JPS623292B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS623292B2 JPS623292B2 JP10312978A JP10312978A JPS623292B2 JP S623292 B2 JPS623292 B2 JP S623292B2 JP 10312978 A JP10312978 A JP 10312978A JP 10312978 A JP10312978 A JP 10312978A JP S623292 B2 JPS623292 B2 JP S623292B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- balancer shaft
- crank chamber
- communication hole
- crankshaft
- internal combustion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 19
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 17
- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 description 11
- 239000000314 lubricant Substances 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
- 239000006200 vaporizer Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
Landscapes
- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は４サイクル内燃機関におけるクランク
室のブリーザ装置、特にバランスウエイトを設け
たバランサ軸をクランク室内にてクランク軸と平
行に軸架して、バランサ軸をクランク軸と連動し
て回転させるようにした４サイクル内燃機関にお
けるクランク室のブリーザ装置に関するものであ
る。
室のブリーザ装置、特にバランスウエイトを設け
たバランサ軸をクランク室内にてクランク軸と平
行に軸架して、バランサ軸をクランク軸と連動し
て回転させるようにした４サイクル内燃機関にお
けるクランク室のブリーザ装置に関するものであ
る。
従来、４サイクル内燃機関におけるクランク室
のブリーザ装置としては、クランク軸に連通孔を
設けて、この連通孔によりクランク室内とその外
部とを連通させるように構成したものや、実公昭
53―14845号公報に示す如く、クランク室内にク
ランク軸と平行に軸架したカムシヤフトに連通孔
を設けてクランク室内と外部とを連通させたもの
が提案されている。
のブリーザ装置としては、クランク軸に連通孔を
設けて、この連通孔によりクランク室内とその外
部とを連通させるように構成したものや、実公昭
53―14845号公報に示す如く、クランク室内にク
ランク軸と平行に軸架したカムシヤフトに連通孔
を設けてクランク室内と外部とを連通させたもの
が提案されている。
しかしながら、クランク軸に連通孔を設けたも
のにおいては、クランク軸はその端部にジエネレ
ータや歯車等を設ける必要上その軸方向に長くな
つており、このクランク軸にさらにブリーザ装置
を設けるとなると内燃機関が必然的にクランク軸
方向に大きくなるといつた問題がある。実公昭53
―14845号公報に示す如くカムシヤフトに連通孔
を設けたものによれば上記問題は解決されるが、
この連通孔はカムシヤフトと同心に設けられ、ま
たカムシヤフトの回転速度はクランク軸の半分で
あるので、クランク室内に浮遊する油滴はブリー
ザガスと共に連通孔内に侵入し易く、しかも侵入
した油滴が連通孔内面に付着して形成された油膜
は再びクランク室内に戻ることはなく、クランク
室内からのブリーザガスの流れに押し流されて外
部に排出されるという問題がある。本発明は上記
した各問題を解決するものである。
のにおいては、クランク軸はその端部にジエネレ
ータや歯車等を設ける必要上その軸方向に長くな
つており、このクランク軸にさらにブリーザ装置
を設けるとなると内燃機関が必然的にクランク軸
方向に大きくなるといつた問題がある。実公昭53
―14845号公報に示す如くカムシヤフトに連通孔
を設けたものによれば上記問題は解決されるが、
