JPS6232231A - 車両の加速スリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両加速時に生ずる駆動輪の加速スリップを抑
制する車両の加速スリップ制御装置に一関するものであ
る。

［従来の技術］ 従来より車両加速時に生ずる駆動輪の加速スリップを防
止するため、加速スリップ発生時には駆動輪の回転を抑
制する種々の車両の加速スリップ制御装置が提案されて
いる。つまり例えば、加速スリップ発生時には車両運転
者のアクセル路作に拘わらず吸入空気量や燃料噴射量を
減量したり、点火時期を遅角させることによって、駆動
輪に伝達される内燃機関の出力トルクを抑制し、駆動輪
の回転を間接的に抑制するものや、加速スリップ発生時
には駆動輪のブレーキ装置を用いてその回転を直接抑制
するもの、あるいはその組み合わせにより駆動輪の回転
を抑制するもの等が従来より考えられ、提案されている
のである。

［発明が解決しようとする問題点］ ところが上記従来の加速スリップ制御装置においては、
駆動輪の加速スリップの発生を、駆動輪の回転速度と車
両の走行速度との差が所定値以上となった時、あるいは
駆動輪の回転速度から求められる回転加速度が所定値以
上となった時に検出し、その模駆動輪の回転が低下し、
駆動輪の回転速度が基準速度を下回る迄、あるいは駆動
輪の回転加速度が所定値を下回る迄の間、駆動輪の回転
を一律に抑制することによって、加速スリップを防止す
るよう構成されていることから、駆動輪の回転を抑制し
過ぎ、加速性が損なわれるといった問題があった。

つまり例えば、駆動輪のブレーキ装置を用いた制御を例
にとり説明すると、従来の加速スリップ制御装置では、
第２図に示す如く、 駆動輪の回転速度Ｖｒが、車体速度Ｖｆに所定値を加算
して得られる基準速度Ｖｓ以上となった時（ｔｌ）、駆
動輪のブレーキ油圧Ｐｒを発生し、その後回転速度Ｖｒ
が基準速度Ｖｓを下回った時（ｔ２）、ブレーキ油圧Ｐ
ｒを減少する、といった制御を行なっていたため、駆動
輪の回転速度Ｖｒが基準速度ＶＳを下回ってもブレーキ
油圧を早く「○」にすることはできず、駆動輪の回転は
継続して抑制され、駆動輪の回転速度Ｖｒが基準速度Ｖ
ｓを下回っている時間が長くなり、良好な加速性が得ら
れなくなってしまうのである。

この問題は内燃機関の出力トルクを抑制する制御装置に
おいて、より顕著に表われる。それは内燃機関の出力ト
ルクを抑制することにより駆動輪の回転を間接的に制御
する場合、制御開始後内燃機関の出力トルクが変化し、
駆動輪の回転が変化するまでに時間がかかり、制御の応
答性が悪いからである。

尚近年では駆動輪の回転速度や回転加速度と比較対象と
なる大小２つの基準値を設定し、駆動輪の抑制開始の基
準値にその小さい値を、その抑制制御終了の基準値に大
きい値を用いることにより、上記問題を改善することも
考えられているが、この場合にも上記問題を完全に解決
することはできなかった。

そこで本発明は上記の如く駆動輪の加速スリップを内燃
機関の出力トルク制御あるいはブレーキ装置の油圧！Ｉ
Ｊｔｉｌｌにより抑制する際、駆動輪の回転を低下し過
ぎることなく行なうことができ、良好な加速性の得られ
る車両の加速スリップＩＱ　Ｉ’ｌｌ　装置を提供する
ことを目的としてなされたものであって、以下の如き構
成をとった。

［問題点を解決するための手段］ 即ち上記問題を解決するための手段としての本発明の構
成は、第１図に示す如く、 駆動輪Ｍ１の回転速度を検出する駆動輪速度検出手段Ｍ
２と、 該駆動輪速度検出手段Ｍ２で検出された上記駆動輪Ｍ１
の回転速度を一つのパラメータとして、当該駆動輪Ｍ１
の加速スリップを検出する加速スリップ検出手段Ｍ３と
、 該加速スリップ検出手段Ｍ３で上記駆動輪Ｍ１の加速ス
リップを検出した際、該駆動輪Ｍ１の回転を抑制する加
速スリップ制御手段Ｍ４と、を備えた車両の加速スリッ
プ制御装置において、上記加速スリップ制御手段Ｍ４の
動作中、上記駆動輪速度検出手段Ｍ２で検出される駆動
輪回転速度のピークを検出するピーク検出手段Ｍ５と、
該ピーク検出手段Ｍ５で上記駆動輪Ｍ１の回転速度のピ
ークを検出した時、上記加速スリップ制御手段Ｍ４の制
重量を低減する制ｔＩｌ量低減手段Ｍ６と、 を設けたことを特徴とする車両の加速スリップ制御装置
を要旨としている。

