JPS6232253A - 燃料供給を制御する方法および燃料噴射装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はディーゼルエンジンへの燃料供給を制御する方
法および燃料噴射装置に関するものであシ、一層詳しく
は、ディーゼルエンジンの過渡期動作中に安”定状態誘
引噴射タイミング制御の修正を行なう配置に関する。

ディーゼルエンジンの制御では、一般に、燃料噴射タイ
ミングを制御して燃費、動力を最大限に保ちながら騒音
及び規制排気放出物を最小限に保っている。或る時定の
形式のディーゼルエンジンのための最適なタイミングは
ダイナモメータテストセルにおいて安定状態の下で代表
的なディーゼルエンジンを運転し、騒音、放出物、燃費
、動力の基準を最も良く満たすエンジン速度、エンジン
負荷の種々の組合わせについて或るスケジユールのタイ
ミング値を定めることによって経験的に決められる。

乗用車では、ディーゼルエンジンは過渡期動作中軛の他
に安定動作状態を経験する。これてついては、一般に、
ディーゼルエンジンの過渡期動作に対する最適のタイミ
ング値が安定状態動作での最適タイミング値から幾分異
なることが知られている。タイミング制御が経験的に導
かれた安定状態スケジユールに従って行なわれる場合、
過渡期動作での排気放出物、騒音および動力のレベルは
安定状態動作で生じるレベルとは異なることになる。

過渡期動作の下でのタイミング値要求における差異の発
生の主たる理由は、燃料室状態（特に、気筒壁温度およ
び新気組成）が安定していないということにある。たと
えば、刀口速中、気筒壁温度は、安定状態動作の下でよ
りも所与の速度、負荷榮汗に対して低い。＃、連速時は
これが逆になる。気筒壁温度および新気組成が燃料の気
化および予燃廃反応に直接影響するので、安定状態動作
の下で経験的ＶＣ決められたタイミング値は不適である
。

それにもかかわらず、従来は、タイミング制御が充分に
速い応答速度を持っていなかったので、過渡期動作中に
異なったタイミング・スケジユールを実施する−ことは
困難であった。気筒壁温度不安定の主たる影響は過渡期
動作開始時におけるエンジン気筒点火にある。

典型的なタイミング制御機構が適当な過渡期値に調節さ
れるまでには、安定状態動作が回復してしまう。しかし
ながら、ますます厳しくなる排気放出物規制が′（気的
なタイミング制御の開発に拍車をかけ、現在、各燃料噴
射の開始、停止を精密に制御できる状態まで制伺技術が
進んでいる。換言すれば、今や、現在のエンジン動作状
態に丞づく各エンジン気筒点火事象についての燃料量、
噴射時期の両方全正確に制御できるのである。このよう
な燃料制御システムの１つが米国特許第４，３６８、７
０５　号に示されている。

本発明は、要求エンジン動作が安定状態動作から偏２向
している程度によって決められる補正量によって気筒対
気前基準で柱験的に導、かれた安定状態タイミング・ス
ケジユールを修正する配置に向けられたものでるる。過
渡期動作（それ故に異なったタイミング要求）中に経験
される燃・焼室状態の変化率が気筒点火＠度に関係があ
り、また、安定状１頭で導かれたタイミング値の修正が
気筒対気前基準で更新されねばならないということは広
く認のられている。

したがって、本発明の一般的な目的は、ディーゼルエン
ジンへの燃料量ｉ？＠を制御する改良方法と、経験的に
決められた安定状態タイミング・スケジユールを有し、
このタイミング・スケジユールから得られたタイミング
値が要求エンジン動作が安定状態動作から偏向している
程度の茨示に関連して気筒対気前基準で更新される補正
量によって（ｔＪ正芒れかつエンジンが実質安建動作に
戻るときに気筒点火頻度に関連して決められ−た比率で
この補正量が除かれる燃料噴射装置とを提供することに
ある。

本発明の一層特殊な目的は、要求エンジン動作が安定状
態動作から回向している程度が要求燃料量における気筒
対気筒変化に関連して決められる前述のような方法、装
置を提供することにある。

不発明のさらに別の目的は、比較的太きいエンジン加速
の下での補正量が安定状態スケジユールからのタイミン
グ値に対してタイミング値を進めて通常このような状態
下で経験される点火遅延を補正し、エンジン出力を増大
させるように作用し、また、エンジン加速を緩める様相
の下での補正量が安定状、便スケジユールからのタイミ
ング値に対して噴射タイミングを遅らせて通常このよう
な状態の下で経験されるエンジン騒音および或る種の排
気放出物のレベルヲ減するように作用する前述のような
方法、装置を提供することにある。

遅れの補正は、駆動性または性能あるいは両方が優先す
るエンジン動作状態の下では原告されるかあるいは適当
に修正される。

これらの目的を達成すべく、ディーゼル、？−ンジンへ
の燃料量＠を制御する方法および燃料噴射装置はそれぞ
れ特許請求の範囲第１項および第５項の特徴記載部分に
記載されている特徴によって特徴付けられる。

上述の目的は米国特許第４．、３５１．２８３号に記載
されている形式のソレノイドスピル式燃料噴射ポンプと
一緒に実施される。この燃料噴射ポンプでは、個々の気
筒に燃料を分配するプランジャが通常は燃料溜りから余
分な量の燃料の供給を受け、プランジャのポンプ行程時
に給送された加圧燃料が気筒に噴射されるか、あるいは
、戻し通路を経て燃料溜シに戻される。ソレノイド弁が
戻し通路の開閉を制御し、この戻し通路が閉じていると
きにはポンプ行程で燃料噴射が開始され、戻し通路がそ
の後に開いたときには同じポンプ行程中に燃料噴射が終
了するようにしている。

燃料噴射装置は、電子的に、気筒点火事象毎に作用して
操作者要求に基づくそれぞれの気筒に対する所望の燃料
量を示す燃料値を出力し、また、燃料の供給を開始しな
ければならないエンジンサイクル中−の時点を示すタイ
ミング値を出力する制御ユニットを包含する。

このタイミング値は安定状態動作中に経験的に導かれた
タイミングデータの編果を含むタイミング・スケジユー
ルから得られる。さらに、電子部分は燃料ポンプの戻し
弁を電気的に制御する制御ユニットから出力された燃料
量、タイミング値に応答してタイミング値によって示さ
れるエンジンサイクル中の時点で燃料の供給を開始し、
燃料量に関連して決められるもつと遅い時点で燃料の供
給を終了させるソレノイドタイマ・ドライバ手段を包含
する。経験的に導かれた安定状態タイミング・スケジユ
ールから得られたタイミング値は或る補正量によって修
正され、この補正量は少なく吉も部分的にディーゼルエ
ンジンの過渡期動作によって生じる燃料タイミング要水
差を生じさせ、その結果、制御ユニットから送られてく
るタイミング値はエンジン排気放出物、騒音、動力、燃
費を改善することになる。補正量は制御ユニットによっ
て決められる気筒対気筒燃料量変化に関連して決められ
、また、過渡期動作が持続するかぎシ気筒対気筒基準で
更新される。気筒対気筒燃料量変化がディーゼルエンジ
ンの実質安定状態動作に戻ることを示すときには、補正
量は過渡期の大きさ、方向および気筒点火類Ｋに関連し
て決壕る比率で減らされるか、あるいは、除去される。

後に説明する図示実施例では、補正量は要求燃料量の変
化が加速要求を緩める様相を示すときには燃料噴射の開
始を遅らせ、要求燃料量の変化が大きな加速要求を示す
ときには燃料噴射開始を進める。その結果、加速を緩め
る様相のときには騒音および或る種の排気放出物が減ら
され、大きな一加速時にはエンジン性能が改善される。