この連通孔はカムシヤフトと同心に設けられ、ま
たカムシヤフトの回転速度はクランク軸の半分で
あるので、クランク室内に浮遊する油滴はブリー
ザガスと共に連通孔内に侵入し易く、しかも侵入
した油滴が連通孔内面に付着して形成された油膜
は再びクランク室内に戻ることはなく、クランク
室内からのブリーザガスの流れに押し流されて外
部に排出されるという問題がある。本発明は上記
した各問題を解決するものである。
このために、本発明による４サイクル内燃機関
におけるブリーザ装置は、添付図面に例示する如
く、バランスウエイトを設けたバランサ軸をクラ
ンク室内にてクランク軸と平行に軸架して、前記
バランサ軸を前記クランク軸と連動して同一また
はその整数倍の回転速度にて回転させるようにし
た４サイクル内燃機関において、前記バランサ軸
に軸方向の連通孔を設けて、この連通孔の一端を
前記クランク室内に連通させ、また前記連通孔の
他端を前記バランサ軸の側方に設けた連絡室を介
して前記クランク室の外部に連通させ、前記連通
孔はその前記一端側と前記バランサ軸の軸心との
距離がその前記他端側と前記軸心との距離よりも
大となるように傾斜して前記バランサ軸に形成し
てなるものである。
におけるブリーザ装置は、添付図面に例示する如
く、バランスウエイトを設けたバランサ軸をクラ
ンク室内にてクランク軸と平行に軸架して、前記
バランサ軸を前記クランク軸と連動して同一また
はその整数倍の回転速度にて回転させるようにし
た４サイクル内燃機関において、前記バランサ軸
に軸方向の連通孔を設けて、この連通孔の一端を
前記クランク室内に連通させ、また前記連通孔の
他端を前記バランサ軸の側方に設けた連絡室を介
して前記クランク室の外部に連通させ、前記連通
孔はその前記一端側と前記バランサ軸の軸心との
距離がその前記他端側と前記軸心との距離よりも
大となるように傾斜して前記バランサ軸に形成し
てなるものである。
バランサ軸はクランク軸と同一またはその整数
倍の回転速度で回転すると共にこのバランサ軸に
設けられた連通孔はクランク室に連通される一端
側の方がバランサ軸の軸心より離れるように傾斜
しているので、クランク室内に浮遊する油滴は遠
心力により連通孔内に侵入しがたく、また連通孔
内に侵入した多少の油滴は連通孔内に付着して油
膜となり、遠心力によりクランク室内に戻され
る。また４サイクル内燃機関が転倒した場合でも
連通孔内に侵入した潤滑油は連絡室内に一旦貯え
られ、内燃機関を起せば連絡室内の潤滑油はクラ
ンク室内に再び戻される。
倍の回転速度で回転すると共にこのバランサ軸に
設けられた連通孔はクランク室に連通される一端
側の方がバランサ軸の軸心より離れるように傾斜
しているので、クランク室内に浮遊する油滴は遠
心力により連通孔内に侵入しがたく、また連通孔
内に侵入した多少の油滴は連通孔内に付着して油
膜となり、遠心力によりクランク室内に戻され
る。また４サイクル内燃機関が転倒した場合でも
連通孔内に侵入した潤滑油は連絡室内に一旦貯え
られ、内燃機関を起せば連絡室内の潤滑油はクラ
ンク室内に再び戻される。
以下に本発明の一実施例を図面について説明す
ると、第１図にては本発明を実施しした４サイク
ル内燃機関１０が示されており、この内燃機関１
０のクランク室１１内にてはクランク軸１２とバ
ランサ軸１３とが平行に軸架されている。クラン
ク軸１２は、第２図にて示すごとく、ベアリング
１２ａ，１２ａを介してクランク室１１を形成す
るクランクケース１４の内壁１４ａに回転自在に
軸支されていて、その図示右側部には歯車１２ｂ
が固着され、またその中央部にはクランクアーム
１２ｃ，１２ｃが一体的に形成されている。各ク
ランクアーム１２ｃの図示上部にはクランクピン
１２ｄを挿通してあり、このクランクピン１２ｄ
はコネクテイングロツド１５を介してシリンダ１
６ａ内を往復動するピストン１６に連結されてい
る。バランサ軸１３は、ベアリング１３ａ，１３
ａを介してクランクケース１４の内壁１４ａに回
転自在に軸支されていて、その中央部にはこのバ
ランサ軸１３の半径方向へ膨出する扇型のバラン
スウエイト１７が一体的に設けられ、その図示右
端部には歯車１３ｂが固着されている。この歯車
１３ｂは歯数を同じくするクランク軸１２の歯車
１２ｂと噛合している。これにより、バランサ軸
１３はクランク軸１２と同一回転速度でかつ反対
方向に回転してそのバランスウエイト１７の慣性
によりピストン１６の往復動によつて当該内燃機
関１０に生じる振動を緩和する役目を果す。な
