圧バネ４４のバネ受４５を移動させる杆体
４６をスプール４３、隔壁Ｃを貫通して他側弁孔
B2より弁箱Ａより外方に突出させ、スプール４
３の他側盲穴４３ａ内に隔壁Ｃに当接するロード
ピストン４７を嵌挿して背圧室４８を形成し、そ
の背圧室４８に細孔４８′で出口ポート４０に開
口すすると共に、隔壁Ｃとスプール４３との間に
バネ４９を設けてスプール４３を常時出口ポート
４０と第１入口ポート４１とを連通する第１位置
イに保持している。 前記インチングバルブ２９は前記弁箱Ａの他側
弁孔B2に第４管路２６に接続した入口ポート５
０と出口ポート５１とを断通するスプール５２を
摺動自在でかつ杆体４６に嵌合して設け、スプー
ル５２の一側盲穴５２ａに隔壁Ｃに当接するロー
ドピストン５３を嵌挿して背圧室５４を形成し、
背圧室５４を細孔５４′で出口ポート５１に開口
連通し、スプール５２を背圧室５４の圧力と調圧
バネ３３とにより摺動して入口ポート５０と出口
ポート５１とを断通するようにしてあると共に、
調圧バネ３３のバネ受３２は前記杆体４６に遊嵌
されかつ突起部４６ａに当接し、その杆体４６を
リンク機構５６を介してペダル３１に連結したも
のであり、ペダル３１はバネ５７で図示位置に保
持され、ブレーキバルブ２５、インチングバルブ
２９は図示の状態となつている。 そしてペダル３１を踏み込むと杆体４６が左方
に移動されてバネ受３２も左方に移動し調圧バネ
３３のバネ荷重が減少しスプール５２は背圧室５
４内の圧力で入口ポート５０と出口ポート５１と
を遮断する方向に移動され出口ポート５１の圧油
P1がペダル３１のストロークに応じて第４図表
図のイのように減圧されると共に、バネ受４５も
左方に移動されて調圧バネ４４のバネ力が増大し
スプール４３は左方に移動されるがラツプ部長さ
が長いために入口ポート４２と出口ポート４０
とは連通しない。そして所定ストローク以上踏み
込むと出口ポート５１の圧力が更に減圧されると
共に、調圧バネ４３が更に押され入口ポート４１
と出口ポート４２とが順次開口連通し受圧室９′
の圧力P2が第４図表図におけるロで示すよう
に漸増する。 そして、更にペダル３１を踏み込むとバネ受３
２がストツパ部３２′に当接し出口ポート５１の
圧力はその時の圧力にストロークエンドまで維持
される（この圧力は油圧作動クラツチ９の戻しバ
ネに相当する圧力以上）と共に、ブレーキバルブ
２５はスプール４３が隔壁Ｃ（つまりストツパ）
に当接するまで押されて所定のブレーキ圧力が第
２入口ポート４２より出口ポート４０を経て受圧
室９′に供給される。 しかして、速度弁１５を１速位置、方向弁２
７を前進位置Ｆとして前進用、１速用油圧作動ク
ラツチ９Ｆ，９をONさせて前進１速段の状態
から、ペダル３１を踏み込むとインチングバルブ
２９が作動して受圧室９′Ｆの圧油が低圧して前
進用油圧作動クラツチ９ＦがOFFとなる。 このために、変速機３は中立となつて動力を伝
達しない。 そして、ペダル３１を元に戻してインチングバ
ルブ２９を非作動位置とすると受圧室９′Ｆの圧
油が高圧となつて前進用油圧作動クラツチ９Ｆが
ONとなり、変速機３は前進１速段となる。 このように、ペダル３１を操作することにより
変速機３の動力伝達をON・OFFできて、車両を
微動作できる。 また、ペダル３１を一定ストローク以上踏み込
むとブレーキバルブ２５が第２位置ロとなつて受
圧室９′にポンプ吐出圧油が供給され、３速用
油圧作動クラツチ９がONとなる。 この時、１速用油圧作動クラツチ９がONと
なつているので、変速機３の出力軸３ｂは制動状
態となり、車両は制動される。 このように、、別置のブレーキを兼用すること
なく変速機で車両を制動できると共に、ペダル３
１を踏むのみで良く車両の微走行操作が簡単とな
る。 また、ブレーキ用油圧回路３０はポンプ吐出路
１１のクイツクリターンバルブ１３の流入側に接
続してあるから、油圧漸増装置１４に関係なくブ
レーキバルブ２５を操作するとポンプ１０の吐出
圧油が直ちに受圧室９′に供給され、応答性が
良い。 なお、前進・後進３速段の状態では受圧室９′
