JPS6233087B2 - - Google Patents
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- JPS6233087B2 JPS6233087B2 JP57005616A JP561682A JPS6233087B2 JP S6233087 B2 JPS6233087 B2 JP S6233087B2 JP 57005616 A JP57005616 A JP 57005616A JP 561682 A JP561682 A JP 561682A JP S6233087 B2 JPS6233087 B2 JP S6233087B2
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- Japan
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- engine
- output
- signal
- rotation speed
- vehicle
- Prior art date
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/101—Infinitely variable gearings
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/188—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
- B60W30/1882—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power characterised by the working point of the engine, e.g. by using engine output chart
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H2061/0015—Transmission control for optimising fuel consumptions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両のエンジンおよび変速機の制御を
総合的に行う車両の動力系制御装置に関するもの
である。
総合的に行う車両の動力系制御装置に関するもの
である。
一般にエンジンにおいて、その回転数と出力ト
ルクとの関係は第１図に示すようになり（吸気マ
ニホールドの負圧をパラメータとする。）、空気と
燃料の混合気の吸入圧力が一定であれば回転数に
よつて出力トルクが変化し、低速回転および高速
回転では出力トルクが小さくその間のある適当な
回転数で出力トルクは最大になる。又、空気と燃
料の混合気の吸入圧力が高くなれば出力トルクも
大きくなる。第１図のａはスロツトル弁全開で混
合気の吸入圧力が最も高くなつた場合を示す。さ
らに、エンジンの出力トルクは空気と燃料との混
合比即ち空燃比や点火時期によつても変化する。
このため、エンジンの制御は主として空燃比と点
火時期を制御することによつて意図した運転性能
が得られるように行われる。
ルクとの関係は第１図に示すようになり（吸気マ
ニホールドの負圧をパラメータとする。）、空気と
燃料の混合気の吸入圧力が一定であれば回転数に
よつて出力トルクが変化し、低速回転および高速
回転では出力トルクが小さくその間のある適当な
回転数で出力トルクは最大になる。又、空気と燃
料の混合気の吸入圧力が高くなれば出力トルクも
大きくなる。第１図のａはスロツトル弁全開で混
合気の吸入圧力が最も高くなつた場合を示す。さ
らに、エンジンの出力トルクは空気と燃料との混
合比即ち空燃比や点火時期によつても変化する。
このため、エンジンの制御は主として空燃比と点
火時期を制御することによつて意図した運転性能
が得られるように行われる。
しかるに従来における車両の動力系の制御はエ
ンジンの制御と変速機の制御が個別に行われてお
り、エンジンの制御はエンジンのみにおいて行わ
れるために変速機の変速比が適当でないと動力系
は十分に性能を発揮できないという問題があつ
た。例えば、車両を急加速したい場合にエンジン
の出力トルクを高くしても変速機の変速比が小さ
いと十分なトルクが得られずに燃料の消費だけが
多くなる。又、高速の一定速度で走行したい場合
に変速比を大きくすればエンジンの回転数は多く
なり、やはり燃料の消費量が多くなる。一方、変
速機においても個別に制御を行つているために同
様の問題が生じた。
ンジンの制御と変速機の制御が個別に行われてお
り、エンジンの制御はエンジンのみにおいて行わ
れるために変速機の変速比が適当でないと動力系
は十分に性能を発揮できないという問題があつ
た。例えば、車両を急加速したい場合にエンジン
の出力トルクを高くしても変速機の変速比が小さ
いと十分なトルクが得られずに燃料の消費だけが