お、クランクピン１２ｄとコネクテイングロツド
１５の大端摺接面には給油路１２ｅを通して図示
しない給油装置から潤滑油が給送される。この潤
滑油の油面は、第１図の一点鎖線Ｏにて示してあ
る。
ると、第１図にては本発明を実施しした４サイク
ル内燃機関１０が示されており、この内燃機関１
０のクランク室１１内にてはクランク軸１２とバ
ランサ軸１３とが平行に軸架されている。クラン
ク軸１２は、第２図にて示すごとく、ベアリング
１２ａ，１２ａを介してクランク室１１を形成す
るクランクケース１４の内壁１４ａに回転自在に
軸支されていて、その図示右側部には歯車１２ｂ
が固着され、またその中央部にはクランクアーム
１２ｃ，１２ｃが一体的に形成されている。各ク
ランクアーム１２ｃの図示上部にはクランクピン
１２ｄを挿通してあり、このクランクピン１２ｄ
はコネクテイングロツド１５を介してシリンダ１
６ａ内を往復動するピストン１６に連結されてい
る。バランサ軸１３は、ベアリング１３ａ，１３
ａを介してクランクケース１４の内壁１４ａに回
転自在に軸支されていて、その中央部にはこのバ
ランサ軸１３の半径方向へ膨出する扇型のバラン
スウエイト１７が一体的に設けられ、その図示右
端部には歯車１３ｂが固着されている。この歯車
１３ｂは歯数を同じくするクランク軸１２の歯車
１２ｂと噛合している。これにより、バランサ軸
１３はクランク軸１２と同一回転速度でかつ反対
方向に回転してそのバランスウエイト１７の慣性
によりピストン１６の往復動によつて当該内燃機
関１０に生じる振動を緩和する役目を果す。な
お、クランクピン１２ｄとコネクテイングロツド
１５の大端摺接面には給油路１２ｅを通して図示
しない給油装置から潤滑油が給送される。この潤
滑油の油面は、第１図の一点鎖線Ｏにて示してあ
る。
次に、本発明の要部であるブリーザ装置２０に
ついて説明すると、このブリーザ装置２０は上述
したバランサ軸１３の軸方向に設けた連通孔２１
を備えている。この連通孔２１は、その図示右端
にてバランスウエイト１７に設けた半径方向の孔
２２に連通する小径部２１ａと、その左端にてバ
ランサ軸１３の図示左側に形成した連絡室２３に
連通する大径部２１ｂにより構成されている。第
２図及び第３図に示す如く、小径部２１ａはバラ
ンサ軸１３の軸心に対し偏心して設けられ、その
右端の軸心からの距離がその左端の軸心からの距
離よりも大となるように傾斜して形成されてい
る。孔２２はバランスウエイト１７の外周面に開
口していて、連通孔２１とクランク室１１とを連
通させている。また、連絡室２３は、第３図にて
示すごとく、クランクケース１４の一部を膨出さ
せて形成されているもので、その内部には接続管
２４が開口している。以上のようにしてブリーザ
装置２０が構成される。なお、接続管２４の外端
部にはホース２５の下端を接続してあり、このホ
ース２５の上端は、第１図にて示すごとく、内燃
機関１０に取付けたエアクリーナ１８に接続され
ている。これにより、クランク室１１は、バラン
スウエイト１７の孔２２からバランサ軸１３の連
通孔２１を通して連絡室２３に連通し、さらにホ
ース２５を通してエアクリーナ１８内に連通して
いる。なお、エアクリーナ１８は内燃機関１０の
吸気管１０ａに接続した気化器１９に取付けられ
ている。
ついて説明すると、このブリーザ装置２０は上述
したバランサ軸１３の軸方向に設けた連通孔２１
を備えている。この連通孔２１は、その図示右端
にてバランスウエイト１７に設けた半径方向の孔
２２に連通する小径部２１ａと、その左端にてバ
ランサ軸１３の図示左側に形成した連絡室２３に
連通する大径部２１ｂにより構成されている。第
２図及び第３図に示す如く、小径部２１ａはバラ
ンサ軸１３の軸心に対し偏心して設けられ、その
右端の軸心からの距離がその左端の軸心からの距
離よりも大となるように傾斜して形成されてい
る。孔２２はバランスウエイト１７の外周面に開
口していて、連通孔２１とクランク室１１とを連
通させている。また、連絡室２３は、第３図にて
示すごとく、クランクケース１４の一部を膨出さ
せて形成されているもので、その内部には接続管
２４が開口している。以上のようにしてブリーザ
装置２０が構成される。なお、接続管２４の外端
部にはホース２５の下端を接続してあり、このホ
ース２５の上端は、第１図にて示すごとく、内燃
機関１０に取付けたエアクリーナ１８に接続され
ている。これにより、クランク室１１は、バラン
スウエイト１７の孔２２からバランサ軸１３の連
