JPS6233089B2 - - Google Patents
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- JPS6233089B2 JPS6233089B2 JP57005618A JP561882A JPS6233089B2 JP S6233089 B2 JPS6233089 B2 JP S6233089B2 JP 57005618 A JP57005618 A JP 57005618A JP 561882 A JP561882 A JP 561882A JP S6233089 B2 JPS6233089 B2 JP S6233089B2
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- JP
- Japan
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- engine
- output
- signal
- gear ratio
- rotation speed
- Prior art date
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/188—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
- B60W30/1882—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power characterised by the working point of the engine, e.g. by using engine output chart
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H2061/0015—Transmission control for optimising fuel consumptions
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両のエンジンおよび変速機の制御を
総合的に行う車両の動力系制御装置に関するもの
である。
総合的に行う車両の動力系制御装置に関するもの
である。
一般にエンジンにおいて、その回転数と出力ト
ルクとの関係は第１図に示すようになり（吸気マ
ニホールドの負圧をパラメータとする。）、空気と
燃料の混合気の吸入圧力が一定であれば回転数に
よつて出力トルクが変化し、低速回転および高速
回転では出力トルクが小さくその間のある適当な
回転数で出力トルクは最大になる。又、空気と燃
料の混合気の吸入圧力が高くなれば出力トルクも
大きくなる。第１図のａはスロツトル弁全開で混
合気の吸入圧力が最も高くなつた場合を示す。さ
らに、エンジンの出力トルクは空気と燃料との混
合比即ち空燃比や点火時期によつても変化する。
このため、エンジンの制御は主として空燃比と点
火時期を制御することによつて意図した運転性能
が得られるように行われる。
ルクとの関係は第１図に示すようになり（吸気マ
ニホールドの負圧をパラメータとする。）、空気と
燃料の混合気の吸入圧力が一定であれば回転数に
よつて出力トルクが変化し、低速回転および高速
回転では出力トルクが小さくその間のある適当な
回転数で出力トルクは最大になる。又、空気と燃
料の混合気の吸入圧力が高くなれば出力トルクも
大きくなる。第１図のａはスロツトル弁全開で混
合気の吸入圧力が最も高くなつた場合を示す。さ
らに、エンジンの出力トルクは空気と燃料との混
合比即ち空燃比や点火時期によつても変化する。
このため、エンジンの制御は主として空燃比と点
火時期を制御することによつて意図した運転性能
が得られるように行われる。
しかるに従来における車両の動力系の制御はエ
ンジンの制御と変速機の制御が個別に行われてお
り、エンジンの制御はエンジンのみにおいて行わ
れるために変速機の変速比が適当でないと動力系
は十分に性能を発揮できないという問題があつ
た。例えば、車両を急加速したい場合にエンジン
の出力トルクを高くしても変速機の変速比が小さ
いと十分なトルクが得られずに燃料の消費量だけ
が多くなる。又、高速の一定速度で走行したい場
合に変速比を大きくすればエンジンの回転数は多
くなり、やはり燃料の消費量が多くなる。一方、
変速機においても個別の制御を行つているために
同様の問題が生じた。
ンジンの制御と変速機の制御が個別に行われてお
り、エンジンの制御はエンジンのみにおいて行わ
