JPS6233090B2 - - Google Patents
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- JPS6233090B2 JPS6233090B2 JP57005619A JP561982A JPS6233090B2 JP S6233090 B2 JPS6233090 B2 JP S6233090B2 JP 57005619 A JP57005619 A JP 57005619A JP 561982 A JP561982 A JP 561982A JP S6233090 B2 JPS6233090 B2 JP S6233090B2
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- signal
- rotation speed
- engine output
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/188—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
- B60W30/1882—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power characterised by the working point of the engine, e.g. by using engine output chart
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H2061/0015—Transmission control for optimising fuel consumptions
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両のエンジンおよび変速機の制御を
総合的に行う車両の動力系制御装置に関するもの
である。
総合的に行う車両の動力系制御装置に関するもの
である。
一般にエンジンにおいて、その回転数と出力ト
ルクとの関係は第１図に示すようになり吸気マニ
ホールドの負圧をパラメータとする。）、空気と燃
料の混合気の吸入圧力が一定であれば回転数によ
つて出力トルクが変化し、低速回転および高速回
転では出力トルクが小さくその間のある適当な回
転数で出力トルクは最大になる。又、空気と燃料
の混合気の吸入圧力が高くなれば出力トルクも大
きくなる。第１図のａはスロツトル弁全開で混合
気の吸入圧力が最も高くなつた場合を示す。さら
に、エンジンの出力トルクは空気と燃料との混合
比即ち空燃比や点火時期によつても変化する。こ
のため、エンジンの制御は主として空燃比と点火
時期を制御することによつて意図した運転性能が
得られるように行なわれる。
ルクとの関係は第１図に示すようになり吸気マニ
ホールドの負圧をパラメータとする。）、空気と燃
料の混合気の吸入圧力が一定であれば回転数によ
つて出力トルクが変化し、低速回転および高速回
転では出力トルクが小さくその間のある適当な回
転数で出力トルクは最大になる。又、空気と燃料
の混合気の吸入圧力が高くなれば出力トルクも大
きくなる。第１図のａはスロツトル弁全開で混合
気の吸入圧力が最も高くなつた場合を示す。さら
に、エンジンの出力トルクは空気と燃料との混合
比即ち空燃比や点火時期によつても変化する。こ
のため、エンジンの制御は主として空燃比と点火
時期を制御することによつて意図した運転性能が
得られるように行なわれる。
しかるに従来における車両の動力系の制御はエ
ンジンの制御と変速機の制御が個別に行われてお
り、エンジンの制御はエンジンのみにおいて行わ
れるために変速機の変速比が適当でないと動力系
は十分に性能を発揮できないという問題があつ
た。例えば、車両を急加速したい場合にエンジン
の出力トルクを高くしても変速機の変速比が小さ
いと十分なトルクが得られずに燃料の消費量だけ
が多くなる。又、高速の一定速度で走行したい場
合に変速比を大きくすればエンジンの回転数は多
くなり、やはり燃料の消費量が多くなる。一方、
変速機においても個別に制御を行つているために
同様の問題が生じた。
ンジンの制御と変速機の制御が個別に行われてお
り、エンジンの制御はエンジンのみにおいて行わ
れるために変速機の変速比が適当でないと動力系
は十分に性能を発揮できないという問題があつ
た。例えば、車両を急加速したい場合にエンジン
の出力トルクを高くしても変速機の変速比が小さ
いと十分なトルクが得られずに燃料の消費量だけ
が多くなる。又、高速の一定速度で走行したい場