ここで加速スリップ検出手段Ｍ３は、車両加速時に生ず
る駆動輪Ｍ１の加速スリップを検出するためのものであ
って、例えば駆動輪速度検出手段Ｍ２で検出される駆動
輪Ｍ１の回転速度から駆動輪Ｍ１の回転加速度を算出し
、その回転加速度が所定値以上となった時、駆動輪Ｍ１
に加速スリップが生じたものと判断するとか、あるいは
駆動輪Ｍ１の回転速度以外に車両の走行速度を検出し、
その速度差が所定値以上となった時に駆動輪Ｍ１に加速
スリップが生じたものと判断するといった従来より用い
られている加速スリップの検出方法をそのまま利用する
ことができる。

また加速スリップ制御手段Ｍ４は、上記加速スリップ検
出手段Ｍ３で駆動輪Ｍ１の加速スリップが検出された際
、駆動輪Ｍ１の回転を抑制して加速スリップを防止する
ものであるが、これには前記従来技術の項で述べたよう
に、駆動輪Ｍ１に伝達される内燃機関の出力トルクを抑
制する方法−１駆動輪Ｍ１に設けられたブレーキ装置を
用いる方法、あるいはその組み合わせによる方法をその
まま適用することができる。尚内燃機関の出力トルクを
抑制する方法の場合、前述したように制御の応答性が悪
いことから、ブレーキ装置を用いて駆動輪Ｍ１の回転を
直接制御する方法やこれらを組み合わせる方法を用いる
ことが望ましい。また組み合わせによる方法の場合、ブ
レーキ制御を主として行ない、内燃機関の出力トルク制
御は補助的に行なえばよい。

次にピーク検出手段Ｍ５は、上記加速スリップ制御手段
Ｍ４の動作中、駆動輪速度検出手段Ｍ２で検出される駆
動輪Ｍ１の回転速度のピークを検出するものであるが、
これは加速スリップ制御手段Ｍ４の動作によって加速ス
リップ発生時に駆動輪Ｍ１の回転が抑制され、回転速度
が低下し始めたことを検出するためのものであって、具
体的には例えば回転速度の微分値が「０」になった時と
か、回転速度が低下した時等を検出すればよい。

また制御１ｍ低減手段Ｍ６は、上記ピーク検出手段Ｍ５
で加速スリップ制御手段Ｍ４の動作によって駆動輪Ｍ１
の回転速度が低下し始めたことを検出した際、加速スリ
ップ制御手段Ｍ４の制御量を低減する。これは加速スリ
ップ制御手段Ｍ４の動作によって駆動輪Ｍ１の回転が抑
制され、低下し始めた後もそのまま加速スリップ制御手
段Ｍ４の制御量を一定の値にしていると、前述したよう
に駆動輪の回転を抑制し過ぎ、加速性が悪くなることか
ら、駆動輪Ｍ１の回転が低下し始めた時にはその制御量
を少なくすることによって加速性を向上させ、また加速
スリップ制御の応答性を向上するだめのものである。そ
して具体的には、例えばブレーキ制御置による加速スリ
ップ制御の場合、加速スリップ制御手段Ｍ４より発生さ
れるブレーキ油圧を減圧するよう構成すればよい。尚こ
の場合、そのままブレーキ油圧を減圧すると、ブレーキ
油圧を減圧し過ぎ、駆動輪Ｍ１の回転が完全に抑制され
る前に再度大きな加速スリップが発生するといったこと
も考えられるので、その減圧は所定時間、あるいは所定
のブレーキ油圧になるまで行ない、その後加速スリップ
検出手段Ｍ３で加速スリップが検出されなくなるまでの
間はそのブレーキ油圧を保持することが望ましい。

［作用］ 以上の如く構成された本発明の車両の加速スリップ制御
Ｉｌ装置においては、駆動輪Ｍ１に加速スリップが発生
し、加速スリップ検出手段Ｍ３でその旨を検出すると、
加速スリップ制御手段Ｍ４によって駆動輪Ｍ１の回転が
抑制される。そしてその動作によって駆動輪Ｍ１の回転
速度が低下し始めるとピーク検出手段Ｍ５がその旨を検
出し、制御量低減手段Ｍ６によって加速スリップ制御手
段Ｍ４の制御ｌ１ｍ、即ち駆動輪Ｍ１の回転の抑制量が
低減されることとなる。従って加速スリップ発生時に駆
動輪Ｍ１の回転を抑制し過ぎ、加速性が低下するといっ
たことはない。