多くなる。又、高速の一定速度で走行したい場合
に変速比を大きくすればエンジンの回転数は多く
なり、やはり燃料の消費量が多くなる。一方、変
速機においても個別に制御を行つているために同
様の問題が生じた。
本発明は上記のような問題点を除去しようとし
て成されたものであり、車両におけるエンジンと
変速機とを総合的に制御することにより車両の運
転を燃料消費量が最小で効率良く行うことができ
る車両の動力系制御装置を提供することを目的と
する。
て成されたものであり、車両におけるエンジンと
変速機とを総合的に制御することにより車両の運
転を燃料消費量が最小で効率良く行うことができ
る車両の動力系制御装置を提供することを目的と
する。
第２図はエンジンの出力パワー当りの燃料消費
量の一例を示すもので、実線は等燃費曲線であ
り、点線はエンジン回転数を増加していつた際に
等燃費曲線を垂直に切る線で最低燃費曲線であ
る。等燃費曲線の中心へ行く程燃料消費量は少く
なる。変速機の出力側の出力トルクと回転数をあ
る値にしようとする場合、エンジンの状態と変速
機の変速比との組合せは種々考えられるが、本発
明による制御装置では燃料消費量が最小となるよ
うにエンジンの状態と変速比を制御するものであ
る。
量の一例を示すもので、実線は等燃費曲線であ
り、点線はエンジン回転数を増加していつた際に
等燃費曲線を垂直に切る線で最低燃費曲線であ
る。等燃費曲線の中心へ行く程燃料消費量は少く
なる。変速機の出力側の出力トルクと回転数をあ
る値にしようとする場合、エンジンの状態と変速
機の変速比との組合せは種々考えられるが、本発
明による制御装置では燃料消費量が最小となるよ
うにエンジンの状態と変速比を制御するものであ
る。
以下本発明の実施例を図面とともに説明する。
第３図において、１は車両のエンジンで、エンジ
ン１には連結軸２を介して無段変速機３などから
成る動力伝達装置が連結され、さらに駆動輪４が
連結される。無段変速機３は変速比を連続的に変
えることができる。５は車両の運転者が操作する
アクセルペダル、６はアクセルペダル５の動作量
を検出しこれに対応した大きさのエンジン出力指
令信号およびエンジン回転数指令信号を出す検出
器で、アクセルペダル５と検出器６により指令手
段を形成する。７はエンジンの気化器または混合
器のスロツトル弁で、スロツトル弁７はアクセル
ペダル５と連動してエンジン１に吸入される空気
量および燃料量を調節する。スロツトル弁７は第
１のエンジン出力調節手段を形成する。８はエン
ジンに吸入される空気量を測定する空気流量セン
サで、空気流量センサ８はエンジン出力計測手段
を形成する。９は検出器６からのエンジン出力指
令信号と空気流量センサ８の出力信号とを入力さ
れてその差信号を出力するエンジン制御装置、１
０はエンジン１に吸入される空気量を調節するス
ロツトル弁、１１はエンジン制御装置９の出力に
対応してスロツトル弁１０を調整するスロツトル
弁調整装置で、スロツトル弁１０とスロツトル弁
調整装置１１により第２のエンジン出力調節手段
を形成する。１２は連結軸２に設けられてエンジ
ン１の回転数を測定するエンジン回転数センサ、
１３は加算器、１４はエンジン制御装置９の出力
信号を加算器１３に適した信号に変換する変換器
で、加算器１３は検出器６からのエンジン回転数
指令信号と変換器１４の出力信号とを入力されそ
の和信号を出力する。１５はエンジン回転数セン
サ１２および加算器１３の出力信号を入力されて
その差信号を出力する変速機制御装置、１６は変
速機制御装置１５の出力信号に応じて無段変速機
３の変速比を調整する変速比調整装置である。
第３図において、１は車両のエンジンで、エンジ
ン１には連結軸２を介して無段変速機３などから
成る動力伝達装置が連結され、さらに駆動輪４が
連結される。無段変速機３は変速比を連続的に変
えることができる。５は車両の運転者が操作する
アクセルペダル、６はアクセルペダル５の動作量
を検出しこれに対応した大きさのエンジン出力指
令信号およびエンジン回転数指令信号を出す検出
器で、アクセルペダル５と検出器６により指令手
段を形成する。７はエンジンの気化器または混合
器のスロツトル弁で、スロツトル弁７はアクセル
ペダル５と連動してエンジン１に吸入される空気
量および燃料量を調節する。スロツトル弁７は第
１のエンジン出力調節手段を形成する。８はエン
ジンに吸入される空気量を測定する空気流量セン
サで、空気流量センサ８はエンジン出力計測手段
を形成する。９は検出器６からのエンジン出力指
令信号と空気流量センサ８の出力信号とを入力さ
れてその差信号を出力するエンジン制御装置、１
０はエンジン１に吸入される空気量を調節するス
ロツトル弁、１１はエンジン制御装置９の出力に
対応してスロツトル弁１０を調整するスロツトル
弁調整装置で、スロツトル弁１０とスロツトル弁
調整装置１１により第２のエンジン出力調節手段
を形成する。１２は連結軸２に設けられてエンジ
ン１の回転数を測定するエンジン回転数センサ、
１３は加算器、１４はエンジン制御装置９の出力
