JPS6060238A - デイ−ゼルエンジンの燃料噴射タイミング制御装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの燃料噴射タイミング制御装置Info
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- JPS6060238A JPS6060238A JP58169003A JP16900383A JPS6060238A JP S6060238 A JPS6060238 A JP S6060238A JP 58169003 A JP58169003 A JP 58169003A JP 16900383 A JP16900383 A JP 16900383A JP S6060238 A JPS6060238 A JP S6060238A
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- fuel injection
- injection timing
- engine
- load
- acceleration
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/401—Controlling injection timing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
- F02D1/16—Adjustment of injection timing
- F02D1/18—Adjustment of injection timing with non-mechanical means for transmitting control impulse; with amplification of control impulse
- F02D1/183—Adjustment of injection timing with non-mechanical means for transmitting control impulse; with amplification of control impulse hydraulic
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はディーゼルエンジンの燃料噴射タイミング制御
装置に関するものである。
装置に関するものである。
（従来技術）
一般に、ディーゼルエンジンにおいて、排気ガスに含有
されるパティキュレートとしては、低負荷域ではＨＣが
多く、高負荷域になるにつれてＩＩｃが減少してスモー
ク（Ｃ）が増大することは知られている。また、燃料噴
射ポンプの燃料噴射タイミングがＨＣ、スモーク量に大
きく影響し、燃料噴射タイミングを進角すればＩ−Ｉ
Ｃが減少する一方、遅角ずれはスモークが減少すること
も知られている。
されるパティキュレートとしては、低負荷域ではＨＣが
多く、高負荷域になるにつれてＩＩｃが減少してスモー
ク（Ｃ）が増大することは知られている。また、燃料噴
射ポンプの燃料噴射タイミングがＨＣ、スモーク量に大
きく影響し、燃料噴射タイミングを進角すればＩ−Ｉ
Ｃが減少する一方、遅角ずれはスモークが減少すること
も知られている。
ところで、加速時には、出力の向上を図るため、燃料噴
射タイミングを進角させたいという要求かあるが、その
ようにすると、高負荷域においてスモークが増大するし
、逆に進角量を小さくすると、低負荷域においてＩ−Ｉ
Ｃが増大するという不具合がある。
射タイミングを進角させたいという要求かあるが、その
ようにすると、高負荷域においてスモークが増大するし
、逆に進角量を小さくすると、低負荷域においてＩ−Ｉ
Ｃが増大するという不具合がある。
因に、先行技術としては、実開昭６７−／／、２０グ／
号のように、負荷に応じてタイミングを制御する分配型
燃料噴射ポンプは知られている。
号のように、負荷に応じてタイミングを制御する分配型
