JPS6233419B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6233419B2 JPS6233419B2 JP1286182A JP1286182A JPS6233419B2 JP S6233419 B2 JPS6233419 B2 JP S6233419B2 JP 1286182 A JP1286182 A JP 1286182A JP 1286182 A JP1286182 A JP 1286182A JP S6233419 B2 JPS6233419 B2 JP S6233419B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- intake
- fuel
- negative pressure
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
- F02D17/04—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling rendering engines inoperative or idling, e.g. caused by abnormal conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はデイーゼルエンジンの停止方法に係
る。
る。
デイーゼルエンジンは、吸入空気量を制御され
ることなく、燃料噴射量の制御により負荷制御、
換言すれば調速され、また燃料噴射ポンプに設け
られた燃料遮断弁により燃料通路が閉塞され、燃
料の供給を停止されることにより停止するように
なつている。
ることなく、燃料噴射量の制御により負荷制御、
換言すれば調速され、また燃料噴射ポンプに設け
られた燃料遮断弁により燃料通路が閉塞され、燃
料の供給を停止されることにより停止するように
なつている。
またデイーゼルエンジンに於ては、エンジン停
止時に吸気通路が閉塞されると、エンジンが大き
い振動を伴うことなく円滑に停止し、このため大
型のデイーゼルエンジンに於ては、手動式の吸気
遮断弁が吸気系に設けられているものがある。
止時に吸気通路が閉塞されると、エンジンが大き
い振動を伴うことなく円滑に停止し、このため大
型のデイーゼルエンジンに於ては、手動式の吸気
遮断弁が吸気系に設けられているものがある。
本願出願人と同一の出願人は、特願昭56―
134580号（特開昭58―35241号）に於て、吸気系
に設けられた一つの弁によりエンジン停止時に吸
気遮断を自動的に行い、エンジン停止時のエンジ
ン振動の低減を図つた装置を既に提案している
る。
134580号（特開昭58―35241号）に於て、吸気系
に設けられた一つの弁によりエンジン停止時に吸
気遮断を自動的に行い、エンジン停止時のエンジ
ン振動の低減を図つた装置を既に提案している
る。
本願発明者等は、デイーゼルエンジンの停止時
に於けるエンジン振動について更に詳細な実験的
研究を行つたところ、先ず吸気遮断弁によつて吸
気通路を閉塞し、これによつてエンジン回転数を
低減せしめたのち、燃料噴射ノズルに対する燃料
供給を停止してデイーゼルエンジンを完全に停止
せしめることが、エンジン停止時のエンジン振動
を低減する上でより好ましいと云うことを見出し
た。
に於けるエンジン振動について更に詳細な実験的
研究を行つたところ、先ず吸気遮断弁によつて吸
気通路を閉塞し、これによつてエンジン回転数を
低減せしめたのち、燃料噴射ノズルに対する燃料
供給を停止してデイーゼルエンジンを完全に停止
せしめることが、エンジン停止時のエンジン振動
を低減する上でより好ましいと云うことを見出し
た。
本発明は上述の如き認識に基いてなされたデイ
ーゼルエンジンの停止方法を提供することを目的
としており、この目的は、本発明によれば、吸気
通路の途中に設けられ該吸気通路を選択的に閉塞
する吸気遮断弁と燃料通路の途中に設けられ燃料
噴射ノズルに対する燃料供給を選択的に停止する
燃料供給停止手段とを有するデイーゼルエンジン
の停止方法にして、前記燃料供給停止手段による
燃料供給停止に先立つて前記吸気遮断弁を閉じる
ことを特徴とするデイーゼルエンジンの停止方法
によつて達成される。
ーゼルエンジンの停止方法を提供することを目的
としており、この目的は、本発明によれば、吸気
通路の途中に設けられ該吸気通路を選択的に閉塞
する吸気遮断弁と燃料通路の途中に設けられ燃料
噴射ノズルに対する燃料供給を選択的に停止する
燃料供給停止手段とを有するデイーゼルエンジン
の停止方法にして、前記燃料供給停止手段による
燃料供給停止に先立つて前記吸気遮断弁を閉じる
ことを特徴とするデイーゼルエンジンの停止方法
によつて達成される。
前記燃料供給停止手段としては、特開昭56―