信号を加算器１３に適した信号に変換する変換器
で、加算器１３は検出器６からのエンジン回転数
指令信号と変換器１４の出力信号とを入力されそ
の和信号を出力する。１５はエンジン回転数セン
サ１２および加算器１３の出力信号を入力されて
その差信号を出力する変速機制御装置、１６は変
速機制御装置１５の出力信号に応じて無段変速機
３の変速比を調整する変速比調整装置である。
次に上記構成の装置の動作について説明する。
まず、車両の運転者がアクセルペダル５を踏込む
と、これに連動してスロツトル弁７が作動すると
ともに検出器６もアクセルペダル５の動作に対応
してエンジン出力指令信号およびエンジン回転数
指令信号を出す。このエンジン出力指令信号はエ
ンジン制御装置５を介してスロツトル弁調整装置
１１に加えられ、これに応じてスロツトル弁１０
が作動されてエンジン１の吸入空気量が調節され
る。エンジン出力は空気と燃料の混合気の流量に
対応しているので空気流量にも対応する。従つ
て、空気流量センサ８によりエンジン１への空気
流量を測定することによりエンジン出力を測定す
ることができる。空気流量センサ８の出力はエン
ジン制御装置９にフイードバツクされ、空気流量
センサ８の出力信号がエンジン出力指令信号と等
しくなるようにスロツトル弁１０は調節される。
まず、車両の運転者がアクセルペダル５を踏込む
と、これに連動してスロツトル弁７が作動すると
ともに検出器６もアクセルペダル５の動作に対応
してエンジン出力指令信号およびエンジン回転数
指令信号を出す。このエンジン出力指令信号はエ
ンジン制御装置５を介してスロツトル弁調整装置
１１に加えられ、これに応じてスロツトル弁１０
が作動されてエンジン１の吸入空気量が調節され
る。エンジン出力は空気と燃料の混合気の流量に
対応しているので空気流量にも対応する。従つ
て、空気流量センサ８によりエンジン１への空気
流量を測定することによりエンジン出力を測定す
ることができる。空気流量センサ８の出力はエン
ジン制御装置９にフイードバツクされ、空気流量
センサ８の出力信号がエンジン出力指令信号と等
しくなるようにスロツトル弁１０は調節される。
一方、検出器６から出力されたエンジン回転数
指令信号はエンジン制御装置９からの信号を変換
器１４により変換した信号とともに加算器１３に
入力され、加算される。加算器１３からの出力信
号は変速機制御装置１５を介して変速比調整装置
１６に加えられ、これに応じて無段変速機３の変
速比が調整される。変速機制御装置１５にはエン
ジン回転数センサ１２の出力信号を加えられ、変
速機制御装置１５は加算器１０からの信号とエン
ジン回転数センサ１２からの信号とが等しくなる
ように変速比調整装置１６に信号を加える。
指令信号はエンジン制御装置９からの信号を変換
器１４により変換した信号とともに加算器１３に
入力され、加算される。加算器１３からの出力信
号は変速機制御装置１５を介して変速比調整装置
１６に加えられ、これに応じて無段変速機３の変
速比が調整される。変速機制御装置１５にはエン
ジン回転数センサ１２の出力信号を加えられ、変
速機制御装置１５は加算器１０からの信号とエン
ジン回転数センサ１２からの信号とが等しくなる
ように変速比調整装置１６に信号を加える。
次に上記動作を過渡的にさらに細かく検討する
と、例えばいまアクセルペダル５を踏込んで加速
しようとした場合、アクセルペダル５に連動して
スロツトル弁７の開度が大きくなると同時に検出
器６からのエンジン出力指令信号とエンジン回転
数指令信号とが増大する。エンジン出力指令信号
はエンジン制御装置９に与えられるが、エンジン
１の出力は急には上昇しないので空気流量センサ
８からの信号との間に差が生じ、スロツトル弁調
整装置１１を介してスロツトル弁１０は開度が大
きくなるように制御される。エンジン１の吸入空
気量が多くなり、エンジン１の回転数が上昇して
くるとエンジン出力も増大し、空気流量センサ８
の出力信号がエンジン出力指令信号に次第に近づ
く。
と、例えばいまアクセルペダル５を踏込んで加速
しようとした場合、アクセルペダル５に連動して
スロツトル弁７の開度が大きくなると同時に検出
器６からのエンジン出力指令信号とエンジン回転
数指令信号とが増大する。エンジン出力指令信号
はエンジン制御装置９に与えられるが、エンジン
１の出力は急には上昇しないので空気流量センサ
８からの信号との間に差が生じ、スロツトル弁調
整装置１１を介してスロツトル弁１０は開度が大
きくなるように制御される。エンジン１の吸入空
気量が多くなり、エンジン１の回転数が上昇して
くるとエンジン出力も増大し、空気流量センサ８
の出力信号がエンジン出力指令信号に次第に近づ
く。
一方、アクセルペダル５の踏込み直後にはエン
ジン回転数指令信号が増大し、エンジン制御装置
９の出力信号も増大するので加算器１３の出力信
号はさらに増大する。しかし、エンジン１の回転
数は急には増大しないので加算器１３の出力信号
とエンジン回転数センサ１２の出力信号との間に