合に変速比を大きくすればエンジンの回転数は多
くなり、やはり燃料の消費量が多くなる。一方、
変速機においても個別に制御を行つているために
同様の問題が生じた。
本発明は上記のような問題点を除去しようとし
て成されたものであり、車両におけるエンジンと
変速機とを総合的に制御することにより車両の運
転を燃料消費量が最小で効率良く行うことができ
る車両の動力系制御装置を提供することを目的と
する。
て成されたものであり、車両におけるエンジンと
変速機とを総合的に制御することにより車両の運
転を燃料消費量が最小で効率良く行うことができ
る車両の動力系制御装置を提供することを目的と
する。
第２図はエンジンの出力パワー当りの燃料消費
量の一例を示すもので、実線は等燃費曲線であ
り、点線はエンジン回転数を増加していつた際に
等燃費曲線を垂直に切る線で最低燃費曲線であ
る。等燃費曲線の中心へ行く程燃費消費量は少く
なる。変速機の出力側の出力トルクと回転数をあ
る値にしようとする場合、エンジンの状態と変速
機の変速比との組合せは種々考えられるが、本発
明による制御装置では燃料消費量が最小となるよ
うにエンジンの状態と変速比を制御するものであ
る。
量の一例を示すもので、実線は等燃費曲線であ
り、点線はエンジン回転数を増加していつた際に
等燃費曲線を垂直に切る線で最低燃費曲線であ
る。等燃費曲線の中心へ行く程燃費消費量は少く
なる。変速機の出力側の出力トルクと回転数をあ
る値にしようとする場合、エンジンの状態と変速
機の変速比との組合せは種々考えられるが、本発
明による制御装置では燃料消費量が最小となるよ
うにエンジンの状態と変速比を制御するものであ
る。
以下本発明の実施例を図面とともに説明する。
第３図において、１はエンジンで、エンジン１に
はその出力軸２を介して変速比を連続的に変える
ことができる無段変速機３が連結され、無段変速
機３には駆動軸４などを介して駆動輪５が連結さ
れる。６は車両の運転者が操作するアクセルペダ
ル、７はアクセルペダル６の動作量を検出しこれ
に対応したエンジン出力指令信号を出す検出器
で、アクセルペダル６と検出器７により指令手段
を形成する。８はエンジン１の吸入空気流量を測
定する空気流量センサで、空気流量センサ８はエ
ンジン出力計測手段を形成する。９は検出器７の
出力信号と空気流量センサ８の出力信号とを入力
されてその差信号を出力するエンジン制御装置、
１０はエンジン１の気化器又は混合器のスロツト
ル弁で、スロツトル弁１０はエンジン１に吸入さ
れる空気量および燃料量を調節し、エンジン出力
を調節する。スロツトル弁１０はアクセルペダル
６とは連動しない。１１はエンジン制御装置９の
出力に対応してスロツトル弁１０の開度を調節す
るスロツトル弁調整装置、１２は空気流量センサ
８の出力に対応してエンジン回転数指令信号を発
生する関数発生器、１３はエンジン制御装置９の
出力信号を加算器１４に適した信号に変換する変
換器で、加算器１４は関数発生器１２および変換
器１３の各出力を入力されてその和信号を出力す
る。１５は出力軸２に設けられてエンジン回転数
を計測するエンジン回転数センサ、１６は加算器
１４およびエンジン回転数センサ１５の各出力信
号を入力されてその差信号を出力する変速機制御
装置、１７は変速機制御装置１６の出力に対応し
て無段変速機３の変速比を調節する変速比調整装
置である。
第３図において、１はエンジンで、エンジン１に
はその出力軸２を介して変速比を連続的に変える
ことができる無段変速機３が連結され、無段変速
機３には駆動軸４などを介して駆動輪５が連結さ
れる。６は車両の運転者が操作するアクセルペダ
ル、７はアクセルペダル６の動作量を検出しこれ
に対応したエンジン出力指令信号を出す検出器
で、アクセルペダル６と検出器７により指令手段
を形成する。８はエンジン１の吸入空気流量を測
定する空気流量センサで、空気流量センサ８はエ
ンジン出力計測手段を形成する。９は検出器７の
出力信号と空気流量センサ８の出力信号とを入力
されてその差信号を出力するエンジン制御装置、
１０はエンジン１の気化器又は混合器のスロツト
ル弁で、スロツトル弁１０はエンジン１に吸入さ
れる空気量および燃料量を調節し、エンジン出力
を調節する。スロツトル弁１０はアクセルペダル
６とは連動しない。１１はエンジン制御装置９の
出力に対応してスロツトル弁１０の開度を調節す
るスロツトル弁調整装置、１２は空気流量センサ
８の出力に対応してエンジン回転数指令信号を発
生する関数発生器、１３はエンジン制御装置９の
出力信号を加算器１４に適した信号に変換する変
換器で、加算器１４は関数発生器１２および変換
