JPS623298Y2 - - Google Patents
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- JPS623298Y2 JPS623298Y2 JP19870581U JP19870581U JPS623298Y2 JP S623298 Y2 JPS623298 Y2 JP S623298Y2 JP 19870581 U JP19870581 U JP 19870581U JP 19870581 U JP19870581 U JP 19870581U JP S623298 Y2 JPS623298 Y2 JP S623298Y2
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- window frame
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- rubber belt
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- 239000011796 hollow space material Substances 0.000 claims 2
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 19
- 238000007664 blowing Methods 0.000 description 6
- 230000006837 decompression Effects 0.000 description 2
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- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 1
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- 238000010998 test method Methods 0.000 description 1
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- Specific Sealing Or Ventilating Devices For Doors And Windows (AREA)
- Vehicle Waterproofing, Decoration, And Sanitation Devices (AREA)
- Window Of Vehicle (AREA)
Description
本考案はバス等車輌におけるスライド式側窓の
窓枠の排水構造に関するものである。 一般にこの種の排水構造は、窓枠横部材と車体
窓部外板との間に外向き開口状の断面略コ字形空
所部が形成されると共に該空所部の開口面が水切
りゴムベルトで閉塞され、窓枠横部材には水抜き
孔が穿設され、また水切りゴムベルトには水抜き
孔より大きな排水用切欠部が切欠き形成されてな
るものであるが、この構造では降雨時の高速走行
に際し車輌内部とその外部との圧力差により外圧
が排水用切欠部から直接空所部内に導入されて空
所部内に溜つた雨水が水抜き孔を通じて車内に吹
き上げられるという不都合が生じており、この不
都合を解消するために従来では窓枠横部材の裏面
側に水抜き孔用の所謂逆止弁を特別に設けて排水
時には雨水の自重で開かせ走行時には外圧の利用
により閉塞させるようにしている。しかしながら
このような弁を窓枠横部材の水抜き孔周辺に設け
ることはそれだけ余分な部品を要すると共にその
取付けのための作業を行なう必要があつて製作上
高価となつていた。 本考案は上記のような弁を用いることなくして
降雨時における高速走行の際に水抜き孔からの雨
水の吹上げを防止することのできる排水構造を提
供することを目的としており、この目的を達成す
るために本考案は、窓枠横部材側の水抜き孔をそ
の総面積が水切りゴムベルト側の排水用切欠部の
総面積より大きくなるように形成し、それによつ
て窓枠横部材下方の空所部内と車内とを常に等圧
に近い状態に保持しもつて雨水の吹上げを防止す
るようにしたものである。 以下本考案の実施例を図面に基いて説明する。 第１図はバスのスライド式側窓を車外側から見
た正面図を示し、第２図、第３図はその縦断面図