に圧油が供給され、ブレーキバルブ２５は背圧
室４８の圧油によつて第１位置イに保持されてい
るので、ペダル３１を踏み込んでもブレーキバル
ブ２５は第２位置ロとならないが、一般に最高速
度段で微走行操作しないので何ら問題がない。 また、インチングバルブ２９の出口ポート５１
の圧力はストロークエンドまで操作時油圧作動ク
ラツチの戻しバネ力に相当する圧力以下には低下
しないようにしてあるので、油圧作動クラツチ９
の受圧室９′内には圧油が充満していることにな
り、再度ペダル３１を非操作位置とした時にその
受圧室９′内に圧油が充満する時間を必要とせず
直ちに油圧が上昇し応答遅れがないと共に、ピー
ク油圧が発生してシヨツクが大となることがな
い。 なお、インチングバルブ２９をストロークエン
ドまで操作した時に受圧室９′内に圧油が充満し
ていると、変速機は完全に中立状態とならず微走
しようとするがブレーキバルブ２５が第２位置に
切換つているから変速機が制動され、微走するこ
とはない。 なお、以上の実施例では３速用油圧作動クラツ
チ９の受圧室９′にブレーキ用回路３０をブ
レーキバルブ２５を介して接続したが、これに限
るものではなく変速機出力軸３ｂが制動状態とな
る任意の油圧作動クラツチ９の受圧室９′にブレ
ーキ用回路３０をブレーキ弁２５を介して接続し
ても良い。 本考案は以上の様になり、操作部材により杆体
４６を移動してブレーキバルブ２５を圧油供給位
置とすることで定められた１つの変速用油圧作動
クラツチにポンプの吐出圧油を供給して変速機３
の出力軸３ｂを制動できるから、変速機自体にブ
レーキ機能を持たせることができる。 また、ブレーキバルブ２５とインチングバルブ
２９のバネ受３２は杆体４６で連結され、そのバ
ネ受３２が、インチングバルブ２５の出口側圧力
が所定の圧力に低下する位置まで移動する間はブ
レーキバルブ２５は圧油供給位置とならないか
ら、操作部材を所定ストローク操作することで正
逆転用油圧作動クラツチをOFFとして変速機を
中立にできると共に、操作部材を前述の所定スト
ローク以上操作するとブレーキバルブ２５が圧油
供給位置となつて変速機の出力軸３ｂを制動でき
る。 したがつて、一つの操作部材を操作することで
微走行したり、制動したりできてその操作が簡単
となると共に、操作時に操作力が重くなつたり、
インチングバルブ２９とブレーキバルブ２５の動
作タイミングがあわなかつりすることがなく軽い
操作力でインチングバルブ２９とブレーキバルブ
２５を動作タイミングを一致して確実に操作でき
る。
受圧室９′に圧油が供給されるとONとなる構造
であり、第２図に示す制御回路で圧油が供給制御
される。 つまり、前記エンジン１で駆動されるポンプ１
０の吐出路１１は、モジユレーテイングバルブ１
２とフイツクリターンバルブ１３とより成る油圧
漸増機構１４を介して速度弁１５の入口ポート１
６を接続してある。 該速度弁１５は、入口ポート１６を遮断し第
１、第２、第３、第４ポート１７，１８，１９，
２０をドレーンポート２１に接続する中立位置
Ｎ、入口ポート１６と第１、第４ポート１７，２
０を連通し第２、第３ポート１８，１９をドレー
ンポート２１に接続する１速位置、入口ポート
１６と第２、第４ポート１８，２０を連通し、第
１、第３ポート１７，１９とドレーンポート２１
とを連通する２速位置、入口ポート１６と第
３、第４ポート１９，２０を連通し第１、第２ポ
ート１７，１８とドレーンポート２１とを連通す
る３速位置とを備えている。 前記第１、第２、第３ポート１７，１８，１９
は１速用、２速用、３速用油圧作動クラツチ９
，９，９の受圧室９′，９′，９′に
第１、第２、第３管路２２，２３，２４を介して
それぞれ接続してあり、該第３管路２４にはブレ
ーキバルブ２５が設けてあると共に、第４ポート
２０は第４管路２６を介して方向弁２７の入口ポ
ート２８に接続され、該第４管路２６にはインチ
ングバルブ２９が設けてある。 前記方向弁２７は入口ポート２８を前進用油圧
作動クラツチ９Ｆの受圧室９′Ｆに接続する前進