れるために変速機の変速比が適当でないと動力系
は十分に性能を発揮できないという問題があつ
た。例えば、車両を急加速したい場合にエンジン
の出力トルクを高くしても変速機の変速比が小さ
いと十分なトルクが得られずに燃料の消費量だけ
が多くなる。又、高速の一定速度で走行したい場
合に変速比を大きくすればエンジンの回転数は多
くなり、やはり燃料の消費量が多くなる。一方、
変速機においても個別の制御を行つているために
同様の問題が生じた。
本発明は上記のような問題点を除去しようとし
て成されたものであり、車両におけるエンジンと
変速機とを総合的に制御することにより車両の運
転を燃料消費量が最小で効率良く行うことができ
る車両の動力系制御装置を提供することを目的と
する。
て成されたものであり、車両におけるエンジンと
変速機とを総合的に制御することにより車両の運
転を燃料消費量が最小で効率良く行うことができ
る車両の動力系制御装置を提供することを目的と
する。
第２図はエンジンの出力パワー当りの燃料消費
量の一例を示すもので、実線は等燃費曲線であ
り、点線はエンジン回転数を増加していつた際に
等燃費曲線を垂直に切る線で最低燃費曲線であ
る。等燃費曲線の中心へ行く程燃料消費量は少く
なる。変速機の出力側の出力トルクと回転数をあ
る値にしようとする場合、エンジンの状態と変速
機の変速比との組合せは種々考えられるが、本発
明による制御装置では燃料消費量が最小となるよ
うにエンジンの状態と変速比を制御するものであ
る。
量の一例を示すもので、実線は等燃費曲線であ
り、点線はエンジン回転数を増加していつた際に
等燃費曲線を垂直に切る線で最低燃費曲線であ
る。等燃費曲線の中心へ行く程燃料消費量は少く
なる。変速機の出力側の出力トルクと回転数をあ
る値にしようとする場合、エンジンの状態と変速
機の変速比との組合せは種々考えられるが、本発
明による制御装置では燃料消費量が最小となるよ
うにエンジンの状態と変速比を制御するものであ
る。
以下本発明の実施例を図面とともに説明する。
第３図において、１はエンジンで、エンジン１に
はその出力軸２を介して変速比を連続的に変える
ことができる無段変速機３が連結され、無段変速
機３には駆動軸４などを介して駆動輪５が連結さ
れる。６は車両の運転者が操作するアクセルペダ
ル、７はアクセルペダル６の動作量を検出しこれ
に対応したエンジン出力指令信号を出す検出器
で、アクセルペダル６と検出器７により指令手段
を形成する。８は検出器７のエンジン出力指令信
号をエンジン回転数指令信号に変換する信号変換
装置、９はエンジン１の吸入空気流量を測定する
空気流量センサで、空気流量センサ９はエンジン
出力計測手段を形成する。１０は検出器７の出力
信号と空気流量センサ９の出力信号とを入力され
てその差信号を出力するエンジン制御装置、１１
はエンジン１の気化器又は混合器のスロツトル弁
で、スロツトル弁１１はエンジン１に吸入される
空気量および燃料量を調節する。スロツトル弁１
１はアクセルペダル６とは連動しない。１２はエ
ンジン制御装置１０の出力に対応してスロツトル
弁１１の開度を調節するスロツトル弁調整装置、
１３は信号変換装置８の出力信号とエンジン制御
装置１０の出力信号とを入力されてその和信号を
出力する加算器、１４は出力軸２に設けられてエ
ンジン回転数を計測するエンジン回転数センサ、
１５は加算器１３の出力信号とエンジン回転数セ
ンサ１４の出力信号とを入力されてその差信号を
出力する変速機制御装置、１６は変速機制御装置
１５の出力に対応して無段変速機３の変速比を調
節する変速比調整装置である。
第３図において、１はエンジンで、エンジン１に
はその出力軸２を介して変速比を連続的に変える
ことができる無段変速機３が連結され、無段変速
機３には駆動軸４などを介して駆動輪５が連結さ
れる。６は車両の運転者が操作するアクセルペダ
ル、７はアクセルペダル６の動作量を検出しこれ
に対応したエンジン出力指令信号を出す検出器
で、アクセルペダル６と検出器７により指令手段
を形成する。８は検出器７のエンジン出力指令信
号をエンジン回転数指令信号に変換する信号変換
装置、９はエンジン１の吸入空気流量を測定する
空気流量センサで、空気流量センサ９はエンジン
出力計測手段を形成する。１０は検出器７の出力
信号と空気流量センサ９の出力信号とを入力され
てその差信号を出力するエンジン制御装置、１１
はエンジン１の気化器又は混合器のスロツトル弁
で、スロツトル弁１１はエンジン１に吸入される
空気量および燃料量を調節する。スロツトル弁１
１はアクセルペダル６とは連動しない。１２はエ