［実施例］ 以下に本発明の一実施例として、加速スリップ発生時に
、駆動輪のブレーキ装置を用いて駆動輪の回転を直接抑
制すると共に、内燃機関の吸入空気量を減量して内燃機
関の出力トルクも抑制するよう構成された加速スリップ
制御装置を挙げ、図面と共に説明する。

まず第３図は本実施例の加速スリップ制弧装置が搭載さ
れた車両のエンジン周辺及びブレーキ装置の油圧系を示
す概略構成図である。

図において、１はエンジン、２はピストン、３は点火プ
ラグ、４は吸気弁、５は燃料噴射弁、６はサージタンク
、７はエアフロメータ、８はエアクリーナを表わしてお
り、エアフロメータ７とサージタンク６との間の吸気通
路には、従来より備えられている、アクセルペダルつと
連動して吸、気量を調整する主スロツトルバルブ１０の
他に、ＤＣモータ１２により駆動され、主スロツトルバ
ルブ１０と同様に吸気量を調整する副スロツトルバルブ
１４が備えられている。またこの副スロツトルバルブ１
４には、その開度を検出する副スロツトルセンサ１５が
設けられ、アクセルペダル９にはその踏み込みによって
ＯＮ状態とされるアクセルセンサ１６が設けられている
。

次に２１はブレーキペダル、２２はブレーキペダル２１
の踏み込み鰻に応じてブレーキ油圧を発生するブレーキ
マスクシリンダ、２３は加速スリップ発生時にブレーキ
油圧を発生するためのサブマスクシリンダ、２４及び２
５は当該車両の左・右の遊動輪、２６及び２７は同じく
左・右の駆動輪、２８ないし３１は各車輪２４ないし２
７に夫々設けられたホイールシリンダである。

ここで上記ブレーキマスクシリンダ２２にはタンデム型
のマスクシリンダが用いられ、左・右の遊動輪２４．２
５に設けられたホイールシリンダ２８．２つと左・右の
駆動輪２６．２７に設けられたホイールシリンダ３０．
３１とには夫々異なる油圧系で以ってブレーキ油圧が伝
達される。またサブマスクシリンダ２３にて発生される
ブレーキ油圧は左・右の駆動輪２６．２７制動用の油圧
であって、このブレーキ油圧が、上記ブレーキマスクシ
リンダ２２より出力される駆動幅用のブレーキ油圧と同
様に、ホイールシリンダ３０．３１に伝達されるよう、
ブレーキマスクシリンダ２２からホイールシリンダ３０
．３１への油圧系にはシャトル弁からなるチェンジバル
ブ３２が設けられ、ブレーキマスクシリンダ２２又はサ
ブマスク、シリンダ２３より発生されるブレーキ油圧の
うち、いずれか大きい方の油圧がそのままホイールシリ
ンダ３０．３１に伝達されるように構成されている。

また４０は、車両加速時にスリップを生じた場合、上記
サブマスクシリンダ２３を駆動してブレーキ油圧を発生
するための油圧系であって、この油圧系に流れる油をリ
ザーバタンク４１より汲み出す油圧ポンプ４２と、この
汲み出された油の逆流を防止する逆止弁４３及び４４と
、この油をサブマスクシリンダ２３駆動用のエネルギー
源として用いるために、加圧状態で蓄えるアキュムレー
タ４５と、油圧ポンプ４２からアキュムレータ４５に伝
達される油圧が所定圧力以下となった場合にＯＮ状態と
される油圧スイッチ４６と、後述の処理により当該車両
の加速スリップが検知された際、上記サブマスクシリン
ダ２３にアキュムレータ４５に蓄えられた所定油圧の油
が伝達されるよう弁位置が切換えられる、サブマスクシ
リンダ駆動用の３位置弁４７とを備えている。尚、３位
置弁４７には片ソレノイド形の電磁操作弁が用いられ、
通常、ばねによって図に示す弁位置ａに固定されており
、駆動信号を受けることによって、ｂ。