通孔２１を通して連絡室２３に連通し、さらにホ
ース２５を通してエアクリーナ１８内に連通して
いる。なお、エアクリーナ１８は内燃機関１０の
吸気管１０ａに接続した気化器１９に取付けられ
ている。
上記構成のブリーザ装置２０を備えた内燃機関
１０においては、この内燃機関１０が始動する
と、クランク室１１内にては、ピストン１６とシ
リンダ１６ａ間から漏れ出たブローバイガスが充
満し、またクランク室１１内の底部からかき上げ
られて各回転部を潤滑する潤滑油が微小な油滴と
なつてブローバイガス中に浮遊する。そして、こ
のクランク室１１内はピストン１６の下降毎に内
圧が高まり、従つてクランク室１１内のブローバ
イガスは、ブリーザ装置２０の孔２２、連通孔２
１、連絡室２３およびホース２５を通してエアク
リーナ１８内に押し出され、さらに気化器１９を
通して吸気管１０ａに流入する。ところで、バラ
ンスウエイト１７を設けたバランサ軸１３はクラ
ンク軸１２と同回転数の高速にて回転しているた
め、その近傍にあるブローバイガスが回転流とな
り、この回転流中の大きな油滴粒子は遠心分離さ
れてバランスウエイト１７の孔２２には流入しに
くく、主として軽いブローバイガスのみが流入す
る。また、バランスウエイト１７の孔２２内に侵
入した多少の油滴は孔２２内にて遠心力を付与さ
れバランスウエイト１７の外部へ放出される。更
に、連通孔２１内に侵入した多少の油滴は小径部
２１ａの内面に付着して油膜となり、この小径部
２１ａは前述の如く傾斜しているのでその内面に
付着した油膜は遠心力により右端側に戻され、孔
２２よりクランク室１１内に戻される。従つて、
このブリーザ装置２０によれば、クランク室１１
内のブローバイガスがその中に浮遊する潤滑油の
油滴を完全に分離した状態にてエアクリーナ１８
内へ円滑に排出される。なお、油滴を分離するの
に有効な遠心力は逆にブローバイガスを連通孔２
１側へ流入させにくくしているが、本実施例では
クランク室１１を負圧の大きなエアクリーナ１８
のフイルタ下流側へ連通させ、ブローバイガスを
強制的に引くようにしてこの問題を解決してい
る。
１０においては、この内燃機関１０が始動する
と、クランク室１１内にては、ピストン１６とシ
リンダ１６ａ間から漏れ出たブローバイガスが充
満し、またクランク室１１内の底部からかき上げ
られて各回転部を潤滑する潤滑油が微小な油滴と
なつてブローバイガス中に浮遊する。そして、こ
のクランク室１１内はピストン１６の下降毎に内
圧が高まり、従つてクランク室１１内のブローバ
イガスは、ブリーザ装置２０の孔２２、連通孔２
１、連絡室２３およびホース２５を通してエアク
リーナ１８内に押し出され、さらに気化器１９を
通して吸気管１０ａに流入する。ところで、バラ
ンスウエイト１７を設けたバランサ軸１３はクラ
ンク軸１２と同回転数の高速にて回転しているた
め、その近傍にあるブローバイガスが回転流とな
り、この回転流中の大きな油滴粒子は遠心分離さ
れてバランスウエイト１７の孔２２には流入しに
くく、主として軽いブローバイガスのみが流入す
る。また、バランスウエイト１７の孔２２内に侵
入した多少の油滴は孔２２内にて遠心力を付与さ
れバランスウエイト１７の外部へ放出される。更
に、連通孔２１内に侵入した多少の油滴は小径部
２１ａの内面に付着して油膜となり、この小径部
２１ａは前述の如く傾斜しているのでその内面に
付着した油膜は遠心力により右端側に戻され、孔
２２よりクランク室１１内に戻される。従つて、
このブリーザ装置２０によれば、クランク室１１
内のブローバイガスがその中に浮遊する潤滑油の
油滴を完全に分離した状態にてエアクリーナ１８
内へ円滑に排出される。なお、油滴を分離するの
に有効な遠心力は逆にブローバイガスを連通孔２
１側へ流入させにくくしているが、本実施例では
クランク室１１を負圧の大きなエアクリーナ１８
のフイルタ下流側へ連通させ、ブローバイガスを
強制的に引くようにしてこの問題を解決してい
る。
また、当該内燃機関１０を組付けた例えば自動
２輪車が転倒した場合、クランク室１１の底部に
あつた潤滑油の一部がバランスウエイト１７の孔
２２を通してバランサ軸１３の連通孔２１内に僅
かに侵入することがあり得る。しかし、この潤滑
油は連絡室２３内にて一旦貯えられるため、自動
２輪車を起こせば連絡室２３内の潤滑油はそこに
留まつたままとなることなく連通孔２１、孔２２
を通してクランク室１１内へ再びもどされ、ホー
ス２５内へ侵入することはない。