ンジン制御装置１０の出力に対応してスロツトル
弁１１の開度を調節するスロツトル弁調整装置、
１３は信号変換装置８の出力信号とエンジン制御
装置１０の出力信号とを入力されてその和信号を
出力する加算器、１４は出力軸２に設けられてエ
ンジン回転数を計測するエンジン回転数センサ、
１５は加算器１３の出力信号とエンジン回転数セ
ンサ１４の出力信号とを入力されてその差信号を
出力する変速機制御装置、１６は変速機制御装置
１５の出力に対応して無段変速機３の変速比を調
節する変速比調整装置である。
上記装置においては、運転者がアクセルペダル
６を踏み込むと、検出器７はアクセルペダル６の
踏み込みの状態を検出して急加速するのかどうか
あるいは車速はいくらかなど運転者の意志を感知
し、これに応じてエンジン出力指令信号を出力す
る。この信号はエンジン制御装置１０を介してス
ロツトル弁調整装置１２に与えられ、スロツトル
弁調整装置１２はスロツトル弁１１の開度を調節
し、エンジン出力を調節する。エンジン出力は吸
入混合気の質量に対応しているので例えばエンジ
ン１への空気流量あるいは燃料流量を測定するこ
とによりエンジン出力を測定することができる。
従つて、空気流量センサ９の出力によりエンジン
出力を検知することができ、この出力信号はエン
ジン制御装置１０へフイードバツクされ、スロツ
トル弁１１は空気流量センサ９の出力信号が検出
器７の出力信号と等しくなるように制御される。
６を踏み込むと、検出器７はアクセルペダル６の
踏み込みの状態を検出して急加速するのかどうか
あるいは車速はいくらかなど運転者の意志を感知
し、これに応じてエンジン出力指令信号を出力す
る。この信号はエンジン制御装置１０を介してス
ロツトル弁調整装置１２に与えられ、スロツトル
弁調整装置１２はスロツトル弁１１の開度を調節
し、エンジン出力を調節する。エンジン出力は吸
入混合気の質量に対応しているので例えばエンジ
ン１への空気流量あるいは燃料流量を測定するこ
とによりエンジン出力を測定することができる。
従つて、空気流量センサ９の出力によりエンジン
出力を検知することができ、この出力信号はエン
ジン制御装置１０へフイードバツクされ、スロツ
トル弁１１は空気流量センサ９の出力信号が検出
器７の出力信号と等しくなるように制御される。
一方、検出器７からのエンジン出力指令信号は
信号変換装置８においてエンジン回転数指令信号
に変換され、この指令信号とエンジン制御装置１
０の出力信号とが加算器１３において加算され、
この加算信号とエンジン回転数センサ１４の出力
信号とが変速機制御装置１５において比較され、
両方の信号が等しくなるように変速比が調整され
るように変速機制御装置１５から変速比調整装置
１６へ信号が送られる。
信号変換装置８においてエンジン回転数指令信号
に変換され、この指令信号とエンジン制御装置１
０の出力信号とが加算器１３において加算され、
この加算信号とエンジン回転数センサ１４の出力
信号とが変速機制御装置１５において比較され、
両方の信号が等しくなるように変速比が調整され
るように変速機制御装置１５から変速比調整装置
１６へ信号が送られる。
例えば、いま、アクセルペダル６を踏み込んで
加速しようとした場合、まず検出器７からのエン
ジン出力指令信号が大きくなり、空気流量センサ
９の出力信号との間に差が生じ、エンジン制御装
置１０からスロツトル弁調整装置１２にスロツト
ル弁１１の開度を大きくするよう信号が送られ
る。しかし、車速は急には増大しないため空気流
量センサ９の出力も急には増大しない。又、信号
変換装置８からのエンジン回転数指令信号も増大
し、加算器１３の入力信号はいずれも増大するの
で加算器１３の出力信号はさらに増大して変速機
制御装置１５に加わる。しかし、エンジン回転数
センサ１４の出力は急には増大しないため変速機
制御装置１５から変速比調整装置１６へ大きな信
号が加わり、無段変速機３の変速比は大きくな
る。このように変速比が大きくなつたことにより
駆動軸４のトルクが増大し、車速が増大する。こ
のため、エンジン回転数が上昇して空気流量も増
大し、エンジン出力も増大する。従つて、空気流
量センサ９の出力が大きくなつてエンジン制御装
置１０の出力が次第に零に近づき、エンジン出力
は安定する。又、加算器１３の出力信号は低下し
てエンジン回転数指令信号に近づき、エンジン回
転数センサ１４の出力信号が増大するので変速機
制御装置１５の出力は零に近づき、変速比は小さ
くなつて安定する。このようにスロツトル弁１１
および無段変速機３をフイードバツク制御するこ
とにより、アクセルペダル６の踏み込みに応じた