Ｃの弁位置に切り替えられることとなる。

また図において４８は駆動輪２６．２７の回転速度の平
均値、即ち、駆動輪速度を検出するために、例えば図示
しないトランスミッションの出力軸に設けられた駆動輪
速度センサ１．４９ａ及び４９ｂは夫々左・右の遊動輪
２４及び２５の回転速度を検出する左・右遊動輪速度セ
ンサ、５０は駆動輪速度センサ４８、左・右遊動輪速度
センサ４９ａ、４９ｂ、油圧スイッチ４６、副スロツト
ルセンサ１５及びアクセルセンサ１６からの信号を受け
、加速スリップを検知して駆動輪２６．２７のブレーキ
油圧を加圧すると共に、副スロツトルバルブ１４の開閉
によってエンジン１の出力を低下させ、駆動輪２６．２
７の回転を抑制する加速スリップ制Ｗ処理、及びアキュ
ムレータ４５に蓄えられるサブスロットルバルブ駆動用
の油圧を所定圧力に保つため、油圧ポンプ４２を駆動す
る油圧制御処理を実行する、マイクロコンピュータより
構成された制御回路である。

そして、この制御回路５０は第４図に示す如く、副スロ
ツトルセンサ１５、アクセルセンサ１６、油圧スイッチ
４６、駆動輪速度センサ４Ｂ及び左・右遊動輪速度セン
サ４９ａ　、４９ｂにて検出されたデータを制御プログ
ラムに従って入力及び演算し、油圧ポンプ４２．３位置
弁４７、及びＤＣモータ１２を駆動制御するための処理
を行なうセントラルプロセシングユニット（ＣＰＵ）５
１と、制御プログラムやマツプ等のデータが格納された
リードオンリメモリ（ＲＯＭ＞５２と、上記各センサか
らのデータや演算制御に必要なデータが一時的に読み書
きされるランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５３と、波
形整形回路や各センサの出力信号をＣＰＵ３１に選択的
に出力するマルチプレクサ等を備えた入力部５４と、油
圧ポンプ４２．３位置弁４７、及びＤＣモータ１２をＣ
ＰＵ５１からの制御信号に従って駆動する駆動回路を備
えた出力部５５と、ＣＰＵ５１　、ＲＯＭ５２等の各素
子及び入力部５４、出力部５５を結び、各種データの通
路とされるパスライン５６と、上記各部に電源を供給す
るＮｉＩ！ｉ回路５７と、から構成されている。

次にこのように構成された制御回路５０にて実行される
加速スリップ制御について、第５図ないし第７図に示す
フローチャート及び第８図に示すタイムチャートに沿っ
て詳しく説明する。

まず第５図は上記アクセルセンサ１６、駆動輪速度セン
サ４８、及び左・右遊動輸速度センサ４９ａ　、４９ｂ
からの検出信号を受け、駆動輪のカロ速スリップを検出
する、加速スリップ検出ルーチンを表わすフローチャー
トである。

処理が開始されると、まずステップ１０１を実行し、上
記アクセルセンサ１６からの検出信号に基づき、現在車
両が加速状態であるか否かの判定を行なう。つまり上述
した如く、アクセルセンサ１６は、アクセルペダル９が
踏み込まれている場合にＯＮ状態とされることから、こ
の処理としてはアクセルペダル９が踏み込まれている場
合に加速時と判定することとなる。

上記ステップ１０１にて車両が加速状態でないと判断さ
れると、後述の加速スリップ制御は実行する必要がない
ことから、ステップ１０２ないしステップ１０４にてフ
ラグ１１．Ｆ２．ＦＳを夫々クリアし、そのまま本ルー
チンの処理を一旦終了する。

一方上記ステップ１０１にて車両が加速状態である旨判
断されると、ステップ１０５に移行して、上記駆動輪速
度センサ４，８からの検出信号に基づき駆動輪の回転速
度（駆動輪速度）Ｖｒを算出すると共に、上記左・右遊
動輪速度センサ４９ａ。

４９ｂからの検出信号に基づき車両の走行速度（車体速
度）Ｖｆを算出する。尚この車体速度Ｖｔの算出は、上
記各部・右の遊動輪速度センサ４９ａ、４９ｂにて検出
される左・右の遊動輪の回転速度の平均値を車体速度Ｖ
ｆとして算出するものである。

ステップ１０５にて駆動輪速［Ｖｒ及び車体速度Ｖｆが
算゛出されると、次ステツプ１０６に移行して、上記求
められた車体速度■ｔを基に基準速度ＶＳ１及びＶＳ２
を算出する。この基準速度ＶＳ１及びＶＳ２は、加速ス
リップの判定基準とされる速度であって、車体速度Ｖｆ
に予め設定された所定の値を加算することにより求めら
れる。尚この基準速度ＶＳｔ　とＶＳ２との関係はＶＳ
１くＶＳ２とされている。