加速を緩める要素のときには、タイミング遅延が放出物
制御のための排気再循ｆｉ（ＥＧＲ）の量を減らし、そ
れによって、排気中の煤やエンジンオイルの汚れを減ら
す。加速を緩める様相の開始時には、タイミング遅延は
ＥＧＲ７＞ｆ少なくとも部分的にカツトオフされるまで
遅らされ、放出物低減が最も必要とされるときに行なわ
れる。

以下、添付図面を参照しながら本発明を一層詳しく説明
する。

特に第１図を参照して、参照符号１０が自動車動力装置
の一部を全体的に示しそおり、この動力装置はディーゼ
ルエンジン１２とソレノイド作動式の燃料ポンプ１４と
を包含する。ディーゼルエンジン１２は吸気マニホルド
を通して各気筒へ大気圧の燃焼空気を引入れ、これら気
筒へは燃料が燃料管路１８と複数の個別の燃料噴射器２
０を経て燃料ポンプ１４によって供給される。燃料管路
１８は２本しか示してないが、燃料ポンプ１４が各燃料
噴射器２０に個別の燃料管路１８を通して燃料を供給す
ることは了解されたい。燃焼後、各気筒からの排気が排
気マニホルド・パイプ組立体２２によってディーゼルエ
ンジン１２から排出される。排気放出物を制御する目的
で、電気的に作動する排気再循１（ＥＧＲ）弁２４３が
配線２６を経て制御され、排気マニホルド・パイプ組立
体２２からの排気の一部を管路２８．３０を経て吸気マ
ニホルド１６に戻す。ＥＧＲ弁２４にはスイッチ（図示
せず）も設けてあり、このス、イツチばＥＧＲ弁がほぼ
閉じているとき、すなわち、排気がほとんど吸気マニホ
ルド１６に戻されていなりときに配線３２に電気信号を
与える。燃料ポンプ１４はディーゼルエンジン１２によ
って駆動され、燃料を燃料溜シ３４から燃料ポンプ１４
内の個別の通路を通し、それぞれ供給、戻し管路３６．
３８を経て連続的に循環させている。こうして、個別の
エンジン気筒に燃料を給送する燃料ポンプ１４のプラン
ジャ（図示せず）が供給管路３６を経て燃料溜り３４か
ら過剰量の燃料の供給を受け、それぞれのプランジャの
ポンプ行程で給送される加圧燃料は燃料管路１８を経て
エンジンの気筒に噴射されるか、あるいは、戻゛し管路
３８を経て燃料溜り３４に戻される。配線４２を経そ付
勢されるプランジャ式ソレノイド４０が戻し管路３８を
開閉する弁を制御し、戻し管路３８が閉じているときポ
ンプ行程で燃料噴射が開始され、引αいて戻し管路３８
が開いたとき同じポンプ行程で燃料噴射は停止させられ
る。

先に指摘したように、この形式のポンプ・ソレノイド弁
組立体は上述の米国特許第４．３５１゜２８３　　号に
より詳しく開示されている。

コンピュータ制御される制御ユニット４４が所定の制御
アルゴリズムに従って多数の感矧入力に応答してＥＧＲ
弁２４およびプランジャ式ソレノイド４０の動作を制御
する。この制御ユニット４４は種々の入力、制御信号を
受けたり、出力したシする入出力回路と、入力信号を処
理し、制御アルゴリズムを実施するマイクロコンピュー
タとを包含する。このような回路、装置の設計上の詳細
は電子制御の分野の専門家には周知のものであり、した
がって、ここでは説明しない。制御ユニット４４への入
力は配線４６上のアクセルペダル位置信号（ＡＰ）、配
ａ４８上の空気温度信号（ＡＴ）、配線５０上のエンジ
ン冷却材温度信号（ＣＴ）、配線５２上のエンジン速贋
／クランク位置信号（Ｎｅ　／　Ｐ　ＯＳ　）　、配線
５４上の空気流量信号（ＡＦ）および配線３２上のＥＧ
Ｒ弁閉鎖信号（ＣＳ）を含む。これらの入力信号は、そ
れぞれ、第１図にほんの概略的に示す晋逍のトランスデ
ユーサで得られる。すなわち、配線４６上のアクセルペ
ダル位置信号（Ａ’Ｐ　）は運転者操作アクセルペダル
５８に機械的に遊結した回転ポテンシオメータのような
位置トランスデユーサ（ＰＴ）で得られ、配線４８．５
０上の空気温度、エンジン冷却剤温度信号（Ａ、ＴＸＣ
Ｔ）は普通の温度トランスデユーサ６０．６２で得られ
、配線５２上のエンジン速度／クランク位置信号（Ｎｅ
／　Ｐ　ＯＳ　）はエンジンクランク軸と一緒に回転す
るエンジンプーリまたはフライホイニル６６に形成した
歯が通過する毎にそれに応答する可変磁気抵抗その他類
似のトランスデユーサ６４で得られ、配ｍ５４上の空気
流量信号（ＡＦ）は熱線式その他の普通の空気流量トラ
ンスデユーサ（ＭＡＦＴ）６Ｂから得られる。上述した
ように、配線３２上のＥＧＲ弁閉鎖信号（ｃｓ）はＥＧ
Ｒ弁２弁内４内イッチ（図示せず）から得られ、このス
イッチは管路２８．３０間でのＥＧＲ弁の実質的な閉鎖
を検知する。制御ユニット４４にはさらに配線７０上の
入力信号（ＳＶ）が与えられ、この入力信号は燃料ポン
プ１４のスピル弁（ソレノイド作動式）の閉鎖を示し、
その結果、それぞれのエンジン気筒への燃料の供給開始
を正確に知ることができる。ソレノイド制御の分野では
一般的に知られているように、入力信号（ＳＶ）はソレ
ノイド電圧を監視し、スピル弁の閉鎖時にインダクタン
ス変化による急激な電圧上昇を検出することによって得
ることもできる。

制御ユニット４４の主要出力は、ＥＧＲ弁２４の動作を
制御するだめの配線２６上のＥＧＲ信号、配線７２上の
ＴＤＣ信号、配線７４上のＴＩＭＩＮＧ信号、配線７６
上のＦＵＥＬ信号を含む。また、配線γγ上のスピル弁
からの閉鎖信号（ＳＣ）と、配線７８上のエンジン速度
関連ＣＬＯＣＫ信号も与えられる。

配線７７上の閉鎖信号（ＳＣ）は上述したように配線７
０上の入力信号（ＳＶ）から導き出され、燃料ポンプ１
４のスピル弁の閉鎖が検出されたときにはいつでも利用
できる。配線７８上のＣＬＯＣＫ信号は制御ユニット４
４によって直接発生させられるか、あるいは、位相保持
ループのような外部ハードウェア回路によって発生させ
られ、本質的に、配線５２上のエンジン速度／クランク
位置信号（Ｎｅ／ｐｏｓ　）と同期してその多重周波数
で発生する一連の比較的高い周波数のパルスを含む。

配線２６上のＥＧＲ信号の発生はＭ４図を参照して後に
一層詳しく説明し、ＦＵＥＬＸ　ＴＩＭＩＮＧ、ＴＤＣ
信号の一発生については第３図、第５図を参照しながら
後に一層詳しく説明する。

以下に説明するように、ＴＤＣ，ＣＬＯＣＫ１閉鎖（Ｓ
Ｃ）信号はＦＵＥＬ、ＴＩＩ’／ＩＩＮＧ信号と一緒に
使用されて配線４２上にプランジャ式ソレノイド４０の
だめの付替パルスを発生させ、ディーゼルエンジン１２
の各気筒への燃料の噴射を行なう。燃料供給開始はＴＩ
ＭＩＮＧ信号で決まり、燃料供給時間はＦＵＥＬ信号で
決まる。一層詳しく言えば、上記の信号はプログラマブ
ル・タイマ８０．８２に送られる。各プログラマブル・
タイマ８０．８２はラッチ（または、レジスタ）とダウ
ンカウンタとを包含する。