エンジン出力およびエンジン回転数になるよう制
御され、又変速比は急加速時には大きく定速運転
時には小さくなるように制御される。
加速しようとした場合、まず検出器７からのエン
ジン出力指令信号が大きくなり、空気流量センサ
９の出力信号との間に差が生じ、エンジン制御装
置１０からスロツトル弁調整装置１２にスロツト
ル弁１１の開度を大きくするよう信号が送られ
る。しかし、車速は急には増大しないため空気流
量センサ９の出力も急には増大しない。又、信号
変換装置８からのエンジン回転数指令信号も増大
し、加算器１３の入力信号はいずれも増大するの
で加算器１３の出力信号はさらに増大して変速機
制御装置１５に加わる。しかし、エンジン回転数
センサ１４の出力は急には増大しないため変速機
制御装置１５から変速比調整装置１６へ大きな信
号が加わり、無段変速機３の変速比は大きくな
る。このように変速比が大きくなつたことにより
駆動軸４のトルクが増大し、車速が増大する。こ
のため、エンジン回転数が上昇して空気流量も増
大し、エンジン出力も増大する。従つて、空気流
量センサ９の出力が大きくなつてエンジン制御装
置１０の出力が次第に零に近づき、エンジン出力
は安定する。又、加算器１３の出力信号は低下し
てエンジン回転数指令信号に近づき、エンジン回
転数センサ１４の出力信号が増大するので変速機
制御装置１５の出力は零に近づき、変速比は小さ
くなつて安定する。このようにスロツトル弁１１
および無段変速機３をフイードバツク制御するこ
とにより、アクセルペダル６の踏み込みに応じた
エンジン出力およびエンジン回転数になるよう制
御され、又変速比は急加速時には大きく定速運転
時には小さくなるように制御される。
尚、上記の制御の過程においては、必ずしも燃
料消費量が最適になるとは限らない。このため、
例えば信号変換装置８にエンジン出力指令信号と
エンジン回転数指令信号とが最低燃費曲線に沿う
関係を有するように予めプログラムしておき、こ
れに応じてエンジン出力、エンジン回転数および
変速比を制御することにより燃料消費量が確実に
最小となるように制御することができる。又、上
記実施例においてはエンジン出力計測手段として
空気流量センサ９を用いたが、エンジン１の吸入
燃料流量を計測する燃料流量センサを用いても良
い。
料消費量が最適になるとは限らない。このため、
例えば信号変換装置８にエンジン出力指令信号と
エンジン回転数指令信号とが最低燃費曲線に沿う
関係を有するように予めプログラムしておき、こ
れに応じてエンジン出力、エンジン回転数および
変速比を制御することにより燃料消費量が確実に
最小となるように制御することができる。又、上
記実施例においてはエンジン出力計測手段として
空気流量センサ９を用いたが、エンジン１の吸入
燃料流量を計測する燃料流量センサを用いても良
い。
以上のように本発明においては、運転者がエン
ジン出力を指令する指令手段、指令手段の出力信
号をエンジン回転数指令信号に変換する信号変換
手段、エンジン出力および回転数を夫々計測する
各計測手段、スロツトル弁および変速比調節手段
などを設け、エンジン出力指令信号とエンジン出
力計測信号との差信号に応じてエンジン出力調節
手段を制御するとともに、信号変換手段の出力信
号に前記差信号を加えた信号とエンジン回転数計
測信号との差信号に応じて変速比調節手段を制御
している。
ジン出力を指令する指令手段、指令手段の出力信
号をエンジン回転数指令信号に変換する信号変換
手段、エンジン出力および回転数を夫々計測する
各計測手段、スロツトル弁および変速比調節手段
などを設け、エンジン出力指令信号とエンジン出
力計測信号との差信号に応じてエンジン出力調節
手段を制御するとともに、信号変換手段の出力信
号に前記差信号を加えた信号とエンジン回転数計
測信号との差信号に応じて変速比調節手段を制御
している。
このため、エンジン出力の制御と変速比の制御
を同時に行うことができ、例えば急加速時には変
速比が自動的に大きくなり大きなトルクが得られ
て急加速が円滑に行われ、又車速が上昇してくる
と変速比が自動的に小さくなりエンジン回転数を
不必要に大きくしなくて良い。このような結果、
車両の運転を運転者が意図するようにかつ燃料消
費量が最小となるように効率良く行うことができ
る。
を同時に行うことができ、例えば急加速時には変
速比が自動的に大きくなり大きなトルクが得られ
て急加速が円滑に行われ、又車速が上昇してくる
と変速比が自動的に小さくなりエンジン回転数を
不必要に大きくしなくて良い。このような結果、
車両の運転を運転者が意図するようにかつ燃料消