及び横断面図を示している。これらの図において
１は車体窓開口部２に嵌装された窓枠で、上下の
窓枠横部材３，４と左右の窓枠堅部材５，６とに
より構成され、車体窓開口部２は車体内側から外
側へ突出する車体窓部外板７により形成されてい
る。窓枠１を構成している上下横部材３，４と車
体窓部外板７との間には外向き開口状の断面略コ
字形空所部８が窓枠１の周囲に形成され、この空
所部８の開口面は窓枠１外側端に周設された水切
りゴムベルト９で閉塞されている。そして窓枠１
を構成する上下横部材３，４及び左右堅部材５，
６の夫々の板状基部３ａ，４ａ，５ａ，６ａの外
側端には溝部３ｂ，４ｂ，５ｂ，６ｂに水切りゴ
ムベルト９の内周縁部が嵌着され、その外周縁部
は車体窓部外板７に当接させてある。 上記窓枠下横部材４の板状基部４ａには水抜き
孔１０が数箇所に亘り、例えば該下横部材４の長
手方向における左右両端部位及びその中間部位で
しかも各部位には右端部位を除いて（右端部位は
内側のみ）その内外側２箇所に夫々穿設されてお
り（第４図には左端部位の内外両側２箇所に穿設
された水抜き孔１０，１０を示す）、一方この窓
枠下横部材４に沿つて延設されている水切りゴム
ベルト９の下端部には排水用切欠部１１がその左
右両端部位に夫々切欠開口されており、そして窓
枠下横部材４に穿設された水抜き孔１０…はこれ
ら各水抜き孔１０の開口面積の総和が水切りベル
ト９下端部に開口した排水用切欠部１１，１１の
各々の開口面積の総和よりも大きくなるように形
成されている。 また、窓枠１の上下横部材３，４及び左右堅部
材５，６の板状基部３ａ，４ａ，５ａ，６ａには
夫々二条のレール３ｃ，３ｃ、４ｃ，４ｃ、５
ｃ，５ｃ、６ｃ，６ｃが突設されていて各レール
条３ｃ，４ｃ，５ｃ，６ｃは無端状に延びてお
り、上横部材３側のレール３ｃと下横部材４側の
レール４ｃに窓障子１２，１２が左右方向スライ
ド可能に嵌合されており、更に板状基部３ａ，４
ａ，５ａ，６ａの夫々の内側端には取付用フラン
ジ部３ｄ，４ｄ，５ｄ，６ｄが突設されており、
このフランジ部３ｄ，４ｄ，５ｄ，６ｄと前記車
体窓部外板７との固着部にシール材１３が装着さ
れている。 上記のような窓枠１の排水構造において、降雨
時の排水に際しては下横部材４の板状基部４ａ上
のレール４ｃと４ｃとの間及びレール４ｃとフラ
ンジ部４ｄとの間に溜まつた雨水は水抜き孔１０
…を通つて該板状基部４ａ下方の空所部８に溜ま
り、ここに溜まつた雨水は車体窓部外板７の傾斜
面に沿つて水切りゴムベルト９の排水用切欠部１
１，１１から車外に排出される。そしてバスが高
速で走行している場合に車外側から強い圧力を受
けても水抜き孔１０…の総開口面積が排水用切欠
部１１，１１のそれより大きくて空所部８内が車
内と等圧に近い状態に保持されているため空所部
８に溜まつた雨水は水抜き孔１０…から車内へ吹
き上がることがない。 次に、本考案による窓枠排水構造と、従来の窓
枠排水構造（窓枠横部材側の水抜き孔の総開口面
積が水切りゴムベルト側の排水用切欠部のそれよ
り小さいもの）及び従来の逆止弁付き窓枠排水構
造との比較試験を示す。 ａ 試験方法 引違窓1760スパン用窓枠（横幅1651mm、縦幅
702mm）４枚、引違窓障子（横幅834mm、縦幅
693mm）２枚を準備し、窓障子を入れ換えるこ
とで４組の引違窓の組合せを作り、下記の様な
〔Ａ〕〜〔Ｄ〕の４種類の試験窓とし、そして
各試験窓を減圧装置に取付け、シヤワーテスト
装置との間隔（700mm）を一定とした。減圧装
置の方で圧力を加えることで内外の圧力差がで
きるので水柱差０mmAq、10mmAq、15mmAq、
20mmAqの４段階と前後に傾斜を３度付けた場
合の各々での雨水の浸水、吹き上げ、オーバー
フローの状態を測定した。水量30／min（降
雨量1500mm／Ｈ相当）、圧力15mmAqを高速走行
100Km／Ｈ相当（仮定）とした。日本高速道路
で一番登坂のきついところで何度あるかを道路
公団で確認し傾斜３度を折り込み試験をした。 〔Ａ〕； 窓枠を構成する下横部材の水抜き孔
下面側に逆止弁を備えた試験窓。 下横部材の内外両側溝沿いの各１箇所に水
抜き孔が設けられ、その総面積は139.3mm2で
あり、また排水用切欠部は水切りゴムベルト
下端部の５箇所に設けられ、その総有効面積
は500mm2である。 〔Ｂ〕； 試験窓〔Ａ〕から逆止弁を取外した
試験窓で、他の構造はこの試験窓〔Ａ〕と同