83528号公報に示されている如く、燃料通路を選
択的に閉塞する燃料遮断弁、或いは特開昭55―
139965号に示されている如く、燃料噴射ポンプの
燃料圧送室を選択的にドレン開放する燃料溢流弁
が考えられる。
83528号公報に示されている如く、燃料通路を選
択的に閉塞する燃料遮断弁、或いは特開昭55―
139965号に示されている如く、燃料噴射ポンプの
燃料圧送室を選択的にドレン開放する燃料溢流弁
が考えられる。
以下に添付の図を参照して本発明を実施例につ
いて詳細に説明する。
いて詳細に説明する。
第１図は本発明による停止方法を実施する装置
を備えたデイーゼルエンジンの一つの実施例を示
す概略構成図である。第１図に於て、１はデイー
ゼルエンジンを示しており、このデイーゼルエン
ジンはシリンダボア２を有し、そのシリンダボア
２内にピストン３を受入れている。ピストン３は
その上方に燃焼室４を郭定している。デイーゼル
エンジン１は渦流室５を有しており、該渦流室に
は燃料噴射ノズル６よりデイーゼルエンジン用の
液体燃料が噴射供給されるようになつている。
を備えたデイーゼルエンジンの一つの実施例を示
す概略構成図である。第１図に於て、１はデイー
ゼルエンジンを示しており、このデイーゼルエン
ジンはシリンダボア２を有し、そのシリンダボア
２内にピストン３を受入れている。ピストン３は
その上方に燃焼室４を郭定している。デイーゼル
エンジン１は渦流室５を有しており、該渦流室に
は燃料噴射ノズル６よりデイーゼルエンジン用の
液体燃料が噴射供給されるようになつている。
デイーゼルエンジン１は吸気チユーブ７、弁ハ
ウジング８、吸気マニホールド９及び図には示さ
れていない吸気ポートを経て燃焼室４内に空気を
吸入し、排気ポート１０より排気マニホールド１
１へ排気ガスを排出するようになつている。吸気
ポートと排気ポート１０と各々ポペツト弁により
開閉されるようになつており、図に於ては符号１
２によつて排気用のポペツト弁のみが示されてい
る。
ウジング８、吸気マニホールド９及び図には示さ
れていない吸気ポートを経て燃焼室４内に空気を
吸入し、排気ポート１０より排気マニホールド１
１へ排気ガスを排出するようになつている。吸気
ポートと排気ポート１０と各々ポペツト弁により
開閉されるようになつており、図に於ては符号１
２によつて排気用のポペツト弁のみが示されてい
る。
弁ハウジング８には、第２図によく示されてい
る如く、弁軸１３によつて担持されたバタフライ
弁型の吸気弁１４が取付けられている。吸気弁１
４は、図にて実線で示されている如き全開位置
と、反想線で示されている如き中開位置（吸気
絞り位置）と、仮想線で示されている如き全閉
位置（閉塞位置）との間で移動し得るようになつ
ている。弁軸１３にはレバー１５の一端が固定さ
れており、このレバー１５はその他端にてダイヤ
フラム装置１６のロツド１７に駆動連結されてい
る。ダイヤフラム装置１６は二つのダイヤフラム
室１８，１９を有する二段式のものであり、その
両ダイヤフラム室に負圧が導入されていない時に
は吸気弁１４を全開位置に、ダイヤフラム室１８
にのみ負圧が導入されている時には吸気弁１４を
中開位置に、両ダイヤフラム室に負圧が導入され
ている時には吸気弁１４を全開位置に各々駆動す
るようになつている。ダイヤフラム室１８は導管
２０、負圧遅延弁２１、導管２２を経て負圧切換
弁２３のポートＡに接続されており、またダイヤ
フラム室１９は導管２４を経てもう一つの負圧切
換弁２５のポートＡに接続されている。負圧切換
弁２３及び２５は導管２６によつて共に負圧タン
ク２７に接続されたポートＢと大気に開放された
大気開放ポートＣとを有しており、通電時にはポ
ートＡをポートＣに、非通電時にはポートＡをポ
ートＣに代えてポートＢに接続するようになつて
いる。負圧タンク２７は導管２８を経て図には示
されていない負圧ポンプに接続され、これより負
圧を供給され、貯容するようになつている。
る如く、弁軸１３によつて担持されたバタフライ
弁型の吸気弁１４が取付けられている。吸気弁１
４は、図にて実線で示されている如き全開位置
と、反想線で示されている如き中開位置（吸気
絞り位置）と、仮想線で示されている如き全閉
位置（閉塞位置）との間で移動し得るようになつ
ている。弁軸１３にはレバー１５の一端が固定さ
れており、このレバー１５はその他端にてダイヤ
フラム装置１６のロツド１７に駆動連結されてい
る。ダイヤフラム装置１６は二つのダイヤフラム
室１８，１９を有する二段式のものであり、その
両ダイヤフラム室に負圧が導入されていない時に
は吸気弁１４を全開位置に、ダイヤフラム室１８
にのみ負圧が導入されている時には吸気弁１４を
中開位置に、両ダイヤフラム室に負圧が導入され
ている時には吸気弁１４を全開位置に各々駆動す