燃料噴射ポンプは知られている。
（発明の目的）
本発明は、加速時には出力の向上を図るとともに、低負
荷域においては排気ガス中のＩ−Ｉ Ｃを、高負荷域に
おいては排気ガス中のスモークをそれぞれ低減すること
ができるディーゼルエンジンの燃料噴射タイミング制御
装置を提供することを目的とする。
荷域においては排気ガス中のＩ−Ｉ Ｃを、高負荷域に
おいては排気ガス中のスモークをそれぞれ低減すること
ができるディーゼルエンジンの燃料噴射タイミング制御
装置を提供することを目的とする。
（発明の構成）
本発明は、上述した目的を達成するために、燃料噴射ポ
ンプに設けられた燃料噴射タイミング可変手段と、エン
ジンの加速状態を検出する加速検出手段と、エンジンの
負荷状態を検出する負荷検出手段と、前記雨検出手段の
出力に応じて、加速時に低負荷域では基準タイミングに
対し補正進角量が大きく、高負荷域では補正進角量が小
さくなるように前記燃料噴射タイミング可変手段を作動
させる噴射タイミング設定手段とを具備することを特徴
とする。すなわち、加速時において、燃料噴射タイミン
グを進角して出力の向上を図るものであるが、基準タイ
ミングに対し、低負荷域では補正進角量を大きくしてＨ
Ｃの低減を図る一方、高負荷域では補正進角量を小さく
してスモークの一トの低減も行うものである（第夕図参
照）。
ンプに設けられた燃料噴射タイミング可変手段と、エン
ジンの加速状態を検出する加速検出手段と、エンジンの
負荷状態を検出する負荷検出手段と、前記雨検出手段の
出力に応じて、加速時に低負荷域では基準タイミングに
対し補正進角量が大きく、高負荷域では補正進角量が小
さくなるように前記燃料噴射タイミング可変手段を作動
させる噴射タイミング設定手段とを具備することを特徴
とする。すなわち、加速時において、燃料噴射タイミン
グを進角して出力の向上を図るものであるが、基準タイ
ミングに対し、低負荷域では補正進角量を大きくしてＨ
Ｃの低減を図る一方、高負荷域では補正進角量を小さく
してスモークの一トの低減も行うものである（第夕図参
照）。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に沿って詳細に説明する。
第１図および第２図において、１は間接噴射タイプのグ
気筒ディーゼルエンジンで、２は各気筒６の燃焼室、４
は吸気通路で、主吸気通路５と、該主吸気通路５から分
岐して各気筒６の燃焼室２に通ずるグつの枝吸気通路６
とからなり、該各校吸気通路６には吸気加熱用のエアヒ
ータ７が配設されている。
気筒ディーゼルエンジンで、２は各気筒６の燃焼室、４
は吸気通路で、主吸気通路５と、該主吸気通路５から分
岐して各気筒６の燃焼室２に通ずるグつの枝吸気通路６
とからなり、該各校吸気通路６には吸気加熱用のエアヒ
ータ７が配設されている。
８は吸気絞′弁で、ダイヤフラム装置９にて開閉制御さ
れるようになっている。ダイヤフラム装置９は、ケーシ
ング９ａがダイヤフラム９ｂにて第１室９ｃと第２室９
ｄとに区画されている。第１室９Ｃにはスプリング９ｅ
が縮装されるとともに負圧コントロール電磁弁１０が介
装された負圧通路１１が接続されている。また、ダイヤ
フラム９ｂは第２室９ｄ側へ延びるリンク機構９ｆを介
して吸気絞弁８に連係されている。。
れるようになっている。ダイヤフラム装置９は、ケーシ
ング９ａがダイヤフラム９ｂにて第１室９ｃと第２室９
ｄとに区画されている。第１室９Ｃにはスプリング９ｅ
が縮装されるとともに負圧コントロール電磁弁１０が介
装された負圧通路１１が接続されている。また、ダイヤ
フラム９ｂは第２室９ｄ側へ延びるリンク機構９ｆを介
して吸気絞弁８に連係されている。。
前記吸気絞弁８は、例えばエンジン冷却水温度（以下単
に水温という）が３０〜乙０℃、エンジン負荷（以下平
均有効圧ｒｅて示す） ／ Ｋｇ／ ｃａ以下、かつエ
ンジン回転数ｉｏｏｏｒｐｍ以下の領域で、エアヒータ
７の加熱効率を向上させるように吸気負圧を制御する。
に水温という）が３０〜乙０℃、エンジン負荷（以下平