じである。 〔Ｃ〕； 本考案による排水構造を有する試験
窓。 窓枠を構成する下横部材の内側溝沿いの４
箇所水抜き孔が設けられ、その総面積は
239.7mm2であり、排水用切欠部は水切りゴム
ベルト下端部の２箇所に設けられ、その総有
効面積は80mm2である。 〔Ｄ〕； 本考案による排水構造を有する試験
窓であつて、試験窓〔Ｃ〕とは水抜き孔の位
置及び面積が多少異なる。即ち下横部材の外
側溝沿いに１箇所、内側溝沿いに２箇所の計
３箇所に水抜き孔が設けられ、その総面積は
208.8mm2であり、そして排水用切欠部につい
ては試験室Ｃと同じでその総有効面積は80mm2
である。 ｂ 試験結果 試験窓〔Ａ〕〜〔Ｄ〕の試験結果を下記の表
−１〜表−４にそれぞれ示す。
窓枠の排水構造に関するものである。 一般にこの種の排水構造は、窓枠横部材と車体
窓部外板との間に外向き開口状の断面略コ字形空
所部が形成されると共に該空所部の開口面が水切
りゴムベルトで閉塞され、窓枠横部材には水抜き
孔が穿設され、また水切りゴムベルトには水抜き
孔より大きな排水用切欠部が切欠き形成されてな
るものであるが、この構造では降雨時の高速走行
に際し車輌内部とその外部との圧力差により外圧
が排水用切欠部から直接空所部内に導入されて空
所部内に溜つた雨水が水抜き孔を通じて車内に吹
き上げられるという不都合が生じており、この不
都合を解消するために従来では窓枠横部材の裏面
側に水抜き孔用の所謂逆止弁を特別に設けて排水
時には雨水の自重で開かせ走行時には外圧の利用
により閉塞させるようにしている。しかしながら
このような弁を窓枠横部材の水抜き孔周辺に設け
ることはそれだけ余分な部品を要すると共にその
取付けのための作業を行なう必要があつて製作上
高価となつていた。 本考案は上記のような弁を用いることなくして
降雨時における高速走行の際に水抜き孔からの雨
水の吹上げを防止することのできる排水構造を提
供することを目的としており、この目的を達成す
るために本考案は、窓枠横部材側の水抜き孔をそ
の総面積が水切りゴムベルト側の排水用切欠部の
総面積より大きくなるように形成し、それによつ
て窓枠横部材下方の空所部内と車内とを常に等圧
に近い状態に保持しもつて雨水の吹上げを防止す
るようにしたものである。 以下本考案の実施例を図面に基いて説明する。 第１図はバスのスライド式側窓を車外側から見
た正面図を示し、第２図、第３図はその縦断面図
及び横断面図を示している。これらの図において
１は車体窓開口部２に嵌装された窓枠で、上下の
窓枠横部材３，４と左右の窓枠堅部材５，６とに
より構成され、車体窓開口部２は車体内側から外
側へ突出する車体窓部外板７により形成されてい
る。窓枠１を構成している上下横部材３，４と車
体窓部外板７との間には外向き開口状の断面略コ
字形空所部８が窓枠１の周囲に形成され、この空
所部８の開口面は窓枠１外側端に周設された水切
りゴムベルト９で閉塞されている。そして窓枠１
を構成する上下横部材３，４及び左右堅部材５，
６の夫々の板状基部３ａ，４ａ，５ａ，６ａの外
側端には溝部３ｂ，４ｂ，５ｂ，６ｂに水切りゴ
ムベルト９の内周縁部が嵌着され、その外周縁部
は車体窓部外板７に当接させてある。 上記窓枠下横部材４の板状基部４ａには水抜き
孔１０が数箇所に亘り、例えば該下横部材４の長
手方向における左右両端部位及びその中間部位で
しかも各部位には右端部位を除いて（右端部位は
内側のみ）その内外側２箇所に夫々穿設されてお
り（第４図には左端部位の内外両側２箇所に穿設
された水抜き孔１０，１０を示す）、一方この窓
枠下横部材４に沿つて延設されている水切りゴム
ベルト９の下端部には排水用切欠部１１がその左
右両端部位に夫々切欠開口されており、そして窓
枠下横部材４に穿設された水抜き孔１０…はこれ
ら各水抜き孔１０の開口面積の総和が水切りベル
ト９下端部に開口した排水用切欠部１１，１１の
各々の開口面積の総和よりも大きくなるように形
成されている。 また、窓枠１の上下横部材３，４及び左右堅部
材５，６の板状基部３ａ，４ａ，５ａ，６ａには
夫々二条のレール３ｃ，３ｃ、４ｃ，４ｃ、５
ｃ，５ｃ、６ｃ，６ｃが突設されていて各レール
条３ｃ，４ｃ，５ｃ，６ｃは無端状に延びてお
り、上横部材３側のレール３ｃと下横部材４側の
レール４ｃに窓障子１２，１２が左右方向スライ
ド可能に嵌合されており、更に板状基部３ａ，４