ラッチに記憶されたディジタル情報はダウカウンタに送
られ、所望のクロック周波数で漸減させられる。ダウン
カウンタのカウント数がゼロまで漸減されたとき、この
ダウンカウンタは出力信号を発生し、この出力信号は別
の装置をゲート開放あるいはトリガするのに用いられる
。図示実施例では、配線７４上のＴＩＭＩＮＧ信号はプ
ログラマブル・タイマ８０のラッチに送られ、配線７６
上のＦＵＥＬ信号はプログラマブル・タイマ８２のラッ
チに送られる。配線γ８上のＣＬＯＣＫ信号は両プログ
ラマブル・タイマ８０，８２のクロック入力部に与えら
れる。配線７２上のＴＤＣ信号は両プログラマブル・タ
イマ８０．８２のラッチ・ゲート入力部とプログラマブ
ル・タイマ８０のカウント・エネイブル入力部に送られ
る。

作動にあたって、配線７４．７６に制御ユニット４４か
ら出力されたＴＩＭＩＮＧＸＦＵＥＬ信号はプログラマ
ブル・タイマ８０．８２のラッチに記憶されるー。制御
ユニット４４が配線７２にＴＤＣ信号を発したとき、ラ
ッチに記憶されたＴＩＭＩＮＧＸ　ＦＵＥＬ信号はそれ
ぞれのダウンカウンタに転送され、プログラマブル・タ
イマ８０のカウンタのカウント数が配線７８上のＣＬＯ
ＣＫ信号の周波数で漸減される。カウント数がゼロまで
減ると、配線８４に出力パルスが出され、これはソレノ
イド・ドライバ８６を作動させてディーゼルエンジン１
２への燃料供給を開始されるようにプランジャ式ソレノ
イド４０の付勢を開始する。しかしながら、スピル弁が
閉じるには或る有限の時間が必要であり、配線７７上の
閉鎖信号（ＳＣ）が活動状態になったときにプログラマ
ブル・タイマ８２に記憶されたカウント数の漸減のみが
可能である。プログラマブル・タイマ８２に記憶された
カウント数がゼロまで減じると、配線８８に出力パルス
が出され、ソレノイド・ドライバ８６に合図を送ってプ
ランジャ式ソレノイド４０の付勢を終了させ、ディーゼ
ルエンジン１２への燃料供給を停止させる。このような
機械化においては、配線７４上のＴＩＭＩＮＧ信号に苫
まれだ情報がそれぞれのエンジン気筒についての上死点
（ＴＤＣ）から噴射開始までの時間遅延を実際に代表す
るものでるることは了解されたい。

制御ユニット４４は主としてアクセルペダル位置信号（
ＡＰ）によって決まるような運転者要求の関数としてＦ
ＵＥＬ信号を発生し、ＴＩＭＩＮＧ信号は所望燃料量・
エンジン速度の関数（Ｎｅ　）　　として決まる。一層
詳しく言えば、ＴＩＭＩＮＧ信号は経験的に導き出され
た安定状態タイミング値ＳＳＴＩＭＥと、少なくとも部
分的にディーゼルエンジンの過渡期動作によって生じる
タイミング要求差を生じさせる補正ｉｃＵＲＭＯＤの合
成関数として生成される。補正量は所望の燃料量の気筒
対気筒変化に関連して決まシ、過渡期動作が持続してい
るかぎ多気筒対気筒基準で更新される。所要燃料量の変
化が加速要求を緩める様相を呈しているときには、燃料
噴射の開始を遅らせて或る種の排気放出物および騒音の
レベルを減じるように作用する。要求燃料量の変化が大
きな加速要求を示すときには、補正量は燃料噴射の開始
を゛進めてエンジン性能を改善するように作用する。燃
料量の気筒対気筒変化がディーゼルエンジンの実質安定
状態動作への戻Ｉ）を示すときには、補正量は気筒点火
頻度および過渡期の大ぎさ、方向に関連して決まる比率
で減少させられるかまたは位相をずらされる。

要求燃料量の気筒対気筒の関数としての初期タイミング
補正が第２図に線９０で示してめる。このグラフでは、
タイミング補正（ＴＴＭＯＤ）を度で示してあり、正の
補正は燃料噴射の開始の進めを示し、負の補正は燃料噴
射の開始の遅れを示す。燃料量の気筒対気筒変化（ΔＦ
ＵＥＬ／ＣＹＬ）は−で狭わし、正の変化が加速要求、
負の変化が減速要求を示すものとして定義する。線９０
は図示実施例を表わしておシ、加速要求を緩める様相は
約１．２〜８．８−の要求燃料量の気筒対気筒変化によ
って示され、大きな加速要求は約８．８−以上の要求燃
料量の気筒対気筒変化で示しである。大きな加速要求時
、補正量は約３．０度までのクランク軸回転によって噴
射タイミングの進めを行なうことができ、加速を緩める
様相のときには補正量は約２．６度までのクランク軸回
転によって噴射タイミングの遅延を行なうことができる
。

第３図から第５図は不発明の技術に従って燃料供給を制
御するための制御ユニット４４が実行するプログラム命
令を辰わすフローダイアグラムを示す。第３図は種々の
入力値を読み取り、ＥＧＲ弁２４の動作を制御し、経験
的に導き出された安定状態タイミング・スケジユールか
ら安定状態タイミング項（Ｓ　ＳＴＩＭＥ）を決めるべ
く周期的に実行される主プログラムを示す。第４図は主
プログラムのＥＧＲ制御をよシ詳しく一示している。第
５図は割シ込みルーチンを示し、これは各エンジンピス
トンがその上死点（ＴＤＣ）位置（エンジン速度／クラ
ンク位置信号Ｎｅ　／　Ｐ　ＯＳで決まる）を通過した
ときにそれに応答して実行され、生じつつあるエンジン
気筒点火事象のためにＦＵＥＬＸ　ＴＩＭＩＮＧ信号を
出力するように作用する。

ここで特に第３図、第４図を参照して、参照符号１００
は制御ユニット４４内にある、種々の入力値、レジスタ
、タイマ等を初期化するための一連のプログラム命令を
示す。これらのプログラム命令は各車＠動作期間の開始
時点で実行され、制御ユニット４４の反復可能で信頼性
ある動作を確保するように作用する。この初期化手続き
の後、命令ブロック１０２が実行されて第１図に示す種
々の入力信号と組み合わされた情報を読み取゛シ、処理
する。情報の大部分が要求形態にめシ、後の使用のため
にのみ記憶されるかぎり、配線５２上のエンジン速度／
クランク位置信号Ｎｅ　／ｐｏｓ）および配線７０上の
入力信号ＳＶを含む或る種の情報が処理されて所望の情
報を与える。こうして、エンジン速度／クランク位置信
号（Ｎｅ／Ｐ　ＯＳ　）はエンジン速度Ｎｅと各ＴＤＣ
の発生の両方を識別するように処理され、入力信号（Ｓ
Ｖ）は上述のように処理されて燃料ポンプ１４のスピル
弁の実買的な閉鎖を識別する。その後、命令ブロック１
０４が実行されて安定状態エンジン速度、負荷状態の下
でのエンジンテスト中に定められた経験的タイミングデ
ータに基づいて安定状態タイミング値（ＳＳＴＩＭＥ）
を決定する。先に指摘したように、このようなデータは
ダイナモメータテストセルにおいて定められ、タイミン
グ値はテスト中に或る特定の安定状態についての騒音、
放出物、燃費、動力基準を最も良く満たすものが選定さ
れる。こうして、命令ブロック１０４で定められた安定
状態タイミング値（ＳＳＴＩＭＥ）はエンジン速度信号
Ｎｅ　　の関数として、また、アクセルペダル位置信号
ＡＰのようなエンジン負荷の表示値としてアドレス指定
される。次に、命令ブロック１０６が実行されて第４図
に示すＥＧＲサブルーチンを呼出し、配線２６上のＥＧ
Ｒ信号を決定、出力してＥＧＲ弁２４の動作を制御する
。命令ブロック１０８は制御ユニット４４の果たす他の
エンジン制御関数、たとえば、温度、高度補正、アイド
ル制御、そしてもし適切であるならば、配線７７上での
閉鎖信号（ＳＣ）の発生を表わしている。これら他のエ
ンジン制御機能を実行するに際して、命令ブロック１０
２が再実行されてフローダイアグラムの戻、９線１１０
で示すように坤々の入力の新しい直を読み取る。