器１３の各出力を入力されてその和信号を出力す
る。１５は出力軸２に設けられてエンジン回転数
を計測するエンジン回転数センサ、１６は加算器
１４およびエンジン回転数センサ１５の各出力信
号を入力されてその差信号を出力する変速機制御
装置、１７は変速機制御装置１６の出力に対応し
て無段変速機３の変速比を調節する変速比調整装
置である。
上記装置においては、運転者がアクセルペダル
６を踏み込むと、検出器７はアクセルペダル６の
踏み込みの状態を検出して急加速するのかどうか
あるいは車速はいくらかなど運転者の意志を感知
し、これに応じてエンジン出力指令信号を出力す
る。この信号はエンジン制御装置９を介してスロ
ツトル弁調整装置１１に与えられ、スロツトル弁
調整装置１２はスロツトル弁１０の開度を調節
し、エンジン出力を調節する。エンジン出力は吸
入混合気の質量に対応しているので例えばエンジ
ン１への空気流量あるいは燃料流量を測定するこ
とによりエンジン出力を測定することができる。
従つて、空気流量センサ８の出力によりエンジン
出力を検知することができ、この出力信号はエン
ジン制御装置９へフイードバツクされ、スロツト
ル弁１０は空気流量センサ８の出力信号が検出器
７の出力信号と等しくなるように制御される。
６を踏み込むと、検出器７はアクセルペダル６の
踏み込みの状態を検出して急加速するのかどうか
あるいは車速はいくらかなど運転者の意志を感知
し、これに応じてエンジン出力指令信号を出力す
る。この信号はエンジン制御装置９を介してスロ
ツトル弁調整装置１１に与えられ、スロツトル弁
調整装置１２はスロツトル弁１０の開度を調節
し、エンジン出力を調節する。エンジン出力は吸
入混合気の質量に対応しているので例えばエンジ
ン１への空気流量あるいは燃料流量を測定するこ
とによりエンジン出力を測定することができる。
従つて、空気流量センサ８の出力によりエンジン
出力を検知することができ、この出力信号はエン
ジン制御装置９へフイードバツクされ、スロツト
ル弁１０は空気流量センサ８の出力信号が検出器
７の出力信号と等しくなるように制御される。
一方、空気流量センサ８の出力信号に対応して
関数発生器１２からはエンジン回転数指令信号が
発生され、又エンジン制御装置９の出力は変換器
１３において加算器１４に適した信号に変換さ
れ、関数発生器１２および変換器１３の各出力信
号は加算器１４において加算され、この加算信号
とエンジン回転数センサ１５の出力信号とが変速
機制御装置１６において比較され、この両者が等
しくなるように変速比が調整されるよう変速機制
御装置１６から変速比調整装置１７へ信号が送ら
れる。
関数発生器１２からはエンジン回転数指令信号が
発生され、又エンジン制御装置９の出力は変換器
１３において加算器１４に適した信号に変換さ
れ、関数発生器１２および変換器１３の各出力信
号は加算器１４において加算され、この加算信号
とエンジン回転数センサ１５の出力信号とが変速
機制御装置１６において比較され、この両者が等
しくなるように変速比が調整されるよう変速機制
御装置１６から変速比調整装置１７へ信号が送ら
れる。
例えば、いま、アクセルペダル６を踏み込んで
加速しようとした場合、まず検出器７からのエン
ジン出力指令信号が大きくなつて空気流量センサ
８の出力信号との間に差が生じ、エンジン制御装
置９からスロツトル弁調整装置１１へスロツトル
弁１０の開度を大きくするよう信号が送られる。
しかし、車速は急には増大しないためエンジン回
転数も増大せず、エンジン出力も増大しない。車
速を上げるためには駆動軸４のトルクを大きくす
る必要があり、そのためにエンジン回転数指令信
号に基いて無段変速機３の変速比を制御する。空
気流量センサ８の出力に対応して関数発生器１２
から加算器１４にエンジン回転数指令信号が与え
られ、又エンジン制御装置９の出力に対応した変
換器１３の出力信号が加算器１４に与えられる。
変換器１４の出力信号はアクセルペダル６の踏み
込みによつて増大するので加算器１４の出力信号
は増大し、エンジン回転数センサ１５の出力は急
には増大しないため変速機制御装置１６から変速
比調整装置１７へ大きな信号が加わり、無段変速
機３の変速比は大きくなる。これによつて、駆動
軸４のトルクが増大するので車速が増大し、エン
ジン回転数を増大するのでエンジン出力も増大す
る。従つて、空気流量センサ８の出力が大きくな
りエンジン制御装置９の出力が次第に零に近づ
き、エンジン出力は安定する。又、加算器１４の
出力は低下してエンジン回転数指令信号に近づ
き、エンジン回転数センサ１５の出力が増大する
ので変速機制御装置１６の出力が零に近づき、変
速比は次第に小さくなり安定する。このようにス