位置Ｆ及び入口ポート２８を後進用油圧作動クラ
ツチ９Ｒの受圧室９′Ｒに接続する後進位置Ｒと
を備えている。 一方前記ブレーキバルブ２５は第３管路２４を
受圧室９′に接続する第１位置イ及び受圧室
９′をブレーキ用油路３０に接続する第２位置
ロとを備え、ブレーキ用油路３０は前記吐出路１
１におけるクイツクリターンバルブ１３の流入側
に接続してある。 また、インチングバルブ２９はペダル３１を操
作してバネ受３２を移動させることで調圧バネ３
３のセツト荷重を減少すると出口側圧力が順次低
下する減圧弁構造となり、そのペダル３１は前記
ブレーキバルブ２５と連動し、所定ストローク操
作するとブレーキバルブ２５が第２位置ロとなる
ようにしてあると共に、ブレーキバルブ２５とイ
ンチングバルブ２９とは一体となつている。 つまり、第３図に示す如くブレーキバルブ２５
は、弁箱Ａに穿孔した弁孔Ｂにおける隔壁Ｃで仕
切られた一側弁孔B1内、に受圧室９′に接続し
た出口ポート４０と第３管路２４及びブレーキ用
油路３０に接続した第１、第２入口ポート４１，
４２とを断通するスプール４３を摺動自在に嵌挿
し、調圧バネ４４のバネ受４５を移動させる杆体
４６をスプール４３、隔壁Ｃを貫通して他側弁孔
B2より弁箱Ａより外方に突出させ、スプール４
３の他側盲穴４３ａ内に隔壁Ｃに当接するロード
ピストン４７を嵌挿して背圧室４８を形成し、そ
の背圧室４８に細孔４８′で出口ポート４０に開
口すすると共に、隔壁Ｃとスプール４３との間に
バネ４９を設けてスプール４３を常時出口ポート
４０と第１入口ポート４１とを連通する第１位置
イに保持している。 前記インチングバルブ２９は前記弁箱Ａの他側
弁孔B2に第４管路２６に接続した入口ポート５
０と出口ポート５１とを断通するスプール５２を
摺動自在でかつ杆体４６に嵌合して設け、スプー
ル５２の一側盲穴５２ａに隔壁Ｃに当接するロー
ドピストン５３を嵌挿して背圧室５４を形成し、
背圧室５４を細孔５４′で出口ポート５１に開口
連通し、スプール５２を背圧室５４の圧力と調圧
バネ３３とにより摺動して入口ポート５０と出口
ポート５１とを断通するようにしてあると共に、
調圧バネ３３のバネ受３２は前記杆体４６に遊嵌
されかつ突起部４６ａに当接し、その杆体４６を
リンク機構５６を介してペダル３１に連結したも
のであり、ペダル３１はバネ５７で図示位置に保
持され、ブレーキバルブ２５、インチングバルブ
２９は図示の状態となつている。 そしてペダル３１を踏み込むと杆体４６が左方
に移動されてバネ受３２も左方に移動し調圧バネ
３３のバネ荷重が減少しスプール５２は背圧室５
４内の圧力で入口ポート５０と出口ポート５１と
を遮断する方向に移動され出口ポート５１の圧油
P1がペダル３１のストロークに応じて第４図表
図のイのように減圧されると共に、バネ受４５も
左方に移動されて調圧バネ４４のバネ力が増大し
スプール４３は左方に移動されるがラツプ部長さ
が長いために入口ポート４２と出口ポート４０
とは連通しない。そして所定ストローク以上踏み
込むと出口ポート５１の圧力が更に減圧されると
共に、調圧バネ４３が更に押され入口ポート４１
と出口ポート４２とが順次開口連通し受圧室９′
の圧力P2が第４図表図におけるロで示すよう
に漸増する。 そして、更にペダル３１を踏み込むとバネ受３
２がストツパ部３２′に当接し出口ポート５１の
圧力はその時の圧力にストロークエンドまで維持
される（この圧力は油圧作動クラツチ９の戻しバ
ネに相当する圧力以上）と共に、ブレーキバルブ
２５はスプール４３が隔壁Ｃ（つまりストツパ）
に当接するまで押されて所定のブレーキ圧力が第
２入口ポート４２より出口ポート４０を経て受圧
室９′に供給される。 しかして、速度弁１５を１速位置、方向弁２
７を前進位置Ｆとして前進用、１速用油圧作動ク
ラツチ９Ｆ，９をONさせて前進１速段の状態
から、ペダル３１を踏み込むとインチングバルブ
２９が作動して受圧室９′Ｆの圧油が低圧して前
進用油圧作動クラツチ９ＦがOFFとなる。 このために、変速機３は中立となつて動力を伝