次にステップ１０７においては、上記求められた基準速
度ＶＳ＋と駆動輪速度■ｒとを大小比較する。モして■
「≦ＶＳ＋である場合には、駆動輪には加速スリップが
生じていないものとして、上記ステップ１０２ないしス
テップ１０４の処理を実行し、本ルーチンの処理を一旦
終了する。

一方上記ステップ１０７にてＶｒ　＞ＶＳ　＋である旨
判断されると、駆動輪に加速スリップが発生したものと
し、ステップ１０Ｂに移行してフラグＦ１がクリア状態
か否かを判断する。ここでこのフラグＦ１がクリア状態
である場合には、今まで駆動輪には加速スリップが生じ
ておらず、今回初めて駆動輪の加速スリップを検出した
ということになる。従ってＦｌ−０である場合には、久
テップ１０９に移行して加速スリップを検出した旨を表
わすためフラグＦ１をセットし、次ステツプ１１０に移
行する。そしてステップ１１０では、後述の副スロツト
ルバルブ開閉制御ルーチンや、ブレーキ油圧制御ルーチ
ンにて、実際に駆動輪の回転を抑制する、加速スリップ
制御を実行するのに用いられるフラグＦＳをセットし、
加速スリップ制御の開始を指示する。

次に上記ステップ１０８にてＦ１＝１で既に加速スリッ
プが検出され、制御が開始されている旨判断された場合
、あるいは上記ステップ１１０にてフラグＦｓがセット
された場合には、ステップ１１１を実行し、今度は駆動
輪速度Ｖｒが基準速度ｖＳ２より大きいか否かを判断す
る。そしてＶｒ＞ＶＳ２である場合には、次ステツプ１
１２に移行してフラグＦ２をセットし、本ルーチンの処
理を一旦終了する。

一方ステップ１１１にてＶｒ≦Ｖｓ２である旨判断され
ると、ステップ１１３に移行して、フラグＦ２がセット
状態であるか否かを判断する。この処理は駆動輪に加速
スリップが生じ、駆動輪の回転が後述の加速スリップ制
御によって抑制され、駆動輪速度Ｖｒが基準速度ＶＳｚ
以下となったのか、あるいは加速スリップが発生し始め
た直後で、駆動輪速度ｖｒが基準速度ＶＳ１を越えたも
ののまだ基準速度ＶＳ２よりは大きくなっていない状態
であるのか、を判断しているのであって、Ｆ２＝１、即
ち後述の加速スリップ制御によって駆動輪の回転が抑制
されてＶｒ≦ＶＳ２となったと判断すると、次ステツプ
１１４に移行して、加速スリップ制御を終了すべく、フ
ラグＦｓをクリアする。そしてこのステップ１１４にて
フラグＦｓがクリアされた場合、あるいはステップ１１
３にてＦ２−０である旨判断された場合には、本ルーチ
ンの処理を一旦終了する。

以上のように実行される本加速スリップ検出ルーチンに
おいては、第８図に示す如く、車両加速時に駆動輪速度
ｖｒが基準速度ＶＳ＋を越えた時フラグＦｓがセットさ
れ、後述の加速スリップ制御で駆動輪の回転が抑制され
駆動輪速度ｖｒｈ＜基準速度ＶＳ２を下回るまでの間、
その状態を継続する。そして後述の加速スリップ制御、
即ちブレーキ油圧制御ルーチンや副スロツトルバルブ開
閉制御ルーチンでは、このフラグＦｓがセット状態であ
る場合に駆動輪に加速スリップが生じているものとして
加速スリップ制御を実行し、駆動輪の回転を抑制するよ
う動作する。

第６図は上記フラグＦｓがセット状態とされている場合
に、駆動輪２６．２７に設けられたホイールシリンダ３
０．３１のブレーキ油圧を制御して駆動輪の回転を抑制
するブレーキ油圧制御ルーチンを表わすフローチャート
である。

図に示す如くこの処理は所定時間、例えば２０［ｍ５ｅ
ｃ、　］毎に実行されるものであって、まずステップ２
０１にて上記フラグＦｓがセット状態であるか否かを判
断する。ここでフラグＦＳがリセット状態で、駆動輪に
は加速スリップが生じていない旨を判断するとステップ
２０２に移行して、後述の処理にて用いるフラグＦ３を
リセットすると共に、ステップ２０３にてカウンタＣを
クリアし、ステップ２０４に移行する。そしてステップ
２０４では３位置弁４７の弁位置をａ位置に制御し、本
ルーチンの処理を一旦終了する。