ロツトル弁１０および無段変速機３をフイードバ
ツク制御することにより、アクセルペダル６の踏
み込みに応じたエンジン出力およびエンジン回転
数になるよう制御され、又変速比は急加速時には
大きくなり車速が上昇してくると小さくなるよに
制御される。
加速しようとした場合、まず検出器７からのエン
ジン出力指令信号が大きくなつて空気流量センサ
８の出力信号との間に差が生じ、エンジン制御装
置９からスロツトル弁調整装置１１へスロツトル
弁１０の開度を大きくするよう信号が送られる。
しかし、車速は急には増大しないためエンジン回
転数も増大せず、エンジン出力も増大しない。車
速を上げるためには駆動軸４のトルクを大きくす
る必要があり、そのためにエンジン回転数指令信
号に基いて無段変速機３の変速比を制御する。空
気流量センサ８の出力に対応して関数発生器１２
から加算器１４にエンジン回転数指令信号が与え
られ、又エンジン制御装置９の出力に対応した変
換器１３の出力信号が加算器１４に与えられる。
変換器１４の出力信号はアクセルペダル６の踏み
込みによつて増大するので加算器１４の出力信号
は増大し、エンジン回転数センサ１５の出力は急
には増大しないため変速機制御装置１６から変速
比調整装置１７へ大きな信号が加わり、無段変速
機３の変速比は大きくなる。これによつて、駆動
軸４のトルクが増大するので車速が増大し、エン
ジン回転数を増大するのでエンジン出力も増大す
る。従つて、空気流量センサ８の出力が大きくな
りエンジン制御装置９の出力が次第に零に近づ
き、エンジン出力は安定する。又、加算器１４の
出力は低下してエンジン回転数指令信号に近づ
き、エンジン回転数センサ１５の出力が増大する
ので変速機制御装置１６の出力が零に近づき、変
速比は次第に小さくなり安定する。このようにス
ロツトル弁１０および無段変速機３をフイードバ
ツク制御することにより、アクセルペダル６の踏
み込みに応じたエンジン出力およびエンジン回転
数になるよう制御され、又変速比は急加速時には
大きくなり車速が上昇してくると小さくなるよに
制御される。
尚、上記の制御の過程においては燃料消費量や
運転性が最適となるとは限らない。そこで、燃料
消費量を最適にするには例えばエンジン出力とエ
ンジン回転数とが第２図の点線で示た最低燃費曲
線に沿う関係で変化するように制御するのが良
く、例えば検出器７あるいは関数発生器１２に予
めマツプまたはプログラムによる演算機能を持た
せておき、エンジン出力指令信号とエンジン回転
数指令信号とが最低燃費曲線に沿つて時間的に変
化するようにするのが良い。又、上記実施例では
エンジン出力計測手段として空気流量センサ８を
用いたが、エンジン１の吸入燃料流量を計測する
燃料流量センサを用いても良い。
運転性が最適となるとは限らない。そこで、燃料
消費量を最適にするには例えばエンジン出力とエ
ンジン回転数とが第２図の点線で示た最低燃費曲
線に沿う関係で変化するように制御するのが良
く、例えば検出器７あるいは関数発生器１２に予
めマツプまたはプログラムによる演算機能を持た
せておき、エンジン出力指令信号とエンジン回転
数指令信号とが最低燃費曲線に沿つて時間的に変
化するようにするのが良い。又、上記実施例では
エンジン出力計測手段として空気流量センサ８を
用いたが、エンジン１の吸入燃料流量を計測する
燃料流量センサを用いても良い。
以上のように本発明においては、運転者がエン
ジン出力を指令する指令手段、エンジン出力およ
びエンジン回転数を夫々計測する各計測手段、エ
ンジン出力計測手段の出力信号に対応したエンジ
ン回転数指令信号を発生する関数発生手段、エン
ジン出力調節手段および変速比調節手段などを設
け、エンジン出力指令信号とエンジン出力計測信
号との差信号に応じてスロツトル弁を制御すると
ともに、関数発生手段の出力信号に前記差信号を
加えた信号とエンジン回転数計測信号との差信号
に応じて変速比調節手段を制御している。このた
め、エンジン出力の制御と変速比の制御を同時に
行うことができ、例えば急加速時には変速比が自
動的に大きくなり大きなトルクが得られて急加速
が円滑に行われ、又車速が上昇してくると変速比
が自動的に小さくなりエンジン回転数を不必要に
大きくしなくて良い。このような結果、車両の運
転を運転者が意図するようにかつ燃料消費量が最
小となるように効率良く行うことができる。
ジン出力を指令する指令手段、エンジン出力およ
びエンジン回転数を夫々計測する各計測手段、エ
ンジン出力計測手段の出力信号に対応したエンジ
ン回転数指令信号を発生する関数発生手段、エン
ジン出力調節手段および変速比調節手段などを設