次に第４図に示すＥＧＲサブルーチンを参照して、命令
ブロック１１２はエンジン速度Ｎｅ　　の関数としての
所望空気／燃料（、Ａ／Ｆ）比と要求燃料量とを決める
ためのプログラム命令を表わしている。排気再循還ホ、
主として、排気放出物制御のために用いられ、所望空気
／燃料比の値は許容放出物レベルとなるよりな復々のエ
ンジン速度、負荷の組合わせを得るように選ばれる。こ
れらデータは上述した燃料噴射タイミング値と同じ方法
で定められる。また、命令ブロック１１２に示すように
、スケジユール通りの空気／燃料比は制度、温度の変化
を生じさせる榎々のパラメー゛夕によって修正され得る
。所望空気／燃料比と要求燃料量（アクセルペダル位置
の関数として決められる）に基づいて、所望空気流量値
ＤＢＳＡＩＲが次に命令ブロック１１４に示すように計
算される）次に、命令ブロック１１６に示すように、所
望空気流量値ＤＥＳＡＩＲと配線５４上の望見流量信号
ＡＦで決まる実際の空気流量値ＡＣＴＡＩＲは互いに異
なっており、空気流のエラーを決める。このエラーに基
づいて、ＥＧＲ２４のだめのパルス幅変調信号が命令ブ
ロック１１８に示すように決められ、吸気マニホルド１
６を通る実際の空気流量を所望全気流量１１ｔＤＥＳ　
Ａ　Ｉ　Ｒと一致させる。　命令ブロック１１６で決め
られたエラーが実際の空気流量値ＡＣＴＡＩＲが高すぎ
るということを示す場合には、たとえば、ＥＧＲ弁２４
のパルス幅変調信号は変更されて吸気マニホルド１６に
戻す排気量を増大させ、それによって、大気望見の若干
量を効果的に排出きせる。逆に、実際の￥気流量ＡＣＴ
Ａ　Ｉ　Ｒが低す°ぎる場合には、ＥＧＲ弁２４のため
のパルス幅変調信号は吸気マニホルド１６に戻される排
気量を減少させるように調節される。安定状態のエンジ
ン動作では、パルス４延長信号調節は上述の要領で行な
われ、実際の空気／燃料比を放出物制御のために所望空
気／燃料比にまたはほぼこの空気／燃料比に維持する。

しかしながら、ディーゼルエンジン１２の過渡期動作中
、実際の空気／燃料比は普通大きな量だけ変化し、それ
によって、制御ユニット４４をしてＥＧＲ弁２４を完全
開放または完全閉鎖とさせる。

加速時には、たとえば、実際の空気／燃料比は急激に低
下し、所望の空気流量値ＤＢＳＡＩＲをして実際の空気
流量値ＡＣＴＡＩＲを大きく超えさせる。この時点で、
パルス幅変調信号はＥＧＲ弁２４を完全に閉じるように
調節され、ディーゼルエンジンの実質安定状態動作が回
復させられるまでＥＧＲ弁２４は閉じた状態に留まる。

後に説明するように、本発明の制御機能は図示実施例に
従ったＥＧＲ弁２４の動作と相互に影響し合い、最も必
要とされるとき、すなわち、加速の途中でのＥＧＲ升２
４の実質的な閉鎖の際、排気放出物の低減を行なう。

第５Ａ図および４５Ｂ図はディーゼルエンジン１２の上
死点毎に制御ユニット４４が実行する割り込みルーチン
のフローダイアグラムを示す。ディーゼルエンジン１２
が８気筒である場合、この割り込みルーチンはエンジン
１回転あたり４回制御ユニット４４によって実行される
ことになる。先に指摘したように、ディーゼルエンジン
１２の各上死点事象の発生に関する情報は配線５２上の
エンジン速度／クランク位置信号Ｎｅ／ＰＯ８から得ら
れる。本質的には、第５Ａ図、第５Ｂ図に示す割シ込み
ルーチンは２つの機能を果たす。

すなわち、要求燃料量の演算変化に基づくタイミング補
正量の値の更新と、プロゲラ÷プル・タイマ８０．８２
への新しいＴＩＭｒＮＧ、ＦＵＥＬ信号の送付゛である
。

まず、命令ブロック１２０が実行されて配線７２上にＴ
ＤＣ信号を出力し、次の燃料噴射のためにプログラマブ
ル・タイマ８０．８２を初期化する。次に、命令ブロッ
ク１２２に示すように、要求燃料量がアクセルペダル泣
置ＡＰ、エンジン速度Ｎｅ　　の関数として決定される
。次いで、命令ブロック１２４に示すように、燃料量の
気筒対気筒変化（Δｆｕｅｌ　）が、命令ブロック１２
２で決定された燃料量（ＮＥＷ　　ＦＵＥＬ）と先に決
定されている燃料量（ＯＬＤ　　ＦＵＥＬ）との差に従
って演算される。ざらに、用語ＯＬＤ　　ＦＵＥＬは用
語ＮＥＷ　　ＦＵＥＬに等しいようにセットされ、この
ルーチンの次の実行の際に、燃料量の気筒対気筒変化が
正確に計算され得る。

決定ブロック１２６〜１３０が次に実行されてタイミン
グ補正量を更新すべきかどうかを決める。更新すべきで
あれば、フローダイアグラム・ブランチ１３２が実行さ
れ、そうでないならば、フローダイアグラム・ブランチ
１３４が実行される。決定ブロック１２６のところで、
アクセルペダル位置、エンジン速度／クランク位置の信
号がテストされてディーゼルエンジン１２がアイドリン
グにあるかどうかを決定する。もしアイドリング状態で
あれば、ディーゼルエンジン１２要求燃料量の気筒対気
筒変化と無関係に安定状、明あるいはそれに近い動作に
あり、フローダイアグラム・ブランチ１３４がフローラ
イン１３６．１３８で示すように実行される。アイドリ
ングでないならば、決定ブロック１２８が実行されて燃
料量の変化（Δｆｕ、ｅｌ）　　が基準変化（Δｒｅｆ
　）よシ大きいかどうかを決める。これより大きければ
、ディーゼルエンジン１２が過渡期動作にあることにな
る。図示実施例では、基準変化Δｒｅｆは第２図に示す
ようにほぼ１．２−にセットされている。燃料量の演算
変化が基準変化以下の場合、ディーゼルエンジン１２は
安定状態あるいはそれに近い動作にあり、フローダイア
グラム・ブランチ１３４がフローライン１３８で示すよ
うに実行される。要求燃料量の演算変化が基準変化より
も大きい場合には、決定ブロック１３０が実行されてエ
ンジン速度Ｎｅ　　が制御範囲内にあるかどうかを決定
する。上述したように、本発明では、気筒燃焼室状態の
変化、したがって、ディーゼルエンジン１２の過渡期動
作の持続時間がエンジン点火頻度の増加と共に減少する
ことは認識されている。その結果、或るエンジン速度Ｎ
ｅ　　よシ上では、安定状態タイミング値ＳＳＴＩＭＥ
への過渡期補正が有効になされ得す、エンジン動作への
利益がなんらないということがある。図示実施例では、
この有効制御範囲がエンジンのアイドリング速度からほ
ぼ２２０　Ｏｒｐｍまでであることがわかった。エンジ
ン速度Ｎｅ　　がこの制御範囲内にある場合、フローダ
イアグラム・ブランチ１３２が実行されて補正ｚｃｔｒ
ＲＭ。