次に上記ステップ２０１にてフラグＦｓがセット状態で
ある旨判断すると、ステップ２０５に移行して、カウン
タＣの値をインクリメントし、ステップ２０６に移行す
る。そしてステップ２０６では前記加速スリップ検出ル
ーチンにて過去２回求められた駆動輪速度Ｖｒ及びｙｒ
　　（ｎ−ｉ　＞の偏差△Ｖｒ　　（＝Ｖｒ　−Ｖｒ　
　（ｎ−１＞　）を算出し、次ステツプ２０７に移行す
る。

ステップ２０７においては、上記求められた偏差△Ｖｒ
がｒＯＪ以下の値であるか否かを判断する。そして△ｖ
ｒ＞ｏである場合にはステップ２０８に移行して３位置
弁４７をＣ位置に制御し、サブマスクシリンダ２３を駆
動して、ブレーキ油圧を昇圧させる。尚この処理は第８
図に示す如く、偏差△Ｖｒが正の値で駆動輪速度Ｖ「が
上昇中の場合にはブレーキ油圧を上昇させ、ブレーキ装
置によって駆動輪の回転を抑制するための処理であって
、駆動輪速度Ｖｒが下降し始めるまでの間くり返し実行
される。

上記ステップ２０８及び後述の副スロツトルバルブ開閉
ルーチンの処理にて駆動輪の回転が抑制され、駆動輪速
度Ｖｒが低下し始めると、ステップ２０７にて△Ｖｒ≦
０と判断されてステップ２０９が実行される。そしてス
テップ２０９ではフラグＦ３がセット状態であるか否か
を判断する。

駆動輪に加速スリップが発生した後、初めてΔＶｒ≦Ｏ
と判断されたとするとフラグＦ３はステップ２０２にて
リセット状態とされた後何ら変更されていないので、本
ステップ２０９ではＦ３≠１である旨判断され、駆動輪
速度Ｖｒのピークを検出してステップ２１０に移行する
。そしてステップ２１０では第９図に示す如きマツプＡ
よりカウンタＣの直に応じたブレーキ油圧の減圧時間（
カウンタＣのカウント値）Ｃｔを算出する。尚このステ
ップ２１０にて求められる減圧時間Ｃｔは、後述の処理
によりブレーキ油圧を所定油圧まで減圧させ、駆動輪の
回転を抑制し過ぎないようにするための減圧時間である
。

次にステップ２１１においては上記求められた減圧時間
Ｃｔと現時点のカウンタＣの値とを加算し、減圧終了時
のカウンタＣの値Ｃｓを設定し、ステップ２０４に移行
する。そしてステップ２０４では上述したように３位置
弁４７の弁位置をＣ１１２置に制御し、本ルーチンの処
理を一旦終了する。

この処理により、第８図に示す如くブレーキ油圧が減圧
し始めることとなる。

次にステップ２０９にてフラグＦ３がセット状態である
旨判断されると、即ち駆動輪速度Ｖｒのピークが検出さ
れ、ブレーキ油圧が減圧し始めた後ステップ２０９の処
理が実行されると、ステップ２１３が実行され、カウン
タＣの値がＯ３以上か否かを判断する。そしてＣ＜Ｃｓ
である場合には、ブレーキ油圧が未だ所定油圧まで減圧
されていないものとしてステップ２０４を実行し、本ル
ーチンの処理を一旦終了する。

一方ステップ２１３にてＣ２Ｏ４である旨判断されると
ステップ２１４に移行する。そしてステップ２１４では
３位置弁４７の弁位置をｂ位置に制御して本ルーチンの
処理を終了する。この処理はＣ≧Ｃ８となり、ブレーキ
油圧が所定油圧にまで減圧されると、その油圧を保持す
るための処理である。

以上の如くブレーキ油圧制御ルーチンを実行することに
よって、第８図に示す如く、駆動輪に加速スリップが発
生するとブレーキ油圧が昇圧され、その後駆動輪速度ｖ
ｒが低下し始めるとブレーキ油圧が減圧され、フラグｌ
”ｓがリセット状態になるまでの間所定のブレーキ油圧
に保持される。そしてフラグＦｓがリセット状態となる
とブレーキ油圧は更に減圧され、加速スリップ制御が一
旦終了することとなる。