け、エンジン出力指令信号とエンジン出力計測信
号との差信号に応じてスロツトル弁を制御すると
ともに、関数発生手段の出力信号に前記差信号を
加えた信号とエンジン回転数計測信号との差信号
に応じて変速比調節手段を制御している。このた
め、エンジン出力の制御と変速比の制御を同時に
行うことができ、例えば急加速時には変速比が自
動的に大きくなり大きなトルクが得られて急加速
が円滑に行われ、又車速が上昇してくると変速比
が自動的に小さくなりエンジン回転数を不必要に
大きくしなくて良い。このような結果、車両の運
転を運転者が意図するようにかつ燃料消費量が最
小となるように効率良く行うことができる。
第１図はエンジンの出力特性図、第２図はエン
ジンの燃料消費量の特性図、第３図は本発明に係
る車両の動力系制御装置の構成図。 １……エンジン、２……出力軸、３……無段変
速機、４……駆動軸、５……駆動輪、６……アク
セルペダル、７……検出器、８……空気流量セン
サ、９……エンジン制御装置、１０……スロツト
ル弁、１１……スロツトル弁調整装置、１２……
関数発生器、１３……変換器、１４……加算器、
１５……エンジン回転数センサ、１６……変速機
制御装置、１７……変速比調整装置。
ジンの燃料消費量の特性図、第３図は本発明に係
る車両の動力系制御装置の構成図。 １……エンジン、２……出力軸、３……無段変
速機、４……駆動軸、５……駆動輪、６……アク
セルペダル、７……検出器、８……空気流量セン
サ、９……エンジン制御装置、１０……スロツト
ル弁、１１……スロツトル弁調整装置、１２……
関数発生器、１３……変換器、１４……加算器、
１５……エンジン回転数センサ、１６……変速機
制御装置、１７……変速比調整装置。
Claims (1)
- １ エンジン出力を変速比連続可変の動力伝達装
置を介して駆動軸に伝えるようにした車両におい
て、車両の運転者がエンジン出力を指令する指令
手段と、エンジン出力を計測するエンジン出力計
測手段と、エンジン回転数を計測するエンジン回
転数計測手段と、エンジン出力計測手段の出力信
号に対応してエンジン回転数指令信号を発生する
関数発生手段と、指令手段の出力信号とエンジン
出力計測手段の出力信号との差信号に応じてエン
ジン出力を調節するスロツトル弁と、関数発生手
段の出力信号に前記差信号を加えた信号とエンジ
ン回転数計測手段の出力信号との差信号に応じて
動力伝達装置の変速比を調節する変速比調節手段
とを備えたことを特徴とする車両の動力系制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57005619A JPS58122340A (ja) | 1982-01-14 | 1982-01-14 | 車両の動力系制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57005619A JPS58122340A (ja) | 1982-01-14 | 1982-01-14 | 車両の動力系制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58122340A JPS58122340A (ja) | 1983-07-21 |
| JPS6233090B2 true JPS6233090B2 (ja) | 1987-07-18 |
Family
ID=11616187
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57005619A Granted JPS58122340A (ja) | 1982-01-14 | 1982-01-14 | 車両の動力系制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58122340A (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5531669A (en) * | 1978-08-30 | 1980-03-06 | Toyota Motor Corp | Speed change timing instructor for vehicle speed change gear |
-
1982
- 1982-01-14 JP JP57005619A patent/JPS58122340A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58122340A (ja) | 1983-07-21 |
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