均有効圧ｒｅて示す） ／ Ｋｇ／ ｃａ以下、かつエ
ンジン回転数ｉｏｏｏｒｐｍ以下の領域で、エアヒータ
７の加熱効率を向上させるように吸気負圧を制御する。
１２は排気還流通路（以下ＥＧＲ通路という）で、排気
通路１ろと、吸気絞弁８下流の吸気通路４とを接続して
いる。ＥＧＲ通路１２の途中には、大径孔１４と小径孔
１５とを有する閉塞壁１６が介設され、該閉塞壁１６の
両孔１４．１５を開閉する第１および第２排気還流弁１
７．１８（以下ＥＧＲ弁という）が配設されている。各
ＥＧＲ弁′１７．１８は、ケーシング１７ａ、１８ａが
ダイヤフラム１７ｂ、１ｓｂにて第１室１７Ｃ，１８Ｃ
と第２室１７ｄ、１８ｄとに区画され、第１室１７ｃ、
１８ｃにスプリング１７ｅ、１８ｅが縮装されるととも
に負圧コントロール電磁弁１９゜２０が介設された負圧
通路２１．２２が接続され、ダイヤフラム１７ｂ 、
１ ｓｂの第２室１７ｄ。
通路１ろと、吸気絞弁８下流の吸気通路４とを接続して
いる。ＥＧＲ通路１２の途中には、大径孔１４と小径孔
１５とを有する閉塞壁１６が介設され、該閉塞壁１６の
両孔１４．１５を開閉する第１および第２排気還流弁１
７．１８（以下ＥＧＲ弁という）が配設されている。各
ＥＧＲ弁′１７．１８は、ケーシング１７ａ、１８ａが
ダイヤフラム１７ｂ、１ｓｂにて第１室１７Ｃ，１８Ｃ
と第２室１７ｄ、１８ｄとに区画され、第１室１７ｃ、
１８ｃにスプリング１７ｅ、１８ｅが縮装されるととも
に負圧コントロール電磁弁１９゜２０が介設された負圧
通路２１．２２が接続され、ダイヤフラム１７ｂ 、
１ ｓｂの第２室１７ｄ。
１８ｄ側にロッド部材１７ｆ、１８ｆを介して前記両孔
１４ 、’１５を開閉する弁体１７（Ｊ、１８ｇが連結
されてなる。
１４ 、’１５を開閉する弁体１７（Ｊ、１８ｇが連結
されてなる。
前記第１および第、！ＥＧＲ弁１７，１８は、吸気絞弁
８とともに、例えば水温乙０〜７００℃、エンジン負荷
ＪＫり／ｃｄ以下、エンジン回転数２００−３００ Ｏ
ｒｐｍ 、かつ／〜グ速（６速車の場合）の領域で、次
のようにエンジン負荷に応じて制御される。
８とともに、例えば水温乙０〜７００℃、エンジン負荷
ＪＫり／ｃｄ以下、エンジン回転数２００−３００ Ｏ
ｒｐｍ 、かつ／〜グ速（６速車の場合）の領域で、次
のようにエンジン負荷に応じて制御される。
Ｉ） エンジン負荷が５−乙にり／Ｃｄの場合・・・・
・・第１ ＥＧＲ弁１７が閉、第２ＥＧＲ弁１８か開て
、吸気絞弁８が全開。
・・第１ ＥＧＲ弁１７が閉、第２ＥＧＲ弁１８か開て
、吸気絞弁８が全開。
１１） エンジン負荷が４’、 、！； −６Ｋｇ７
ｃｒｒｉの場合・・・・・・第１ＥＧＲ弁１７が開、第
２Ｅ−ＧＲ弁１８が閉て、吸気絞弁８が全開。
ｃｒｒｉの場合・・・・・・第１ＥＧＲ弁１７が開、第
２Ｅ−ＧＲ弁１８が閉て、吸気絞弁８が全開。
１１１） エンジン負荷がθ〜ｑ ｊ Ｋｇ ／ ａｌ
の場合・・・・・・第１ＥＧＲ弁１７が開、第、２ＥＧ
Ｒ弁１８か閉で、吸気絞弁８の開度が制御される。
の場合・・・・・・第１ＥＧＲ弁１７が開、第、２ＥＧ
Ｒ弁１８か閉で、吸気絞弁８の開度が制御される。
１ｖ） エンジン負荷がθＫｆ ／ ＣｒｒＬ以下の場
合・・・・・・第／ＥＩＣＲ弁１７が閉、第２ＥＧＲ弁
１８が閉で、吸気絞弁８が一定開度。
合・・・・・・第／ＥＩＣＲ弁１７が閉、第２ＥＧＲ弁
１８が閉で、吸気絞弁８が一定開度。
６０は燃料噴射ポンプで、ハウジング６１内に形成した
シリンダ６２内を摺動するタイマーピストン６６を有し
燃料噴射タイミングを制御する燃料噴射タイミング可変
手段としてのタイマー６４を備えている。前記タイマー
ピストン６６は、揺動可能なレバー６５を介してローラ
ホルダ６６と連結されている。また、タイマーピストン
６ろを挾んで、シリンダ３２内の一方側にはスプリング
ろ７が縮装されかつフィードポンプ（図示せず）の吸入
側燃料圧が作用する第１油圧室３８が、他方側にはタイ
マーピストン６６に設けた浦圧通路６９を通じてポンプ
室４０の燃料圧が作用する第２油圧室４１がそれぞれ形