ａ，５ａ，６ａの夫々の内側端には取付用フラン
ジ部３ｄ，４ｄ，５ｄ，６ｄが突設されており、
このフランジ部３ｄ，４ｄ，５ｄ，６ｄと前記車
体窓部外板７との固着部にシール材１３が装着さ
れている。 上記のような窓枠１の排水構造において、降雨
時の排水に際しては下横部材４の板状基部４ａ上
のレール４ｃと４ｃとの間及びレール４ｃとフラ
ンジ部４ｄとの間に溜まつた雨水は水抜き孔１０
…を通つて該板状基部４ａ下方の空所部８に溜ま
り、ここに溜まつた雨水は車体窓部外板７の傾斜
面に沿つて水切りゴムベルト９の排水用切欠部１
１，１１から車外に排出される。そしてバスが高
速で走行している場合に車外側から強い圧力を受
けても水抜き孔１０…の総開口面積が排水用切欠
部１１，１１のそれより大きくて空所部８内が車
内と等圧に近い状態に保持されているため空所部
８に溜まつた雨水は水抜き孔１０…から車内へ吹
き上がることがない。 次に、本考案による窓枠排水構造と、従来の窓
枠排水構造（窓枠横部材側の水抜き孔の総開口面
積が水切りゴムベルト側の排水用切欠部のそれよ
り小さいもの）及び従来の逆止弁付き窓枠排水構
造との比較試験を示す。 ａ 試験方法 引違窓1760スパン用窓枠（横幅1651mm、縦幅
702mm）４枚、引違窓障子（横幅834mm、縦幅
693mm）２枚を準備し、窓障子を入れ換えるこ
とで４組の引違窓の組合せを作り、下記の様な
〔Ａ〕〜〔Ｄ〕の４種類の試験窓とし、そして
各試験窓を減圧装置に取付け、シヤワーテスト
装置との間隔（700mm）を一定とした。減圧装
置の方で圧力を加えることで内外の圧力差がで
きるので水柱差０mmAq、10mmAq、15mmAq、
20mmAqの４段階と前後に傾斜を３度付けた場
合の各々での雨水の浸水、吹き上げ、オーバー
フローの状態を測定した。水量30／min（降
雨量1500mm／Ｈ相当）、圧力15mmAqを高速走行
100Km／Ｈ相当（仮定）とした。日本高速道路
で一番登坂のきついところで何度あるかを道路
公団で確認し傾斜３度を折り込み試験をした。 〔Ａ〕； 窓枠を構成する下横部材の水抜き孔
下面側に逆止弁を備えた試験窓。 下横部材の内外両側溝沿いの各１箇所に水
抜き孔が設けられ、その総面積は139.3mm2で
あり、また排水用切欠部は水切りゴムベルト
下端部の５箇所に設けられ、その総有効面積
は500mm2である。 〔Ｂ〕； 試験窓〔Ａ〕から逆止弁を取外した
試験窓で、他の構造はこの試験窓〔Ａ〕と同
じである。 〔Ｃ〕； 本考案による排水構造を有する試験
窓。 窓枠を構成する下横部材の内側溝沿いの４
箇所水抜き孔が設けられ、その総面積は
239.7mm2であり、排水用切欠部は水切りゴム
ベルト下端部の２箇所に設けられ、その総有
効面積は80mm2である。 〔Ｄ〕； 本考案による排水構造を有する試験
窓であつて、試験窓〔Ｃ〕とは水抜き孔の位
置及び面積が多少異なる。即ち下横部材の外
側溝沿いに１箇所、内側溝沿いに２箇所の計
３箇所に水抜き孔が設けられ、その総面積は
208.8mm2であり、そして排水用切欠部につい
ては試験室Ｃと同じでその総有効面積は80mm2
である。 ｂ 試験結果 試験窓〔Ａ〕〜〔Ｄ〕の試験結果を下記の表
−１〜表−４にそれぞれ示す。
【表】
【表】
【表】
【表】
【表】
【表】
ｃ 以上の試験結果より次のようなことが考えら
れる。 表−１と表−２を比較してみる。窓を水平
において状態で水位と吹き上げの有無を例に
とる。水位では表−１より表−２の方が少し
水抜穴より排水が良いことが解かる。吹き上
げの有無を比べると表−１の方が良好であ
る。ここでは逆止弁の効果が大きいことが解
かる。又斜傾３度付けた場合の水位は両方と
も１分以内でオーバーフローする。この状態
では車が高速走行中急ブレーキ、あるいは登
坂、下坂になると水が車内にオーバーフロー
することになる。下横枠前後の両端に水抜き
孔が必要であると考えられる。 表−１と表−３を比較してみる。窓を水平
においた状態で水位と吹き上げの有無を例に
とる。水位では表−１より表−３の方がはる
かに排水が良いことが解かる。吹き上げの有
無を比べると全く同じである。ここでは逆止
弁はあつてもなくても何んら吹き上げには関
係がないことが解かつた。次に傾斜３度付け
た場合の水位を比べると表−３の方が非常に
優れている。ここでは下横枠前後の両端に水
抜き孔を設けたことが非常に効果があつた。
表−１と表−３とでは水抜き孔の総面積と排