Ｄを更新する。したがって、ディーゼルエンジン１２の
過渡期動作期間の始めでフローダイアグラム・ブランチ
１３２が実行され、これは過渡期状態が継続するかぎシ
続く。補正量ＣＵＲＭＯＤをてらに調節することが好ま
しくないときには、すなわち、要求燃料量変化がディー
セルエンジン１２の実質安定状態動作を示すときには、
フローダイアグラム・ブランチ１３４が実行されて先に
発生していた補正量を制御された比率で減らす。

補正量ＣＵＲＭＯＤの更新には３つのプログラム変数Ｔ
ＴＭＯＤ、ＮＥＷＭＯＤＸ　Ｂ　ＩＧＭＯＤが用いられ
る。Ｔ　ＴＭＯＤは第２図の線９０で示すようなルック
アップ・テーブルで決められるような初期補正量を表し
ている。用語ＮＥＷＭＯＤ、ＢＩＧＭＯＤは後に説明す
るようにタイミング遅延の場合に用いられ、適性遅延値
を識別し、ＥＧＲ弁２４がほとんど閉じるまで遅延の開
始を遅らせる。

まず、フローダイアグラム・ブランチｆ３２を参照して
、命令ブロック１４６が実行されてＮＥＷＭＯＤフラッ
グをセットする。これは補正量ＣＵＲＭＯＤの修正がな
されつつあることを示す。次に、命令ブロック１４８が
実行され、第２図に線９０で示すような燃料量の要求変
化（Δｆｕｅｌ　）　　の関数として過渡期タイミング
変更１直Ｔ　Ｔ　Ｍ　ＯＤをルツクアツプする。次いで
、決定ブロック１５０が実行さｎ１過渡期タイミングｆ
更埴ＴＴＭＯＤが正の符号で噴射タイミング進み勿示す
のか、符号が負で噴射タイミング遅れを示すのかを決定
する。もし正であれば、命令ブロック１５２が丸囲み番
号■で示すように実行され、プログラム変数ＣＵＲＭＯ
Ｄ、ＮＥＷＭＯＤを過渡期タイミング変更値ＴＴＭＯＤ
の新しいタイミング補正１直に寺しくなるようにセット
し、その結果、安定状態タイミング値ＳＳＴＩＭＥの変
更が遅れることなく実行される。

ＴＴＭＯＤのタイミング補正量が負であれば、決定ブロ
ック１５４が丸囲み番号■で示すように実行され、ＴＴ
ＭＯＤの大きさが用語ＢＩ　ＧＭＯＤよシも大きいかど
うかを決定する。

もし太きければ、用語ＮＥＷＭＯＤ、ＢＩＧＭＯＤは命
令ブロック１５６に示すようにＴＴＭＯＩ）Ｋ＃Ｌ＜セ
ットされる。ＴＴＭＯＤが用語ＢＩＧＭＯＤ以下であれ
ば、命令ブロック１５６の実行はフローダイアグラム・
ライン１５７で示すように飛ばされる。上述したように
、ディーゼルエンジン１２の感知過渡期動作による噴射
タイミングを遅らせることはＥＧＲ＊２４がほとんど閉
じたことがわかるまで送らされ、このときまでに、プロ
グラム変数ＮＥＷＭＯＤは決定ブロック１５４で決めら
れたような所望補−正童を保管する。

フローダイアグラム・ブランチ１３２の実行に続いて、
命令ブロック１５８が実行され、安定状態タイミング値
ＳＳＴＩＭＥと補正量ＣＵＲＭＯＤの合計に従ってＴＩ
ＭＩＮＧ信号を決定する。さらに、ＴＩＭＩＮＧ、ＦＵ
ＥＬ信号がプログラマブル・タイマ８０，８２のラッチ
に出力される。この時点で、割り込みルーチンの実行が
完了し、制御ユニット４４が第３図に示す主プログラム
の実行を続ける状態に戻る。

次にフローダイアグラム・ブランチ１３４０割り込みル
ーチンを参照して、決定ブロック１６２が実行され、Ｎ
ＥＷＭＯＤフラッグがセットされているかどうかを決定
する。セットさｎていれば、これがフローダイアグラム
・ブランチの最初の実行（すなわち、補正量の新しい変
更値ＮＥＷＭＯＤがなされたばかりの状態）となり、決
定ブロック１６４が実行てれ、現在の過渡期タイミング
変更値ＴＴＭＯＤが符号正であるかどうかを決定する。

正でなければ、噴射タイミングが順当に行なわれ、決定
ブロック１６６が実行され、ＥＧＲ弁２４が実質的に閉
じているかどうかを決定する。上述のように、この決定
は図示実施例ではＥＧＲ弁２弁内４内イッチ（Ｅ　Ｇ　
Ｒ＊２４が実質的に閉じているときには閉じている）（
Ｃよってなされる。ＥＧＲ弁２４が閉じている場合には
、命令ブロック１６８が実行され、補正ｚｃｔｒＲＭｏ
Ｄを用語ＮＥＷＭＯＤに等しくセットし、さら′なる遅
延なしにタイミング補正をなし、用語ＢＩＧＭＯＤをゼ
ロにリセットする。決定ブロック１６４のところで、過
渡期タイミング変更値ＴＴＭＯＤが正の符号であること
が決定された場合には、噴射タイミングの進めがすでに
開始てれており、決定ブロック１６６および命令ブロッ
ク１６８の実行はフローライン１７０で示すように飛ば
される。次に、丸囲み番号■で示すように、命令ブロッ
ク１７２．１７４が実行され、補正量ＣＵＲＭＯＤにつ
いて減少ファクタＦＡＣＴＯＲを計算し、ＮＥＷＭＯＤ
フラッグをリセットする。命令ブロック１７２に示すよ
うに、減少ファクタＦＡＣＴＯＲは補正量ＣＵＲＭＯＤ
と定数にの関数として決定される。決定ブロック１６６
のところでＥＧＲ弁がまだ閉じていないと決定された１
合には、フローライン１７６で示すように命令ブロック
１６８．１７２．１７４の実行が飛ばされる。決定ブロ
ック１６２でＮＥＷＭＯＤフラッグがセットされていな
いと決定された場合には、ブロック１６４〜１γ４の実
行はフローライン１７８．１７６および丸囲み番号■で
示すように飛ばされる。