成されている。第１油圧室３８と第２油圧室４１とは、
後述のコントロールユニッ１−６０にてデユーティ制御
される開閉弁４２が介設された接続路４ろにて接続され
ている。
シリンダ６２内を摺動するタイマーピストン６６を有し
燃料噴射タイミングを制御する燃料噴射タイミング可変
手段としてのタイマー６４を備えている。前記タイマー
ピストン６６は、揺動可能なレバー６５を介してローラ
ホルダ６６と連結されている。また、タイマーピストン
６ろを挾んで、シリンダ３２内の一方側にはスプリング
ろ７が縮装されかつフィードポンプ（図示せず）の吸入
側燃料圧が作用する第１油圧室３８が、他方側にはタイ
マーピストン６６に設けた浦圧通路６９を通じてポンプ
室４０の燃料圧が作用する第２油圧室４１がそれぞれ形
成されている。第１油圧室３８と第２油圧室４１とは、
後述のコントロールユニッ１−６０にてデユーティ制御
される開閉弁４２が介設された接続路４ろにて接続され
ている。
したがって、基本的には、第１油圧室３８と第１油圧室
３８との差圧、すなわちエンジン回転数に応じた燃料圧
、およびスプリング６７の弾発力によってタイマーピス
トン６６の位置、すなわちレバー６５を介してのローラ
ボルダ３６の内周方向位置が決定され、それ蓄こよって
噴射タイミングが定まるが、前記開閉弁４２をデユーテ
ィ制御することで前記差圧を調整することが可能となり
、噴射タイミングの補正が行われる。
３８との差圧、すなわちエンジン回転数に応じた燃料圧
、およびスプリング６７の弾発力によってタイマーピス
トン６６の位置、すなわちレバー６５を介してのローラ
ボルダ３６の内周方向位置が決定され、それ蓄こよって
噴射タイミングが定まるが、前記開閉弁４２をデユーテ
ィ制御することで前記差圧を調整することが可能となり
、噴射タイミングの補正が行われる。
５０は吸気絞弁８下流の吸気通路４に配設され吸気圧を
検出する吸気圧センサ、５１はエンジン冷却水温度を検
出する水温センサ、５２はシフトレバ−（図示せず）の
変速位置を検出するｊ速スイッチ、５’３．、’５４は
それぞれ燃料噴射ポンプろ〇に設けられエンジン負荷お
よび回転数を検出する負荷センサ（負荷検出手段）およ
び回転数センサ、５５はタイマーピストン３６の位置を
検出するポジションセンサである。
検出する吸気圧センサ、５１はエンジン冷却水温度を検
出する水温センサ、５２はシフトレバ−（図示せず）の
変速位置を検出するｊ速スイッチ、５’３．、’５４は
それぞれ燃料噴射ポンプろ〇に設けられエンジン負荷お
よび回転数を検出する負荷センサ（負荷検出手段）およ
び回転数センサ、５５はタイマーピストン３６の位置を
検出するポジションセンサである。
６０はエンジン１の作動をコントロールユニットで、エ
アヒータ７、負圧コントロール電磁弁１０．１９，２０
、吸気圧センサ５０、水温センサ５１、ｊ速スイッチ５
２、負荷センサ５５、回転数センサ５４、燃料噴射ポン
プろ０のタイマー６４およびポジションセンサ５５に電
気的に連係され、タイミング設定手段として機能する。
アヒータ７、負圧コントロール電磁弁１０．１９，２０
、吸気圧センサ５０、水温センサ５１、ｊ速スイッチ５
２、負荷センサ５５、回転数センサ５４、燃料噴射ポン
プろ０のタイマー６４およびポジションセンサ５５に電
気的に連係され、タイミング設定手段として機能する。
なお、燃料噴射ポンプろ０は、コントロールユニット６
０によって次のように進角制御されるようになっている
。
０によって次のように進角制御されるようになっている
。
１）水温３０℃以下、エンジン負荷θＫｇ／ ｃｒｄ以
下、エンジン回転数−〇〇Ｏｒｐｍ以下、かつ吸気温７
６℃以下の領域では、水温、回転数、および吸気温に応
じて進角制御。
下、エンジン回転数−〇〇Ｏｒｐｍ以下、かつ吸気温７
６℃以下の領域では、水温、回転数、および吸気温に応
じて進角制御。
１１） 水温３０〜乙０℃および乙０〜／θｏ℃の各水
温領域で、エンジン負荷乙に９ ／ ｃｒｌ以下、エン