２輪車が転倒した場合、クランク室１１の底部に
あつた潤滑油の一部がバランスウエイト１７の孔
２２を通してバランサ軸１３の連通孔２１内に僅
かに侵入することがあり得る。しかし、この潤滑
油は連絡室２３内にて一旦貯えられるため、自動
２輪車を起こせば連絡室２３内の潤滑油はそこに
留まつたままとなることなく連通孔２１、孔２２
を通してクランク室１１内へ再びもどされ、ホー
ス２５内へ侵入することはない。
なお、上記実施例においては、連通孔２１の他
端をクランク室２１の外部に連通させる手段とし
て連絡室２３に接続したホース２５の上端をエア
クリーナ１８に接続した例について説明したが、
このホース２５の上端（または連絡室２３内に開
口させた接続管２４の外端）を例えば気化器１
９、吸気管１０ａ等に接続して実施してもよい。
端をクランク室２１の外部に連通させる手段とし
て連絡室２３に接続したホース２５の上端をエア
クリーナ１８に接続した例について説明したが、
このホース２５の上端（または連絡室２３内に開
口させた接続管２４の外端）を例えば気化器１
９、吸気管１０ａ等に接続して実施してもよい。
また、上記実施例においては、バランサ軸１３
の軸心に設けた連通孔２１の右端をバランスウエ
イト１７の孔２２に連通させた例について説明し
たが、この連通孔２１は、バランサ軸１３に半径
方向に向けて直接開口させた開口に連通させても
よい。
の軸心に設けた連通孔２１の右端をバランスウエ
イト１７の孔２２に連通させた例について説明し
たが、この連通孔２１は、バランサ軸１３に半径
方向に向けて直接開口させた開口に連通させても
よい。
また、上記実施例においては、バランサ軸１３
はクランク軸１２と同一速度で回転してクランク
軸の一次不釣合を除くようにしているが、バラン
サ軸はクランク軸の整数倍の回転速度で回転して
二次以上の不釣合を除くようにしたものでもよ
い。
はクランク軸１２と同一速度で回転してクランク
軸の一次不釣合を除くようにしているが、バラン
サ軸はクランク軸の整数倍の回転速度で回転して
二次以上の不釣合を除くようにしたものでもよ
い。
以上詳述したとおり、本発明においては、クラ
ンク軸１２と同一またはその整数倍にて回転する
るバランサ軸１３に形成した連通孔２１を前述の
如く傾斜させることによりクランク室内に浮遊す
る潤滑油滴がブローバイガスと共に連通孔２１内
への侵入するのを減少させると共に一旦侵入して
連通孔２１内面に付着した多少の潤滑油もクラン
ク室内に戻し、これによりクランク室内にて浮遊
する潤滑油滴をブローバイガスから確実に分離し
てブローバイガスのみを円滑にクランク室の外部
へ排出させることができ、また連絡室２３の貯溜
作用により転倒時における潤滑油の漏れを減少さ
せることができる。
ンク軸１２と同一またはその整数倍にて回転する
るバランサ軸１３に形成した連通孔２１を前述の
如く傾斜させることによりクランク室内に浮遊す
る潤滑油滴がブローバイガスと共に連通孔２１内
への侵入するのを減少させると共に一旦侵入して
連通孔２１内面に付着した多少の潤滑油もクラン
ク室内に戻し、これによりクランク室内にて浮遊
する潤滑油滴をブローバイガスから確実に分離し
てブローバイガスのみを円滑にクランク室の外部
へ排出させることができ、また連絡室２３の貯溜
作用により転倒時における潤滑油の漏れを減少さ
せることができる。
第１図は本発明を実施した４サイクル内燃機関
の部分破断側面図、第２図は第１図の―線に
沿つてみた縦断面図、第３図は第２図の―線
に沿つてみた部分拡大平面図である。 符号の説明、１０……４サイクル内燃機関、１
１……クランク室、１２……クランク軸、１３…
…バランサ軸、１４……クランクケース、１８…
…エアクリーナ、２０……ブリーザ装置、２１…
…連通孔、２２……孔、２３……連絡室、２４…
…接続管、２５……ホース。
の部分破断側面図、第２図は第１図の―線に
沿つてみた縦断面図、第３図は第２図の―線
に沿つてみた部分拡大平面図である。 符号の説明、１０……４サイクル内燃機関、１
１……クランク室、１２……クランク軸、１３…
…バランサ軸、１４……クランクケース、１８…
…エアクリーナ、２０……ブリーザ装置、２１…
…連通孔、２２……孔、２３……連絡室、２４…
…接続管、２５……ホース。
Claims (1)
- １ バランスウエイトを設けたバランサ軸をクラ
ンク室内にてクランク軸と平行に軸架して、前記
バランサ軸を前記クランク軸と連動して同一また
はその整数倍の回転速度にて回転させるようにし