図示実施例によれば、補正量ＣＵＲＭＯＤの減少ばＴＤ
Ｃ割り込みルーチンのＮ番目の実行毎に命令ブロック１
７２で決定される減少ファクタＦＡＣＴＯＲによって補
正ｔＣＵＲＭＯＤを減らすことによってエンジン回転と
同期して周期的になされる。数字Ｎは１以上の整数であ
シ、好ましい実施例では、Ｎは噴射進みの場合には８で
あシ、噴射遅れの場合には１６である。したがって、補
正量ＣＵＲＭＯＤの減少は進みの場合にはエンジンの２
回目の回転毎になされ、遅れの場合には４回目の回転毎
になされる。この差異の理論的（足臭は、エンジン刀日
速を緩める様相ンこおいて噴射タイミング遅れの有利な
影響が比較的大きなエンジン気筒点火回数にわたって続
き、大きなエンジン加速における噴射タイミング進みの
影響が比較的短い期間であるということにある。第５Ｂ
図に示すように、補正量ＣＵＲＭＯＤの減少はＴＤＣＩ
ｌｌシ込みルーチンの実行回数をカウントするのに用い
られるＮ番目気筒カウンタ（Ｎｔｈ　　ＣＹＬＣＴＲ）
で実施される。最初、この気筒カウンタは値ゼロであり
、決定ブロック１８０は言足的に応答する。この時点で
、命令ブロック１８２が実行され、減少ファクタＦＡＣ
ＴＯＲを補正ｉｃＵＲＭＯＤから減産することによって
補正量ＣＵＲＭＯＤの減少−を行なう。次に、決定ブロ
ック１８４と命令ブロック１８６．１８８が実行され、
Ｎ番目気筒カウンタを所定の設定直にリセットする。現
在の過渡期タイミング変更値ＴＴＭＯＤの符号の噴射タ
イミング進みを示しているならば、決定ブロック１８４
は肯定的に応答し、命令ブロック１８６が実行されて用
語ＲＡＴＥＩで示すようにカウンタを８にリセットする
。ＴＴＭＯＤの符号が噴射タイミング遅れを示している
場合には、決定ブロック１８４が否定的に応答し、命令
ブロック１８８が実行されて用語ＲＡＴＥ２で示すよう
にＮ番目気筒カウンタを１６にリセットする。決定ブロ
ック１８０でＮ番目気筒カウンタがゼロでないとわかっ
たならば、命令ブロック１９０が実行されてこのカウン
タを漸減する。

第３〜５図のフローダイアグラムに示すプログラム命令
を実行する際の制御ユニット４４の動作を以下に第６図
、第７図のグラフを参照しながら説明する。各場合にお
いて、種々ツクラフはエンジン気筒上死点によって目盛
をつけた共通の時間基準で示しである。したがって、用
語ｃｏは運転者要求の変化の始めで生じる気筒上死点（
ＴＤＣ）を表わし、用語Ｃ】は次の気筒の上死点を衣わ
し、以下これに準じる。第６図において、運転者要求の
変化は大きなエンジン加速要求を表わしており、第７図
では、運転者要求の変化はエンジン加速要求を緩める要
素を示している。いずれの場合にも、グラフは要求燃料
量、要求燃料量の変化（Δｆｕｅｌ）、エンジン速度、
ｓｓＴＩＭＥ、ＣＵＲＭＯＤＸ　ＴＩＭＩＮＧ信号を示
している。第７図において、付加的なグラフ（グラフＤ
）はＥＧＲ弁閉鎖信号（ｃｓ）を示している。

ここで特に第６図を参照して、グラフＡの１腺２００は
Ｃ，で示す気筒上死点で始まる広開度スロットルエンジ
ン加速についての時間に関する要求燃料量を表わしてい
る。ディーゼルエンジン１２に実際に給送される燃料の
増加率は破線２０２で示すように燃料制限装置によって
幾分修正され得るが、本発明のタイミング補正量は、上
述したように、要求燃料量の変化に基づいている。第５
Ａ図、第５Ｂ図のＴＤＣ割シ込みルーチンによって気筒
上死点Ｃ１、Ｃ２の時刻に決定される要条燃料量変化は
、それぞれ、太い線２０４．２０６で示しである。気筒
上死点ｃ３以降、要求燃料量の変化はゼロかあるいは無
視し得るほど小さい。グラフＢの線２０８でわがるよう
に、エンジン気筒への要求燃料量の最終的な給送はアイ
ドル１直Ｎｉ　　からの急激なエンジン速度上昇となる
。

第６図のグラフＣ，Ｄ、Ｅは気筒上死点位置に関するク
ランク角の進み角度における噴射タイミング酸を示して
いる。グラフＣでは、線２１０は経験的に導いた安定状
態タイミング・スケジユールから、第３図の主プログラ
ムについて先に説明したようにエンジン速度Ｎｅ、負荷
ＡＰの関数として得られ−た噴射タイミング値を示して
いる。グラフＤ−ｒＩ′ｉ、ｅ２１２ｒｌ′ｉ、加速途
中に導き出されたタイミング補正量ＣＵＲＭＯＤの値を
示している。グラフＥ″′ｃば、線２１４は安定状態タ
イミング（線２１０）とタイミング補正量（線２１２）
の合計を示しており、したがって、制御ユニット４４か
ら出力されたＴＩＭＩＮＧ信号を表わしている。線２１
０はグラフＥで破線で繰返されており、ディーゼルエン
ジン１２が実質安定動作状態に戻った後に補正量ＣＵＲ
ＭＯＤがゼロまで減ったときに安定状態タイミング値Ｓ
ＳＴＩＭＥとＴＩＭＩＮＧ信号の収束金示している。安
定状態タイミング値ＳＳＴＩＭＥの値は第３図の主プロ
グラムによって比較的高い速度で決定されるので、グラ
フＣには滑らかな線で示しである。一方、補正量ＣＵＲ
Ｍ　ＯＤおよびＴＩＭＩＮＧ信号は第５Ａ図、第５Ｂ図
のＴＤＣ割シ込みルーチンの実行中にのみ更新される。

それ故に、グラフＤＸ　Ｅでは線２１２．２−１４は中
断した形、嬢となっている。

エンジンクランク軸が上死点位ｕｔ　Ｃｏを通ったとぎ
、制御ユニット４４は第５Ａ、５Ｂ図のＴＤＣ割り込み
ルーチンを実行し、配線７２上にＴＤＣ信号を出し、プ
ログラマブル・タイマ８０．８２のカウンタに次の点火
事象（Ｃ１）のためのＴＩＭＩＮＧＸＦＵＥＬ信号を与
える。燃料量変化が基準変化（Δｒｅｆ）より小さいの
で、タイミング補正ｚｃＵＲＭＯＤはその初期化値をゼ
ロのままＶこしくグラフＤでわかる）、次の点火事８　
（Ｃ２）　　のだめの新しいＴ　Ｉ　Ｍ　Ｉ　ＮＧ、’
、Ｆ　Ｕ　ＥＬ信号がプログラマブル・タイマ８０．８
２のラッチに送られる。上死点位置Ｃ１のところで、制
御ユニット４４はＴＤＣ割シ込みルーチンを再実行して
プログラマブル・タイマ８０．８２のカウンタに次の点
火事象（Ｃ２）のためのＴＩＭＩＮＧ、ＦＵＥＬ信号を
与え、要求燃料量の感知変化（線２０４）に従って補正
量ＣＵＲＭＯＤ　（線２１２）の値を更新すると共に、
次の点火事象（Ｃ３）のだめの新しいＴＩＭＩＮＧ信号
（線２１４）、ＦＵＥＬ信号を出力する。こうして、各
上死点位置（Ｃｎ）毎に、プログラマブル・タイマ８０
．８２のカウンタは次の点火事象（Ｃｎ＋１）のための
ＴＩＭＩＮＧ、ＦＵＥＬ信号を受け、補正量ＣＵＲＭＯ
ＤＯ値がもしあらば要求燃料量の感知変化に従って更新
され、新しいＴ　ＩＭＩＮＧ、ＦＵＥＬ信号が次の点火
事象（Ｃｎ＋２）のだめの送られる。しかしながら、上
死点位置（Ｃ３）以降では、要求燃料量変化は基準変化
Δｒｅｆよりも小すく、フローダイアグラム・ブランチ
１３４が実行されてタイミング補正ｉｃＵＲＭＯＤをゼ
ロまで漸減する。第５Ｂ図に示すように、減少ファクタ
ＦＡＣＴＯＲはフローダイアグラム・ブランチ１３４の
最初の実行で決定される。すなわち、第６図に示す例で
は気筒上死点位置（Ｃ３）で決定される。タイミング補
正ｚｃｔｒＲＭｏｎがゼロまで減った後（グラフＥに線
２１０．２１４の結会点として示す）、気筒上死点位置
（Ｃ４６）のところあるいはその付近で、プログラマブ
ル・タイマ８０に送られたＴＩＭＩＮＧ信号は経験的に
導かれた安定状態スケジユールから得た安定状態タイミ
ング値ＳＳＴＩＭＥに従ってのみ再決定される。