ジン回転数２０θ〜３θ００ｒｐｍ、吸気’ｔ＝／。
温領域で、エンジン負荷乙に９ ／ ｃｒｌ以下、エン
ジン回転数２０θ〜３θ００ｒｐｍ、吸気’ｔ＝／。
℃以上かつ／〜グ速（６速車の場合）の領域では、負荷
および回転数に応じて進角制御。
および回転数に応じて進角制御。
１１１）上記ｉ） 、 ｉｉ）以外の領域では、エンジ
ン回転数に応じて進角制御。
ン回転数に応じて進角制御。
前記コントロールユニット６ｏは、第２図に詳細に示す
ように、負荷センサ５６よりの負荷信号および回転数セ
ンサ５４よりの回転信号により基準となる燃料噴射タイ
ミング（以下基準タイミングという）がタイミング演算
回路１０１にて演算する一方、前記回転数信号より加速
であるか否かを加速検出回路１０２にて判別し、加速時
の場合にはその程度に応じて、基準タイミングに対する
補正進角量を補正量演算回路１０ろにて演算する（補正
進角量は低負荷域では太き（、高負荷域では小さくなる
）。しかして、基準タイミングを補正し、その補正後の
噴射タイミングによりデユーティ比制御回路１０４にて
デユーティ比を設定し、そのデユーティ比によって開閉
弁４２をデユーティ制御してタイマーピストン６３の位
置を定め、燃料噴射タイミングを制御する。
ように、負荷センサ５６よりの負荷信号および回転数セ
ンサ５４よりの回転信号により基準となる燃料噴射タイ
ミング（以下基準タイミングという）がタイミング演算
回路１０１にて演算する一方、前記回転数信号より加速
であるか否かを加速検出回路１０２にて判別し、加速時
の場合にはその程度に応じて、基準タイミングに対する
補正進角量を補正量演算回路１０ろにて演算する（補正
進角量は低負荷域では太き（、高負荷域では小さくなる
）。しかして、基準タイミングを補正し、その補正後の
噴射タイミングによりデユーティ比制御回路１０４にて
デユーティ比を設定し、そのデユーティ比によって開閉
弁４２をデユーティ制御してタイマーピストン６３の位
置を定め、燃料噴射タイミングを制御する。
前記加速検出回路゛１０２は、前記回転信号を微分して
加速度を算出する微分回路１０５と、その加速度を設定
値と比較して急加速を検出する第１比較回路１０６およ
び緩加速を検出する第２比較回路１０７とを有する。
加速度を算出する微分回路１０５と、その加速度を設定
値と比較して急加速を検出する第１比較回路１０６およ
び緩加速を検出する第２比較回路１０７とを有する。
前記補正量演算回路１０６には、ｊ速スイッチ５２より
の信号（３°速信号）がキャンセル信号として入力され
る。
の信号（３°速信号）がキャンセル信号として入力され
る。
前記デユーティ比制御回路１０４には、ポジションセン
サ５５よりのタイマーピストン６６の位置信号にてタイ
ミング検出回路１０８が実際の噴射タイミングを検出し
、その結果により補正信号が入力される。
サ５５よりのタイマーピストン６６の位置信号にてタイ
ミング検出回路１０８が実際の噴射タイミングを検出し
、その結果により補正信号が入力される。
また、前記負荷信号により変化率検出回路１０９がエン
ジン負荷の変化率を検出し、その変化率が（マイナス）
側に所定値以上である場合にはギヤチェンジと判定し、
しかしてギヤチェンジの場合には、ギヤチェンジ補正回
路１１０にて、ギヤチェンジが行われている一定時間、
デユーティ比を固定するようになっている。
ジン負荷の変化率を検出し、その変化率が（マイナス）
側に所定値以上である場合にはギヤチェンジと判定し、
しかしてギヤチェンジの場合には、ギヤチェンジ補正回
路１１０にて、ギヤチェンジが行われている一定時間、
デユーティ比を固定するようになっている。
次いで、上記コントロールユニット６ｏの制御動作を、
第３図ないし第３図に沿って説明する。
第３図ないし第３図に沿って説明する。
先ず、ステップＳ１で回転数センサ５４より回転信号が
入力され、ステップＳ２で負荷センサ５３より負荷信号
が入力され、しかしてステップＳ３でエンジン回転数お
よびエンジン負荷に応じて制御マツプ（第７図参照）よ