費量が最小となるように効率良く行うことができ
る。
第１図はエンジンの出力特性図、第２図はエン
ジンの燃料消費量の特性図、第３図は本発明に係
る車両の動力系制御装置の構成図。 １……エンジン、２……出力軸、３……無段変
速機、４……駆動軸、５……駆動輪、６……アク
セルペダル、７……検出器、８……信号変換装
置、９……空気流量センサ、１０……エンジン制
御装置、１１……スロツトル弁、１２……スロツ
トル弁調整装置、１３……加算器、１４……エン
ジン回転数センサ、１５……変速機制御装置、１
６……変速比調整装置。
ジンの燃料消費量の特性図、第３図は本発明に係
る車両の動力系制御装置の構成図。 １……エンジン、２……出力軸、３……無段変
速機、４……駆動軸、５……駆動輪、６……アク
セルペダル、７……検出器、８……信号変換装
置、９……空気流量センサ、１０……エンジン制
御装置、１１……スロツトル弁、１２……スロツ
トル弁調整装置、１３……加算器、１４……エン
ジン回転数センサ、１５……変速機制御装置、１
６……変速比調整装置。
Claims (1)
- １ エンジン出力を変速比連続可変の動力伝達装
置を介して駆動軸に伝えるようにした車両におい
て、車両の運転者がエンジン出力を指令する指令
手段と、指令手段の出力信号をエンジン回転数指
令信号に変換する信号変換手段と、エンジン出力
を計測するエンジン出力計測手段と、エンジン回
転数を計測するエンジン回転数計測手段と、指令
手段の出力信号とエンジン出力計測手段の出力信
号との差信号に応じてエンジン出力を調節するス
ロツトル弁と、信号変換手段の出力信号に前記差
信号を加えた信号とエンジン回転数計測手段の出
力信号との差信号に応じて動力伝達装置の変速比
を調節する変速比調節手段とを備えたことを特徴
とする車両の動力系制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57005618A JPS58122339A (ja) | 1982-01-14 | 1982-01-14 | 車両の動力系制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57005618A JPS58122339A (ja) | 1982-01-14 | 1982-01-14 | 車両の動力系制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58122339A JPS58122339A (ja) | 1983-07-21 |
| JPS6233089B2 true JPS6233089B2 (ja) | 1987-07-18 |
Family
ID=11616163
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57005618A Granted JPS58122339A (ja) | 1982-01-14 | 1982-01-14 | 車両の動力系制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58122339A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05309213A (ja) * | 1992-05-07 | 1993-11-22 | Takazawa Seisakusho:Kk | 船舶用漉器 |
| CN105673831B (zh) * | 2015-12-24 | 2018-03-16 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 一种无级变速器的变速控制方法 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5531669A (en) * | 1978-08-30 | 1980-03-06 | Toyota Motor Corp | Speed change timing instructor for vehicle speed change gear |
-
1982
- 1982-01-14 JP JP57005618A patent/JPS58122339A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58122339A (ja) | 1983-07-21 |
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