ここで特に第７図を参照して、グラフＡの線２２０はデ
ィーゼルエンジン１２の加速を緩める様相についての時
間に関する要求燃料量を示している。グラフＢの線２２
２はアイドル値Ｎｉ　　からのエンジン速度Ｎｅ　　の
相当する上昇を示している。上死点位置ＣＩ、Ｃ２）Ｃ
３でのＴ　Ｄ　ＣＩｇり込みルーチンの連例的な実行に
よって決定された要求燃料量変化（Δｆｕｅｌ　）　　
はそれぞれ太い腺２２４．２２６．２２８で与えられる
。グラフＤに示すように、ＥＧＲ弁２弁上４死点位置ｃ
ｏのときにエンジン過渡期の初めで吸気マニホルドへ排
気マニホルド・パイプ組立体からの排気を戻すように開
く。燃料量の急激な変化によシ、鮮魚ユニット４４が作
動して第４図について説明したようにＥＧＲ弁２弁上４
じ、所望の空気／燃料比を維持する。グラフＤに示した
ように、この閉鎖には約２００マイクロ秒の時間を必要
とする。感昶エンジン過渡期による安定状態タイミング
値ＳＳＴＩＭＥの遅延は、ＥＧＲ弁２弁上４質的な閉鎖
まで送らされ、最も必要とするときにエンジン排気放出
物の改善を行なう。この遅延を直ちに（噴射進みの場合
）行なってエンジン排気放出物の一層迅速な減少を行な
い得るが、本発明による遅延で燃費の低減が一層良好と
なる。ｇＧＲ升２４の閉鎖時に与えられる補正量ＣＵＲ
ＭＯＤはディーセルエンジン１２の実質安定状態動作へ
の戻りに先立つ遅延時間中に決定３れたＴＴＭＯＤの最
大値に基つくものである。最大の過′０！ｊ期タイミン
グ変更値ＴＴＭＯＤは決定ブロック１５４、命令ブロッ
ク１５６で用語ＢＩＧＭＯＤで決定される。この最大変
更値は、加速過渡期を緩める一様相の場合の衣示が良好
であれば、それだけ、後に２．３０気筒で生じる変更１
置が小さくなるために使用される。第７図の線で示す動
作期間中、補正量ＣＵＲＭＯＤは線２２４で示される、
上死点位ｉｔ　Ｃ＋　で決定された燃料量変化（Δｆｕ
ｅｌ　）に基づくことになる。上死点位ｔ　Ｃｓの直前
でのＥＧＲ弁２弁上４鎖に先立って、制御ユニット４４
によって送られるＴ　Ｉ　Ｍ　Ｉ　Ｎ　Ｇ信号はグラフ
Ｆの線２３８で示すような経験的に導かれた安定状態タ
イミング・スケジユールに従っている。

第５Ａ、５Ｂ図について説明したように、ＥＧＲ弁２弁
上４質閉鎖の際に導入されるべきタイミング補正量ＣＵ
ＲＭＯＤは用語ＮＥＷＭＯＤによって記憶される。上死
点割り込みルーチンが上死点位ｉｔ　Ｃｓで実行された
とき、用語ＮＥＷＭＯＤに格納された補正量は用語ＣＵ
ＲＭＯＤ（グラフＥ）に転送され、減少ファクタＦ’Ａ
ＣＴＯＲが補正量の犬ぎさの関数として演算され、更新
されたＴＩＭＩＮＧ信号（グラフＦ）およびＦ　Ｕ　Ｅ
　Ｌ　信号カ行なおうとしている点火事象（Ｃ＋ｏ）の
ためにプログラマブル・タイマ８０．８２のラッチに送
られる。まだ、第６図について説明したように、容土死
点位置Ｃｎでの上死点割り込みルーチンが笑行きれ、プ
ログラマブル・タイマ８０．８２のカウンタに次の点火
事象（ｃｎ＋　１　）のためのＴＩＭＩＮＧ、ＦＵＥＬ
信号を与える。上死点位置Ｃ９以降の上死点割り込みル
ーチンの実行では、グラフＥＸ　Ｆでわかるようにタイ
ミング補正−７ｃｔｒＲＭ。

Ｄを漸減する。補正ｉｃＵＲＭＯＤが上死点位置Ｃ６５
（図示せず）またはそれ付近でゼロ壕で減った後、プロ
グラマブル・タイマ８０のらつちに出力されたＴＩＭＩ
ＮＧ信号は経験的に導かれた安定状態タイミング・スケ
ジユールから得た安定状態タイミング値ＳＳＴＩＭＥに
従ってのみ決定される。

第６．７図の例はディーセルエンジン１２の過渡期動作
の期間における本発明のタイミング制御の糧々の動作を
示している。通常で、は、過渡期動作は加速を緩める様
相を特徴とし、本発明の過渡期タイミング補正は（少な
くともＥＧＲ弁２弁上４鎖の後Ｖこ）ｆＶ状態タイミン
グ・スケジユールから得たタイミングについてそれを遅
らせ、エンジン騒音半排気放出物のレベルの低減を行な
うように作用する。このような動作は、一般に、比較的
エンジン速度が遅いときに生じ、補正量ＣＵＲＭＯＤは
比教的長い期間にわたって位相をずらされるか、あるい
は、減らされる。しかしながら、大きな別速期間が運転
者が要求するときには、エンジンの注目ヒが優先され、
噴射タイミングが直ちに進められて通常紬我される噴射
遅延をオフセットし、エンジン性能を数置する。このよ
うな動作には、通常は、比較曲間いエンジン速度が絖き
、タイミング補正Ｊゴ比収的短い時間にわたって位相を
ずらされたシ、減らされたシする。自動車のディーゼル
エンジン燃料制御系統に本発明を応用した場合、大きな
要求エンジン加速の下でのエンジン性能は向上し、要求
エンジン加速を緩める謙相の下での或る種の排気放出・
吻成分は減った。

図示実施外について本発明を説明してきたが、不発明が
これに限るものでｖｉないことは了解されたい。たとえ
ば、第２図の線９０で示すタイミング変更値は本発明の
タイミング制御機能を意図した特定のエンジンあるいは
エンジン群に会わせて変えることができる。

０らに、先に述べたように、エンジン加速ケ緩める様相
での噴射タイミングの遅延はＥＧＲ弁の閉鎖に遅れるこ
となく直ちに行なわれ得る。あるいは、遅延の開始をＥ
ＧＲ弁２４の少なくとも部分的な閉鎖を確保するに充分
な所定時間にわたって遅らせることも可能である。それ
によって、弁の閉鎖を別個に感九する必要がなくなる。