次に第７図は副スロツトルバルブ１４をＤＣモータ１２
により開閉制御することによりエンジン１の出力トルク
を抑制し、加速スリップ制御を上記ブレーキ油圧制御に
対して補助的に実行する、副スロットルバルブ開・閉制
御ルーチンを表わしている。尚この処理は上記ブレーキ
油圧制御に対して補助的に実行するものであるので、従
来の処理と同様加速スリップ発生中には副スロツトルバ
ルブ１４を閉じ、加速スリップが発生していない時には
副スロツトルバルブ１４を開くといった単純な開閉制御
を実行するようされている。

この処理も前記ブレーキ油圧制御ルーチンと同様所定時
間、例えば２　Ｑ　［ｍ５ｅｃ、　］毎に実行されるも
のであって、まずステップ３０１にて副スロツトルセン
サ１５からの検出信号に基づき副スロツトルバルブ１４
の開度θ２を読み込む。そしてステップ３０２にてはフ
ラグＦｓがセット状態であるか否かを判断し、ＦＳ−１
であればステップ３０３に移行する。

ステップ３０３においては上記ステップ３０１にて読み
込まれた副スロツトル開度θ２が所定値θＳ以下である
か否かを判断し、θ２〉θＳであればステップ３０４に
移行して、ＤＣモータ１２を副スロツトルバルブ１４の
閉方向に駆動し、本ルーチンの処理を終了する。一方ス
テップ３０３にてθ２≦θＳである旨判断された場合に
は１、ステップ３０５に移行して、ＤＣモータ１２の駆
動を停止し、本ルーチンの処理を終了する。

ここで上記ステップ３０３にて副スロツトル開度θ２と
所定値θＳとを比較し、θ２≦θＳである場合にＤＣモ
ータ１２の駆動を停止するようにしているのは、副スロ
ツトルバルブ１４が全問となり、この副スロツトルバル
ブ１４の開閉制御によって駆動輪の回転を抑制し過ぎな
いよう、副スロツトル開度の最小開度を制限するためで
ある。

次に上記ステップ３０２にてフラグＦＳがリセット状態
である旨判断された場合には、ステップ３０６に移行し
て、副スロツトル開度θ２が全開θｍａｘか否かを判断
する。そして副スロツトル開度θ２がθｍａｘより小さ
く、全開状態でない場合には、ステップ３０７に移行し
てＤＣモータ１２を副スロツトルバルブ１４の開方向に
駆動し、本ルーチンの処理を終了し、逆に副スロツトル
開度θ２がθｍａｘで全開状態である場合にはステップ
３０５にてＤＣモータ１２の駆動を停止し、本ルーチン
の処理を終了する。

以上の如く副スロツトルバルブ１４を開閉制御すること
によって、第８図に示す如く、フラグＦＳがセット状態
である場合には副スロツトルバルブ１４が所定値ＦＳ開
度まで閉じ、吸入空気量が制限され、エンジン１の出力
トルクが抑制されることとなる。従って本実施例では加
速スリップ発生時には駆動輪のブレーキ装置で駆動輪の
回転が抑制されるのみならず、副スロツトルバルブの開
閉制御により、駆動輪に伝達されるエンジン１の出力ト
ルクが抑制され、加速スリップ制御をより早く効率よく
抑制することが可能となる。尚第８図に一点鎖線で示す
θ１は車両運転者のアクセル操作による主スロツトルバ
ルブ１０の開度を表わしている。

次に第１０図は前述のブレーキ油圧１ｔｌＪ　御を良好
に行なうため、アキュムレータ４５の油圧を常時所定圧
力に保つための油圧制御ルーチンを表わすフローチャー
トである。図に示す如くこの処理は所定時間、例えば２
０　［ｍ５ｅｃ、］毎にくり返し実行されるものであっ
て、ステップ４０１にて油圧スイッチ４６がＯＮ状態で
あるか否かの判定を実行する。そして油圧スイッチ４６
がＯＮ状態であれば、つまりアキュムレータ４５の油圧
が所定圧力以下となった場合には、続くステップ４０２
に移行して、油圧ポンプ４２に駆動信号を出力して油圧
を上昇させ、一方油圧スイッチ４６がＯＦＦ状態であれ
ばステップ４０３に移行して油圧ポンプ４２の駆動信号
を停止し、本ルーチンの処理を終了する。

尚上記ステップ４０２にて油圧ポンプ４２に駆動信号が
出力されるのは駆動輪速度Ｖｒが基準速度ＶＳ＋以上と
なり、３位置弁４７の駆動によってサブマスクシリンダ
２３にアキュムレータ４５の油圧が伝達されてその油圧
が低下した場合等、何らかの原因でアキュムレータ４５
の油圧が低下した場合であって、通常、アキュムレータ
４５の油圧は低下することなく、本ステップ４０２の処
理が実行されることはない。