り基準タイミングを読込み記憶する。
入力され、ステップＳ２で負荷センサ５３より負荷信号
が入力され、しかしてステップＳ３でエンジン回転数お
よびエンジン負荷に応じて制御マツプ（第７図参照）よ
り基準タイミングを読込み記憶する。
ステップＳ４で回転信号を微分して、その結果よりステ
ップＳ５て加速か否かが判定され、Ｙ Ｅ Ｓの場合に
はステップＳ６へ移る一方、ＮＯの場合にはステップＳ
１へ戻る。
ップＳ５て加速か否かが判定され、Ｙ Ｅ Ｓの場合に
はステップＳ６へ移る一方、ＮＯの場合にはステップＳ
１へ戻る。
ステップＳ６ではｊ速スイッチ５２よりの信号により／
〜グ速であるか否がか判定され、Ｙ Ｉｉ Ｓの場合は
ステ、プＳ７へ移る一方、ＮＯの場合すなわちｊ速の場
合はステップＳ８でアドバンス（進角）が大と判定され
る。ステップＳ７ては、急加速か否かか判別され、ＹＥ
Ｓの場合にはステップＳ９てアドバンスか中と判定され
る一方、Ｎｏの場合すなわち緩加速の場合にはステップ
Ｓ１ｏてアドバンスか小と判定される。
〜グ速であるか否がか判定され、Ｙ Ｉｉ Ｓの場合は
ステ、プＳ７へ移る一方、ＮＯの場合すなわちｊ速の場
合はステップＳ８でアドバンス（進角）が大と判定され
る。ステップＳ７ては、急加速か否かか判別され、ＹＥ
Ｓの場合にはステップＳ９てアドバンスか中と判定され
る一方、Ｎｏの場合すなわち緩加速の場合にはステップ
Ｓ１ｏてアドバンスか小と判定される。
続いて、ステ、プ”ＩＴて負荷補正を行う。すなわち、
高負荷域ではリタード側へ、すなわち補正進角量が小さ
く低負荷域ではアドバンス側へすなわち補正進角量か大
きくなるように補正される（第夛図参照）。
高負荷域ではリタード側へ、すなわち補正進角量が小さ
く低負荷域ではアドバンス側へすなわち補正進角量か大
きくなるように補正される（第夛図参照）。
ステップＳｉ１の結果によりステップ”＋２で燃料噴射
タイミングの演算を行い、ステップＳ１３で負荷信号を
微分して負荷変化率を算出し、その負荷変化率によりス
テップＳ１４で−（マイナス）側において所定値以下で
あるか否かを判別する。しかしてステップＳｉ４でＹＥ
Ｓの場合には、ギヤチェンジを行っていないと判定され
るので、ステップＳ１５でステップＳ１２において演算
された噴射タイミングとなるようにデユーティ制御し、
それからステップＳ１へ戻り、これを繰返す。
タイミングの演算を行い、ステップＳ１３で負荷信号を
微分して負荷変化率を算出し、その負荷変化率によりス
テップＳ１４で−（マイナス）側において所定値以下で
あるか否かを判別する。しかしてステップＳｉ４でＹＥ
Ｓの場合には、ギヤチェンジを行っていないと判定され
るので、ステップＳ１５でステップＳ１２において演算
された噴射タイミングとなるようにデユーティ制御し、
それからステップＳ１へ戻り、これを繰返す。
また、ステ７プＳ１４でＮｏの場合には、ギヤチェンジ
が行われていると判定されるので、ステップＳ１６でデ
ユーティ比を固定し、ステ、プＳ１７で一定時間経過し
たか否かを判定し、Ｎｏの場合にはステップ”１４へ戻
り、これを繰返す。一方、ＹＥＳの場合は、ギヤチェン
ジが終了したと判定されるので、ステップＳ１へ戻る。
が行われていると判定されるので、ステップＳ１６でデ
ユーティ比を固定し、ステ、プＳ１７で一定時間経過し
たか否かを判定し、Ｎｏの場合にはステップ”１４へ戻
り、これを繰返す。一方、ＹＥＳの場合は、ギヤチェン
ジが終了したと判定されるので、ステップＳ１へ戻る。
（発明の効果）
本発明は上記のように構成したから、加速時には出力の
向上を図ることができ、しかも基準タイミングに対する
補正進角量を、低負荷域では大きくしてＨＣの減少を図
る一方、高負荷域では小さくしてカーボン（Ｃ）の減少
を図ることで、加速時におけるパティキュレートの低減
も図ることができる。
向上を図ることができ、しかも基準タイミングに対する
補正進角量を、低負荷域では大きくしてＨＣの減少を図
る一方、高負荷域では小さくしてカーボン（Ｃ）の減少