水用切欠部の総有効面積が異なる。表−１で
は水抜き孔の総面積が139.3mm2、排水用切欠
部の総有効面積が500mm2であり、表−３では
水抜き孔の総面積が239.7mm2、排水用切欠部
の総有効面積が80mm2である。ここで判断でき
るのは、水抜き孔の総面積が排水用切欠部の
総有効面積より大きければ逆止弁がなくても
高速走行時における雨水の吹き上げ防止が可
能であると考えられることである。 表−１と表−４を比較してみる。窓を水平
においた状態で水位と吹き上げの有無を例に
とる。水位では表−１より表−４の方がはる
かに低く水抜き孔より排水が良好であること
が解かる。これは表−１では外側の圧力が大
きく浸水したものはいつまでも排水しにくい
ことである。吹き上げの有無を比べると両方
とも全く吹き上げがない。傾斜３度付けた場
合の水位を比べても表−４の方がはるかに優
れている。表−４では逆止弁を使用しなくて
も高速走行時の雨水の吹き上げは問題はない
と判断できる。また、逆止弁のない方が排水
が非常に良好である。この違いは水抜き孔の
総面積と排水用切欠部の総有効面積との違い
が大きくでている。 表−３と表−４を比較してみる。窓を水平
においた状態で水位と吹き上げの有無を例に
とる。水位では大差はない。吹き上げの有無
でも全く同じである。傾斜３度付けた場合の
水位を比べるとやはり表−４の方が優れてい
る。水抜き孔の総面積と排水用切欠部の総有
効面積も大差はない。走行中の登坂、下坂に
おいては表−４の方が優れていると判断でき
る。 以上説明したように本考案の排水構造は、窓枠
横部材側の水抜き孔をその総面積が水切りゴムベ
ルト側の排水用切欠部の総面積より大きくなるよ
うに形成しているので、水抜き孔下面側に特別に
逆止弁を設けなくても降雨時における車輌の高速
走行に際し車内への雨水等の吹き上げを防止する
ことができ、従つて逆止弁を装備した従来の排水
構造に比べて窓枠排水装置の製作が容易となつて
コストの低廉化を期することができる。また逆止
弁を設けた場合には弁取付部にゴミ等がたまり易
くそれがために長期使用中には弁機能が損われて
雨水の吹き上げを防止できなくなるが、本考案に
よればそのようなことがなく耐用性の点で非常に
すぐれたものといえる。
れる。 表−１と表−２を比較してみる。窓を水平
において状態で水位と吹き上げの有無を例に
とる。水位では表−１より表−２の方が少し
水抜穴より排水が良いことが解かる。吹き上
げの有無を比べると表−１の方が良好であ
る。ここでは逆止弁の効果が大きいことが解
かる。又斜傾３度付けた場合の水位は両方と
も１分以内でオーバーフローする。この状態
では車が高速走行中急ブレーキ、あるいは登
坂、下坂になると水が車内にオーバーフロー
することになる。下横枠前後の両端に水抜き
孔が必要であると考えられる。 表−１と表−３を比較してみる。窓を水平
においた状態で水位と吹き上げの有無を例に
とる。水位では表−１より表−３の方がはる
かに排水が良いことが解かる。吹き上げの有
無を比べると全く同じである。ここでは逆止
弁はあつてもなくても何んら吹き上げには関
係がないことが解かつた。次に傾斜３度付け
た場合の水位を比べると表−３の方が非常に
優れている。ここでは下横枠前後の両端に水
抜き孔を設けたことが非常に効果があつた。
表−１と表−３とでは水抜き孔の総面積と排
水用切欠部の総有効面積が異なる。表−１で
は水抜き孔の総面積が139.3mm2、排水用切欠
部の総有効面積が500mm2であり、表−３では
水抜き孔の総面積が239.7mm2、排水用切欠部
の総有効面積が80mm2である。ここで判断でき
るのは、水抜き孔の総面積が排水用切欠部の
総有効面積より大きければ逆止弁がなくても
高速走行時における雨水の吹き上げ防止が可
能であると考えられることである。 表−１と表−４を比較してみる。窓を水平
においた状態で水位と吹き上げの有無を例に
とる。水位では表−１より表−４の方がはる
かに低く水抜き孔より排水が良好であること
が解かる。これは表−１では外側の圧力が大
きく浸水したものはいつまでも排水しにくい
ことである。吹き上げの有無を比べると両方
とも全く吹き上げがない。傾斜３度付けた場
合の水位を比べても表−４の方がはるかに優
れている。表−４では逆止弁を使用しなくて
も高速走行時の雨水の吹き上げは問題はない
と判断できる。また、逆止弁のない方が排水