同様に、実施′クリの説明で述べた種々の定数、タイミ
ング変更値は制御を異なった種類のエンジーンに応用す
るときには変えることができる。

【図面の簡単な説明】

＄１図は本発明の方法の一実施例を実施するためのコン
ピユータ化したディーゼルエンジン燃料制御系統のブロ
ックダイアグラムである。 第２区は要求燃料量の気筒対気脩変化の関数として初期
タイミング補正ｊｆｔｋ示すグラフである。 第３図から第５図は本発明の方法を実施する際の第１図
のコンピユータ化燃料制御系統で美行されるプログラム
命令を示すフローダイアグラムである。 第６図、第７図は第１図の燃料制御系状の動作を示すグ
ラフである。 〔主要部分の符号の説明〕 １２・・・ディーゼルエンジン、１４・・・燃料ポンプ
、１６・・・吸気マニホルド、２０・・・燃料噴射器、
２２・・・排気マニホルド・パイプ組立体、２４・・・
ＥＧＲ弁、３４・・・燃料′溜９．４４・・・制御ユニ
ット。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）燃焼室の状態がほぼ安定した状態にある実質安定
   状態動作期間と、該実質安定状態 動作期間の間にあつて、燃焼室の状態が不 安定であり、気筒点火頻度に比例した比率 で新しい安定状態に向つて変化する、過渡 動作期間とを有するデイーゼルエンジンの 燃焼室への燃料供給を制御する方法であつ て：気筒点火毎の燃料値とタイミング値と を準備し、燃料値が操作者要求に基づく所 望燃料量を示し、タイミング値が実質安定 状態動作の下でのテスト中に定めた値のス ケジユールに基づく最適な燃料供給開始を 示すようにする段階と；先行の気筒点火か らの燃料量の変化を、要求エンジン動作が 安定状態動作から偏向している程度の表示 として感知する段階と；安定状態動作から の無視できない偏向が示されたときに感知 された燃料量の変化に関連して決定された 補正量によつてスケジユール・タイミング 値を修正し、この補正重が少なくとも部分 的に表示された偏向に対応した燃焼室の不 安定状態による最適タイミング値とスケジ ユール・タイミング値の差を生じさせるも のとする段階と；感知された燃料量変化が 安定状態動作からの無視できない偏向を示 すかぎり気筒点火頻度で補正量を更新する 段階と；感知された燃料量変化が実質安定 状態動作に戻ることを示したときに気筒点 火頻度に関連して決定された比率で補正量 を減らす段階；とを包含することを特徴と する燃料供給を制御する方法。 （２）特許請求の範囲第１項記載の方法であつて、それ
   ぞれの燃焼室への燃料の噴射が、 （１）燃焼室の実質安定状態の下でのエンジンテスト中
   に経験的に決定されたタイミング 値に従つて或る先行の同一とみなしうるエ ンジン事象に対して開始され、（ｉｉ）操作者要求に基
   づく燃料値に従つて引続きこの噴射 開始に対して終了させられ、燃料室の状態 が実質安定状態値から偏向しているときに エンジン加速期間中にこの安定状態決定タ イミング値を補正する方法において、前記 感知段階が各噴射の、先行噴射のための燃 料量に対する燃料量変化を要求エンジン動 作が安定状態動作から偏向している程度の 表示として感知し、前記修正段階が安定状 態動作からの無視できない偏向が示されて いるときに感知された燃料量変化に関連し て決定された補正量によつて経験的に決定 されたタイミング値を修正し、経験的に決 定されたタイミング値によつて定められた 開始時期に対して燃料噴射開始時期を遅ら せるようにエンジン加速を緩める様相を示 す第１の値範囲に感知された燃料量変化が あるときおよび経験的に決定されたタイミ ング値によつて定められた開始時期に対し て燃料噴射開始時期を進める大きなエンジ ン加速を示す第２の値範囲に感知された燃 料量変化があるときに前記補正量が有効と なり、それによつて、エンジン騒音および 排気放出物のレベルを減らしてエンジン加 速を緩めると共に大きな加速中にエンジン 性能を改善し、前記更新段階が感知された 燃料量変化が安定状態動作からの無視でき ない偏向を示しているかぎりエンジン回転 と同期して補正量を修正し、前記補正量低 減段階が感知された燃料量変化が実質安低 状態動作への戻りを示すときにエンジン回 転速度および補正の大きさに関連して決定 された比率で補正量を減らすことを特徴と する燃料供給を制御する方法。 （３）　特許請求の範囲第２項記載の方法において、エ
   ンジン排気の制御された部分が燃焼 室に再循還させられてエンジン空気・燃料 比を所望の比率に一致させ、或る種の排気 放出物の低減を行ない、また、エンジン加 速を緩める様相中に通常行なわれるタイミ ング修正が燃焼室へ再循還させられた排気 の制御部分が少なくとも部分的にカツトオ フされるまで遅らされ、それによつて、前 記タイミング修正によつて行なわれる排気 放出物低減が再循還させられた制御部分に よつて行なわれる排気放出物低減が最小限 になるまで遅らされることを特徴とする燃 料供給を制御する方法。 （４）　特許請求の範囲第２項記載の方法において、実
   質安定状態動作への戻りに続く補正 量の低減がさらに補正量方向に関連して決 定され、燃料噴射開始時期の遅延を行なう 補正量が比較的遅い比率で減らされると共 に燃料開始時期の進めを行なう補正量が比 較的速い比率で減らされることを特徴とす る燃料供給を制御する方法。 （５）　或るタイミングに従つて上死点位置を通しての
   それぞれのエンジン・ピストンの先 の通過に関連して個々にエンジン・気筒に 対する燃料の噴射を開始し、引続き、燃料 量値に従つてこの開始時期に対するこの噴 射を終了させる噴射装置を包含する多気筒 デイーゼルエンジン（１２）のための燃料 噴射装置であつて、操作者要求および感知 されたエンジン動作状態の関数として噴射 装置のためのタイミング値および燃料量を 決定する制御ユニツト（４４）を有し、こ の制御ユニツトが、各ピストンが上死点位 置を通過する毎に、操作者要求に関連した 燃料量を決定し、先に決定された燃料量か らの燃料量の変化を感知し、感知された燃 料量変化が安定状態動作からの無視できな い偏向を示すときにデイーゼルエンジンの 実質安定状態動作の下で定められた経験的 なタイミング値についての補正量を決定し、この補正量
   が最適タイミング値と表示され た偏向に応じた不安定状態に従つたタイミ ング値の差を生じさせ、感知された燃料量 変化が実質安定状態動作への戻りを示すと きに補正の大きさに関連して決定された比 率で補正量を減らすことを特徴とする燃料 噴射装置。 （６）　特許請求の範囲第５項記載の燃料噴射装置にお
   いて、制御ユニツト（４４）が、感 知された燃料量変化がエンジン加速を緩め て安定状態決定タイミング値で得られる燃 料噴射開始時期に対して燃料噴射時期を遅 らせる様相を示す第１の値範囲に入つてい るとき、および、安定状態決定タイミング 値で得られる燃料噴射開始時期に対して燃 料噴射時期を進める大きなエンジン加速を 示す第２の値範囲に感知された燃料量変化 が入つているときに補正量が有効となるよ うにしていることを特徴とする燃料噴射装 置。 （７）　特許請求の範囲第６項記載の燃料噴射装置にお
   いて、制御ユニツト（４４）が、実 質安定状態動作への戻りの際の補正量の低 減がエンジン加速を緩める様相の時期に続 く第１の所定の燃料噴射回数の間、かつ、 大きなエンジン加速時期に続く第２の所定 の燃料噴射回数の間抑制され、この第１の 所定の燃料噴射回数が前記第２の所定の噴 射回数よりも大きく、エンジン加速を緩め る様相時期に続く噴射遅廷の低減が大きな エンジン加速の時期に続く噴射進めの低減 に比べて比較的長い時間にわたつて行なわ れることを特徴とする燃料噴射装置。