達しない。 そして、ペダル３１を元に戻してインチングバ
ルブ２９を非作動位置とすると受圧室９′Ｆの圧
油が高圧となつて前進用油圧作動クラツチ９Ｆが
ONとなり、変速機３は前進１速段となる。 このように、ペダル３１を操作することにより
変速機３の動力伝達をON・OFFできて、車両を
微動作できる。 また、ペダル３１を一定ストローク以上踏み込
むとブレーキバルブ２５が第２位置ロとなつて受
圧室９′にポンプ吐出圧油が供給され、３速用
油圧作動クラツチ９がONとなる。 この時、１速用油圧作動クラツチ９がONと
なつているので、変速機３の出力軸３ｂは制動状
態となり、車両は制動される。 このように、、別置のブレーキを兼用すること
なく変速機で車両を制動できると共に、ペダル３
１を踏むのみで良く車両の微走行操作が簡単とな
る。 また、ブレーキ用油圧回路３０はポンプ吐出路
１１のクイツクリターンバルブ１３の流入側に接
続してあるから、油圧漸増装置１４に関係なくブ
レーキバルブ２５を操作するとポンプ１０の吐出
圧油が直ちに受圧室９′に供給され、応答性が
良い。 なお、前進・後進３速段の状態では受圧室９′
に圧油が供給され、ブレーキバルブ２５は背圧
室４８の圧油によつて第１位置イに保持されてい
るので、ペダル３１を踏み込んでもブレーキバル
ブ２５は第２位置ロとならないが、一般に最高速
度段で微走行操作しないので何ら問題がない。 また、インチングバルブ２９の出口ポート５１
の圧力はストロークエンドまで操作時油圧作動ク
ラツチの戻しバネ力に相当する圧力以下には低下
しないようにしてあるので、油圧作動クラツチ９
の受圧室９′内には圧油が充満していることにな
り、再度ペダル３１を非操作位置とした時にその
受圧室９′内に圧油が充満する時間を必要とせず
直ちに油圧が上昇し応答遅れがないと共に、ピー
ク油圧が発生してシヨツクが大となることがな
い。 なお、インチングバルブ２９をストロークエン
ドまで操作した時に受圧室９′内に圧油が充満し
ていると、変速機は完全に中立状態とならず微走
しようとするがブレーキバルブ２５が第２位置に
切換つているから変速機が制動され、微走するこ
とはない。 なお、以上の実施例では３速用油圧作動クラツ
チ９の受圧室９′にブレーキ用回路３０をブ
レーキバルブ２５を介して接続したが、これに限
るものではなく変速機出力軸３ｂが制動状態とな
る任意の油圧作動クラツチ９の受圧室９′にブレ
ーキ用回路３０をブレーキ弁２５を介して接続し
ても良い。 本考案は以上の様になり、操作部材により杆体
４６を移動してブレーキバルブ２５を圧油供給位
置とすることで定められた１つの変速用油圧作動
クラツチにポンプの吐出圧油を供給して変速機３
の出力軸３ｂを制動できるから、変速機自体にブ
レーキ機能を持たせることができる。 また、ブレーキバルブ２５とインチングバルブ
２９のバネ受３２は杆体４６で連結され、そのバ
ネ受３２が、インチングバルブ２５の出口側圧力
が所定の圧力に低下する位置まで移動する間はブ
レーキバルブ２５は圧油供給位置とならないか
ら、操作部材を所定ストローク操作することで正
逆転用油圧作動クラツチをOFFとして変速機を
中立にできると共に、操作部材を前述の所定スト
ローク以上操作するとブレーキバルブ２５が圧油
供給位置となつて変速機の出力軸３ｂを制動でき
る。 したがつて、一つの操作部材を操作することで
微走行したり、制動したりできてその操作が簡単
となると共に、操作時に操作力が重くなつたり、
インチングバルブ２９とブレーキバルブ２５の動
作タイミングがあわなかつりすることがなく軽い
操作力でインチングバルブ２９とブレーキバルブ
２５を動作タイミングを一致して確実に操作でき
る。
図面は本考案の実施例を示すものであり、第１
図は概略全体図、第２図は油圧回路図、第３図は
ブレーキバルブとインチングバルブとの具体例を
示す断面図、第４図は油圧特性表図である。 ３は変速機、９は油圧作動クラツチ、９′は受
圧室、１０はポンプ、１５は速度弁、２５はブレ