を図ることで、加速時におけるパティキュレートの低減
も図ることができる。
図面は本発明の実施態様を例示するものて、第１図はデ
ィーゼルエンジンの燃料噴射夕ざミング制御装置の全体
構成図、第２図はコントロールユニットの構成を示すブ
ロック図、第３図ないし第５図はそれぞれ燃料噴射タイ
ミング、エンジン負荷およびエンジン回転数の関係を示
す図、第３図はコントロールユニットの処理の流れを示
す流れ図である。 １・・・・・・ディーゼルエンジン、ろＯ・−・・・・
燃料噴射ポンプ、ろろ・・・・・・タイマーピストン、
ろ４・・・・・・タイマー、５６・−・・・・負荷セン
サ、５４・・・・・・回転数センサ、６０・・・・・・
コントロールユニットエ〉シン回転数 エンダシ１砺ＯＡ／／ｃｍ− 第４図 エンジン回転赦
ィーゼルエンジンの燃料噴射夕ざミング制御装置の全体
構成図、第２図はコントロールユニットの構成を示すブ
ロック図、第３図ないし第５図はそれぞれ燃料噴射タイ
ミング、エンジン負荷およびエンジン回転数の関係を示
す図、第３図はコントロールユニットの処理の流れを示
す流れ図である。 １・・・・・・ディーゼルエンジン、ろＯ・−・・・・
燃料噴射ポンプ、ろろ・・・・・・タイマーピストン、
ろ４・・・・・・タイマー、５６・−・・・・負荷セン
サ、５４・・・・・・回転数センサ、６０・・・・・・
コントロールユニットエ〉シン回転数 エンダシ１砺ＯＡ／／ｃｍ− 第４図 エンジン回転赦
Claims (1)
- （１） 燃料噴射ポンプに設けられた燃料噴射タイミン
グ可変手段と、エンジンの加速状態を検出する加速検出
手段と、エンジンの負荷状態を検出する負荷検出手段と
、前記雨検出手段の出力に応じて、加速時、低負荷域で
は基準タイミングに対し補正進角量が大きく、高負荷域
では補正進角量が小さくなるように前記燃料噴射タイミ
ング可変手段を作動させる噴射タイミング設定手段とを
具備することを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴
射タイミング制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58169003A JPS6060238A (ja) | 1983-09-12 | 1983-09-12 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射タイミング制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58169003A JPS6060238A (ja) | 1983-09-12 | 1983-09-12 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射タイミング制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6060238A true JPS6060238A (ja) | 1985-04-06 |
| JPH0319376B2 JPH0319376B2 (ja) | 1991-03-14 |
Family
ID=15878540
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58169003A Granted JPS6060238A (ja) | 1983-09-12 | 1983-09-12 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射タイミング制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6060238A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6232253A (ja) * | 1985-06-24 | 1987-02-12 | ゼネラル モ−タ−ズ コ−ポレ−シヨン | 燃料供給を制御する方法および燃料噴射装置 |