は大きな差が生じ、このため変速機制御装置１５
の出力は大きくなり、変速比調整装置１６を介し
て無段変速機３は変速比が大きくなるように制御
される。車速を上げる場合まず推進軸のトルクを
大きくする必要があり、このためには変速比を大
きくする必要がある。いま、上記のようにして変
速比が大きくなつたことにより車速が増大し、こ
れによつてエンジン１の回転数が増大してエンジ
ン出力も増大する。従つて、空気流量センサ８の
出力が増大してエンジン制御装置９の出力は小さ
くなる。このため、加算器１３の出力信号はエン
ジン回転数指令信号に近づき、エンジン回転数セ
ンサ１２の出力は増大してくるので変速比調整装
置１６への信号は小さくなり、変速比も小さくな
る。このように車速の急加速時には変速比は自動
的に大きくなつて大きなトルクが得られ、又車速
が上昇すると変速比は自動的に小さくなる。この
ため、エンジン出力が効率良く駆動輪に伝えら
れ、燃料消費量を小さくすることができる。
ジン回転数指令信号が増大し、エンジン制御装置
９の出力信号も増大するので加算器１３の出力信
号はさらに増大する。しかし、エンジン１の回転
数は急には増大しないので加算器１３の出力信号
とエンジン回転数センサ１２の出力信号との間に
は大きな差が生じ、このため変速機制御装置１５
の出力は大きくなり、変速比調整装置１６を介し
て無段変速機３は変速比が大きくなるように制御
される。車速を上げる場合まず推進軸のトルクを
大きくする必要があり、このためには変速比を大
きくする必要がある。いま、上記のようにして変
速比が大きくなつたことにより車速が増大し、こ
れによつてエンジン１の回転数が増大してエンジ
ン出力も増大する。従つて、空気流量センサ８の
出力が増大してエンジン制御装置９の出力は小さ
くなる。このため、加算器１３の出力信号はエン
ジン回転数指令信号に近づき、エンジン回転数セ
ンサ１２の出力は増大してくるので変速比調整装
置１６への信号は小さくなり、変速比も小さくな
る。このように車速の急加速時には変速比は自動
的に大きくなつて大きなトルクが得られ、又車速
が上昇すると変速比は自動的に小さくなる。この
ため、エンジン出力が効率良く駆動輪に伝えら
れ、燃料消費量を小さくすることができる。
尚、上記実施例ではエンジン出力計測手段とし
て空気流量センサ８を用いたが、エンジンの吸入
燃料量を計測するセンサを用いても良い。又、エ
ンジンの吸入気圧を測定するセンサを設けて吸入
気圧とエンジン回転数の積からエンジン出力を計
測するようにしても良い。さらにエンジンの軸ト
ルクを測定するセンサを設けて軸トルクとエンジ
ンの回転数の積からエンジン出力を計測するよう
にしても良い。
て空気流量センサ８を用いたが、エンジンの吸入
燃料量を計測するセンサを用いても良い。又、エ
ンジンの吸入気圧を測定するセンサを設けて吸入
気圧とエンジン回転数の積からエンジン出力を計
測するようにしても良い。さらにエンジンの軸ト
ルクを測定するセンサを設けて軸トルクとエンジ
ンの回転数の積からエンジン出力を計測するよう
にしても良い。
又、検出器６あるいは変換器１４に適当なマツ
プがプログラム演算機能を持たせることによりエ
ンジン出力とエンジン周波数との関係が第２図の
点線で示した最低燃費曲線に沿うものになるよう
に制御することもできる。例えば検出器６におい
てはそのエンジン出力指令信号とエンジン回転数
指令信号とが最低燃費曲線に沿う関係を有するよ
うに検出器６を構成するものである。
プがプログラム演算機能を持たせることによりエ
ンジン出力とエンジン周波数との関係が第２図の
点線で示した最低燃費曲線に沿うものになるよう
に制御することもできる。例えば検出器６におい
てはそのエンジン出力指令信号とエンジン回転数
指令信号とが最低燃費曲線に沿う関係を有するよ
うに検出器６を構成するものである。
以上のように本発明においては、指令手段と連
動してエンジン出力を調節する第１のスロツトル
弁の他に、指令手段のエンジン出力指令信号とエ
ンジン出力計測手段の出力信号との差信号により
エンジン出力を制御する第２のスロツトル弁を設
けており、又前記差信号に指令手段のエンジン回
転数指令信号を加えた信号とエンジン回転数計測
手段の出力信号との差信号により動力伝達装置の
変速比を調節する変速比調節手段を設けている。
このため、エンジン出力と変速比とを同時に制御
することができ、例えば急加速時には変速比が自
動的に大きくなつて大きなトルクが得られて急加
速が円滑に行われ、又高速の定速時には変速比が
自動的に小さくなつてエンジン回転数を不必要に
大きくしなくてよい。このような結果、車両の運
転を燃料消費量が最小となるよう効率良く行うこ
とができる。
動してエンジン出力を調節する第１のスロツトル
弁の他に、指令手段のエンジン出力指令信号とエ
ンジン出力計測手段の出力信号との差信号により
エンジン出力を制御する第２のスロツトル弁を設
けており、又前記差信号に指令手段のエンジン回
転数指令信号を加えた信号とエンジン回転数計測