た４サイクル内燃機関において、前記バランサ軸
に軸方向の連通孔を設けて、この連通孔の一端を
前記クランク室内に連通させ、また前記連通孔の
他端を前記バランサ軸の側方に設けた連絡室を介
して前記クランク室の外部に連通させ、前記連通
孔はその前記一端側と前記バランサ軸の軸心との
距離がその前記他端側と前記軸心との距離よりも
大となるように傾斜して前記バランサ軸に形成し
てなるクランク室のブリーザ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10312978A JPS5529077A (en) | 1978-08-24 | 1978-08-24 | Crank room breather for 4-cycle engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10312978A JPS5529077A (en) | 1978-08-24 | 1978-08-24 | Crank room breather for 4-cycle engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5529077A JPS5529077A (en) | 1980-03-01 |
| JPS623292B2 true JPS623292B2 (ja) | 1987-01-24 |
Family
ID=14345937
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10312978A Granted JPS5529077A (en) | 1978-08-24 | 1978-08-24 | Crank room breather for 4-cycle engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5529077A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017106342A (ja) * | 2015-12-08 | 2017-06-15 | スズキ株式会社 | 水冷式エンジン |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5940513U (ja) * | 1982-09-03 | 1984-03-15 | スズキ株式会社 | エンジンのブリ−ザ装置 |
| JPS5940514U (ja) * | 1982-09-03 | 1984-03-15 | スズキ株式会社 | エンジンのブリ−ザ装置 |
| JPS60150344U (ja) * | 1984-03-19 | 1985-10-05 | 川崎重工業株式会社 | 往復動内燃機関のバランサ装置 |
| JPS61104114A (ja) * | 1984-10-27 | 1986-05-22 | Mazda Motor Corp | エンジンのシリンダブロツク構造 |
| EP2933459B1 (en) * | 2012-12-17 | 2019-02-20 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Engine supercharger |
| EP2977573B1 (en) * | 2014-07-24 | 2017-05-10 | Fiat Group Automobiles S.p.A. | An internal combustion engine with a double-stage separation blow-by gas recirculation system |
-
1978
- 1978-08-24 JP JP10312978A patent/JPS5529077A/ja active Granted
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2017106342A (ja) * | 2015-12-08 | 2017-06-15 | スズキ株式会社 | 水冷式エンジン |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5529077A (en) | 1980-03-01 |
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