が非常に良好である。この違いは水抜き孔の
総面積と排水用切欠部の総有効面積との違い
が大きくでている。 表−３と表−４を比較してみる。窓を水平
においた状態で水位と吹き上げの有無を例に
とる。水位では大差はない。吹き上げの有無
でも全く同じである。傾斜３度付けた場合の
水位を比べるとやはり表−４の方が優れてい
る。水抜き孔の総面積と排水用切欠部の総有
効面積も大差はない。走行中の登坂、下坂に
おいては表−４の方が優れていると判断でき
る。 以上説明したように本考案の排水構造は、窓枠
横部材側の水抜き孔をその総面積が水切りゴムベ
ルト側の排水用切欠部の総面積より大きくなるよ
うに形成しているので、水抜き孔下面側に特別に
逆止弁を設けなくても降雨時における車輌の高速
走行に際し車内への雨水等の吹き上げを防止する
ことができ、従つて逆止弁を装備した従来の排水
構造に比べて窓枠排水装置の製作が容易となつて
コストの低廉化を期することができる。また逆止
弁を設けた場合には弁取付部にゴミ等がたまり易
くそれがために長期使用中には弁機能が損われて
雨水の吹き上げを防止できなくなるが、本考案に
よればそのようなことがなく耐用性の点で非常に
すぐれたものといえる。
図面は本考案一実施例を示すもので、第１図は
バスのスライド式側窓を車外側から見た正面図、
第２図は第１図の−線断面図、第３図は第１
図の−線断面図、第４図は第１図の−線
拡大断面図、第５図は排水用切欠部を車外側から
見た拡大正面図である。 １……窓枠、２……車体窓開口部、４……窓枠
下横部材、４ａ……板状基部、７……車体窓部外
板、８……空所部、９……水切りゴムベルト、１
０……水抜き孔、１１……排水用切欠部。
バスのスライド式側窓を車外側から見た正面図、
第２図は第１図の−線断面図、第３図は第１
図の−線断面図、第４図は第１図の−線
拡大断面図、第５図は排水用切欠部を車外側から
見た拡大正面図である。 １……窓枠、２……車体窓開口部、４……窓枠
下横部材、４ａ……板状基部、７……車体窓部外
板、８……空所部、９……水切りゴムベルト、１
０……水抜き孔、１１……排水用切欠部。
Claims (1)
- 窓枠横部材と車体窓部外板との間に外向き開口
状の断面略コ字形空所部が形成されると共に該空
所部の開口面が水切りゴムベルトで閉塞され、上
記窓枠横部材に水抜き孔が、また上記水切りゴム
ベルトに排水用切欠部が夫々設けられてなる車輌
用窓枠の排水構造において、上記窓枠横部材側の
水抜き孔はその総面積が上記水切りゴムベルト側
排水用切欠部の総面積より大きくなるように形成
されたことを特徴とする車輌用窓枠の排水構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19870581U JPS5897018U (ja) | 1981-12-24 | 1981-12-24 | 車輛用窓枠の排水構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19870581U JPS5897018U (ja) | 1981-12-24 | 1981-12-24 | 車輛用窓枠の排水構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5897018U JPS5897018U (ja) | 1983-07-01 |
| JPS623298Y2 true JPS623298Y2 (ja) | 1987-01-26 |
Family
ID=30111875
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19870581U Granted JPS5897018U (ja) | 1981-12-24 | 1981-12-24 | 車輛用窓枠の排水構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5897018U (ja) |
-
1981
- 1981-12-24 JP JP19870581U patent/JPS5897018U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5897018U (ja) | 1983-07-01 |
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