手段の出力信号との差信号により動力伝達装置の
変速比を調節する変速比調節手段を設けている。
このため、エンジン出力と変速比とを同時に制御
することができ、例えば急加速時には変速比が自
動的に大きくなつて大きなトルクが得られて急加
速が円滑に行われ、又高速の定速時には変速比が
自動的に小さくなつてエンジン回転数を不必要に
大きくしなくてよい。このような結果、車両の運
転を燃料消費量が最小となるよう効率良く行うこ
とができる。
第１図はエンジンの出力特性図、第２図はエン
ジンの燃料消費量の特性図、第３図は本発明に係
る車両の動力系制御装置の構成図。 １……エンジン、３……無段変速機、４……駆
動輪、５……アクセルペダル、６……検出器、
７，１０……スロツトル弁、８……空気流量セン
サ、９……エンジン制御装置、１１……スロツト
ル弁調節装置、１２……エンジン回転数センサ、
１５……変速機制御装置、１６……変速比調整装
置。
ジンの燃料消費量の特性図、第３図は本発明に係
る車両の動力系制御装置の構成図。 １……エンジン、３……無段変速機、４……駆
動輪、５……アクセルペダル、６……検出器、
７，１０……スロツトル弁、８……空気流量セン
サ、９……エンジン制御装置、１１……スロツト
ル弁調節装置、１２……エンジン回転数センサ、
１５……変速機制御装置、１６……変速比調整装
置。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジン出力を変速比連続可変の動力伝達装
置を介して駆動輪に伝えるようにした車両におい
て、車両の運転者がエンジン出力とエンジン回転
数とを指令する指令手段と、指令手段と連動して
エンジン出力を調節する第１のスロツトル弁と、
エンジン出力を計測するエンジン出力計測手段
と、指令手段のエンジン出力指令信号とエンジン
出力計測手段の出力信号との差信号に応じて第１
のスロツトル弁と独立してエンジン出力の調節を
行う第２のスロツトル弁と、エンジン回転数を計
測するエンジン回転数計測手段と、指令手段のエ
ンジン回転数指令信号に前記差信号を加えた信号
とエンジン回転数計測手段の出力信号との差信号
に応じて動力伝達装置の変速比を調節する変速比
調節手段とを備えたことを特徴とする車両の動力
系制御装置。 ２ 前記エンジン出力計測手段をエンジンの吸入
空気量計測装置により構成したことを特徴とする
特許請求の範囲第１項記載の車両の動力系制御装
置。 ３ 前記エンジン出力計測手段をエンジンの吸入
燃料量計測装置により構成したことを特徴とする
特許請求の範囲第１項記載の車両の動力系制御装
置。 ４ 前記指令手段をそのエンジン出力指令信号と
エンジン回転数指令信号とが最低燃費曲線に沿う
関係を有するように構成したことを特徴とする特
許請求の範囲第１〜３項のいずれかの項に記載の
車両の動力系制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57005616A JPS58122337A (ja) | 1982-01-14 | 1982-01-14 | 車両の動力系制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57005616A JPS58122337A (ja) | 1982-01-14 | 1982-01-14 | 車両の動力系制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58122337A JPS58122337A (ja) | 1983-07-21 |
| JPS6233087B2 true JPS6233087B2 (ja) | 1987-07-18 |
Family
ID=11616110
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57005616A Granted JPS58122337A (ja) | 1982-01-14 | 1982-01-14 | 車両の動力系制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58122337A (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5531669A (en) * | 1978-08-30 | 1980-03-06 | Toyota Motor Corp | Speed change timing instructor for vehicle speed change gear |
-
1982
- 1982-01-14 JP JP57005616A patent/JPS58122337A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58122337A (ja) | 1983-07-21 |
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