| JPS62233450A (ja) * | 1986-04-03 | 1987-10-13 | Yanmar Diesel Engine Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| JPS62240419A (ja) * | 1986-04-11 | 1987-10-21 | Nippon Clean Engine Lab Co Ltd | 直噴式デイ−ゼル機関およびその燃焼方法 |
| JPS62279253A (ja) * | 1986-05-28 | 1987-12-04 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射ポンプの燃料噴射時期制御装置 |
| JPH0988703A (ja) * | 1996-03-15 | 1997-03-31 | Yanmar Diesel Engine Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| WO2016103597A1 (ja) * | 2014-12-24 | 2016-06-30 | 株式会社デンソー | 制御装置 |
| CN112302821A (zh) * | 2020-10-30 | 2021-02-02 | 中国航空工业集团公司西安航空计算技术研究所 | 带有保护和延时补偿的柴油发动机喷油提前角获取方法 |
-
1983
- 1983-09-12 JP JP58169003A patent/JPS6060238A/ja active Granted
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6232253A (ja) * | 1985-06-24 | 1987-02-12 | ゼネラル モ−タ−ズ コ−ポレ−シヨン | 燃料供給を制御する方法および燃料噴射装置 |
| JPS62233450A (ja) * | 1986-04-03 | 1987-10-13 | Yanmar Diesel Engine Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
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| JPS62279253A (ja) * | 1986-05-28 | 1987-12-04 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射ポンプの燃料噴射時期制御装置 |
| JPH0988703A (ja) * | 1996-03-15 | 1997-03-31 | Yanmar Diesel Engine Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| WO2016103597A1 (ja) * | 2014-12-24 | 2016-06-30 | 株式会社デンソー | 制御装置 |
| JP2016121539A (ja) * | 2014-12-24 | 2016-07-07 | 株式会社デンソー | 制御装置 |
| CN112302821A (zh) * | 2020-10-30 | 2021-02-02 | 中国航空工业集团公司西安航空计算技术研究所 | 带有保护和延时补偿的柴油发动机喷油提前角获取方法 |
| CN112302821B (zh) * | 2020-10-30 | 2022-07-26 | 中国航空工业集团公司西安航空计算技术研究所 | 带有保护和延时补偿的柴油发动机喷油提前角获取方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0319376B2 (ja) | 1991-03-14 |
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