ーキバルブ、２７は方向弁、２９はインチングバ
ルブ、３１は操作部材（ペダル）、４６は杆体。
図は概略全体図、第２図は油圧回路図、第３図は
ブレーキバルブとインチングバルブとの具体例を
示す断面図、第４図は油圧特性表図である。 ３は変速機、９は油圧作動クラツチ、９′は受
圧室、１０はポンプ、１５は速度弁、２５はブレ
ーキバルブ、２７は方向弁、２９はインチングバ
ルブ、３１は操作部材（ペダル）、４６は杆体。
Claims (1)
- 入力軸３ａと選択的に結合または解離して出力
軸３ｂ側を正逆回転する正転用油圧作動クラツチ
９Ｒ、逆転用油圧作動クラツチ９Ｆと、出力軸３
ｂに選択的に結合または解離して出力軸３ｂの正
逆回転数を増減あるいは中立とする複数の変速用
油圧作動クラツチ９，９，９を備えた変速
機において、前記複数の変速用油圧作動クラツチ
９，９，９のいずれかにポンプ１０の吐出
圧油を選択的に供給する変速弁１５と、前記正逆
転用油圧作動クラツチ９Ｒ，９Ｆのいずれか一方
にポンプ１０の吐出圧油を選択的に供給する方向
弁２７と、この方向弁２７の入口側とポンプ１０
の吐出側との間に設けられてバネ受３２を移動し
て調圧バネ３３のセツト荷重を減少すると出口側
圧力が順次低下するインチングバルブ２９と、前
記複数の変速用油圧作動クラツチ９，９，９
の定められた一つにポンプ１０の吐出圧油を供
給するブレーキバルブ２５を設けると共に、この
ブレーキバルブ２５と前記インチングバルブ２９
のバネ受３２を杆体４６で、インチングバルブ２
９の出口側圧力が所定の圧力に低下する位置より
更にバネ受３２が移動するとブレーキバルブ２５
が圧油供給位置に切換わるように連結し、この杆
体４６を操作部材に連結したことを特徴とする変
速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1291882U JPS58116849U (ja) | 1982-02-03 | 1982-02-03 | 変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1291882U JPS58116849U (ja) | 1982-02-03 | 1982-02-03 | 変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58116849U JPS58116849U (ja) | 1983-08-09 |
| JPS6323637Y2 true JPS6323637Y2 (ja) | 1988-06-29 |
Family
ID=30025459
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1291882U Granted JPS58116849U (ja) | 1982-02-03 | 1982-02-03 | 変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58116849U (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0560189A (ja) * | 1991-08-27 | 1993-03-09 | Komatsu Ltd | 遊星歯車式変速機 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51105564A (ja) * | 1975-03-12 | 1976-09-18 | Kobe Steel Ltd | Sharyoyohensokuki |
-
1982
- 1982-02-03 JP JP1291882U patent/JPS58116849U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58116849U (ja) | 1983-08-09 |
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