以上詳述した如く、本実施例の加速スリップ制御装置に
おいては、駆動輪に加速スリップが発生し、フラグＦｓ
がセットされるとブレーキ装置によって駆動輪の回転が
直接抑制されると共に、副スロツトルバルブ１４の開閉
によって補助的に駆動輪の回転が抑制されることとなる
。またブレーキ油圧は駆動輪速度Ｖｒが低下し始めると
所定圧力まで減圧され、駆動輪の回転を抑制し過ぎない
ようされている。従って第８図に点線で示す従来の駆動
輪速度ｖｒ′及び車体速度Ｖ［−の変化のように、駆動
輪の回転を抑制し過ぎ、加速スリップ制御の周期が長く
なり、加速性が損なわれるといったことはな（、良好な
加速性が得られることとなる。

尚本実施例では加速スリップ制御を駆動輪のブレーキ制
御と副スロツトルバルブの開閉によるエンジン１の出力
トルク制御とにより実行するよう構成された加速スリッ
プ制御装置を例にとり説明したが、単に駆動輪のブレー
キ制御により加速スリップ制御を実行する場合であって
も同様の効果を得ることができる。また単にエンジンの
出力トルク制御による加速スリップ制御を実行する一場
合であっても、駆動輪速度のピークを検出した際、その
制御量を低減するよう構成すれば加速性を向上すること
ができる。つまり例えば上記実施例のように副スロツト
ルバルブの開閉により加速スリップ制御を実行する場合
、加速スリップが発生した時副スロツトルバルブを全閉
に制御し−、駆動輪の回転が低下し始めた時に所定の開
度まで開くように構成すればよいのである。

［発明の効果］ 以上詳述したように、本発明の加速スリップ制御装置で
は、加速スリップ制御実行中駆動輪の回転が抑制され、
駆動輪の回転速度が低下し始めると、ピーク検出手段で
その旨が検出され、加速スリップ制御の制＠量、即ち駆
動輪の回転の抑制量が低減されることとなる。従って従
来のように加速スリップ発生時に駆動輪の回転を抑制し
過ぎ、加速性が損なわれるといったことはなく、加速性
を向上することができるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を表わすブロック図、第２図は従
来の加速スリップ制御を説明するタイムチャート、第３
図ないし第１０図は本発明の一実施例を示し、第３図は
本実施例の加速スリップ制御装置が搭載された車両のエ
ンジン周辺及びブレーキ装置の油圧系を示す概略構成図
、第４図は制御回路５０の構成を示すブロック図、第５
図は制御回路５０で実行される加速スリップ検出ルーチ
ンを表わすフローチャート、第６図は同じくブレーキ油
圧制御ルーチンを表わすフローチャート、第７図は同じ
く副スロツトルバルブ開閉制御ルーチンを表わすフロー
チャート、第８図は第５図ないし第７図に示す加速スリ
ップ制御の動作を説明するタイムチャート、第９図はマ
ツプＡを表わす線図、第１０図は制御回路５０で実行さ
れる油圧制御ルーチンを表わすフローチャートである。 １２・・・ＤＣモータ １４・・・副スロツトルバルブ １５・・・副スロツトルセンサ １６・・・アクセルセンサ ２６．２７・・・駆動輪 ２８．２９・・・遊動輪 ４６・・・油圧スイッチ ４７・・・３位置弁 ４８・・・駆動輪速度センサ ４９ａ　、４９ｂ・・・遊動輪速度センサ５０・・・制
御回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 駆動輪の回転速度を検出する駆動輪速度検出手段と、 該駆動輪速度検出手段で検出された上記駆動輪の回転速
   度を一つのパラメータとして、当該駆動輪の加速スリッ
   プを検出する加速スリップ検出手段と、 該加速スリップ検出手段で上記駆動輪の加速スリップを
   検出した際、該駆動輪の回転を抑制する加速スリップ制
   御手段と、 を備えた車両の加速スリップ制御装置において、上記加
   速スリップ制御手段の動作中、上記駆動輪速度検出手段
   で検出される駆動輪回転速度のピークを検出するピーク
   検出手段と、 該ピーク検出手段で上記駆動輪の回転速度のピークを検
   出した時、上記加速スリップ制御手段の制御量を低減す
   る制御量低減手段と、 を設けたことを特徴とする車両の加速スリップ制御装置
   。