るようになつている。ダイヤフラム室１８は導管
２０、負圧遅延弁２１、導管２２を経て負圧切換
弁２３のポートＡに接続されており、またダイヤ
フラム室１９は導管２４を経てもう一つの負圧切
換弁２５のポートＡに接続されている。負圧切換
弁２３及び２５は導管２６によつて共に負圧タン
ク２７に接続されたポートＢと大気に開放された
大気開放ポートＣとを有しており、通電時にはポ
ートＡをポートＣに、非通電時にはポートＡをポ
ートＣに代えてポートＢに接続するようになつて
いる。負圧タンク２７は導管２８を経て図には示
されていない負圧ポンプに接続され、これより負
圧を供給され、貯容するようになつている。
負圧切換弁２３はバツテリ電源２９が供給する
電流がデイーゼルエンジン１のキースイツチ３０
と常閉型のリレースイツチ３１との直列回路を経
て選択的に供給されるようになつている。リレー
スイツチ３１はアクセルスイツチ３２が閉じられ
ているとき開き、アクセルスイツチ３２が開いて
いるとき閉じるようになつており、またアクセル
スイツチ３２はアクセルペダルが全く踏込まれて
いない時のみ、換言すればデイーゼルエンジン１
が無負荷運転されている時のみ閉じるようになつ
ている。負圧切換弁２５にはバツテリ電源２９が
供給する電流がキースイツチ３０を経て選択的に
供給されるようになつている。
電流がデイーゼルエンジン１のキースイツチ３０
と常閉型のリレースイツチ３１との直列回路を経
て選択的に供給されるようになつている。リレー
スイツチ３１はアクセルスイツチ３２が閉じられ
ているとき開き、アクセルスイツチ３２が開いて
いるとき閉じるようになつており、またアクセル
スイツチ３２はアクセルペダルが全く踏込まれて
いない時のみ、換言すればデイーゼルエンジン１
が無負荷運転されている時のみ閉じるようになつ
ている。負圧切換弁２５にはバツテリ電源２９が
供給する電流がキースイツチ３０を経て選択的に
供給されるようになつている。
また第２図に於て、３５は図示されていないそ
れ自身周知の燃料噴射弁の燃料吐出通路の途中に
設けられた燃料遮断弁であり、この燃料遮断弁は
電磁弁として構成され、通電時のみ開弁し、非通
電時には閉弁して前記燃料吐出通路を閉塞するよ
うになつている。燃料遮断弁３５にはバツテリ電
源２９が供給する電流がキースイツチ３０と常閉
型のリレースイツチ３４との直列回路を経て選択
的に供給されるようになつている。リレースイツ
チ３４はバツテリ電源２９が供給する電流をキー
スイツチ３０及び遅延回路３３を経て供給され、
キースイツチ３０が開かれてもその後所定時間ｔ
（０＜ｔ≦２秒）のみ通電状態を保持されるよう
になつている。
れ自身周知の燃料噴射弁の燃料吐出通路の途中に
設けられた燃料遮断弁であり、この燃料遮断弁は
電磁弁として構成され、通電時のみ開弁し、非通
電時には閉弁して前記燃料吐出通路を閉塞するよ
うになつている。燃料遮断弁３５にはバツテリ電
源２９が供給する電流がキースイツチ３０と常閉
型のリレースイツチ３４との直列回路を経て選択
的に供給されるようになつている。リレースイツ
チ３４はバツテリ電源２９が供給する電流をキー
スイツチ３０及び遅延回路３３を経て供給され、
キースイツチ３０が開かれてもその後所定時間ｔ
（０＜ｔ≦２秒）のみ通電状態を保持されるよう
になつている。
エンジン運転中に於て、アクセルペダルが踏込
まれている負荷運転時にはアクセルスイツチ３２
が開いており、またこの時にはキースイツチ３０
が閉じられることにより負圧切換弁２３及び２５
の両者に通電が行われる。これにより両ダイヤフ
ラム室１８，１９に大気圧が導入され、吸気弁１
４は図にて実線で示されている如き全開位置にも
たらされ、吸気絞り及び吸気遮断を行うことがな
い。従つて、吸気弁１４がデイーゼルエンジンの
負荷運転時に於ける運転性を阻害することがな
い。
まれている負荷運転時にはアクセルスイツチ３２
が開いており、またこの時にはキースイツチ３０
が閉じられることにより負圧切換弁２３及び２５
の両者に通電が行われる。これにより両ダイヤフ
ラム室１８，１９に大気圧が導入され、吸気弁１
４は図にて実線で示されている如き全開位置にも
たらされ、吸気絞り及び吸気遮断を行うことがな
い。従つて、吸気弁１４がデイーゼルエンジンの
負荷運転時に於ける運転性を阻害することがな
い。
デイーゼルエンジンの運転中に於て、アクセル
ペダルが踏込まれない無負荷運転時にはアクセル
スイツチ３２が閉じ、リレースイツチ３１が開く
ことにより負圧切換弁２５には通電が行われる
が、負圧切換弁２３には通電が行われなくなり、
このため負圧タンク２７の負圧が導管２６、負圧
切換弁２３、導管２２、負圧遅延弁２１、導管２
０を経てダイヤフラム室１８に導入され、これに
より吸気弁１４は図にて仮想線で示されている
如き中開位置にもたらされ、吸気絞りを行うよう
になる。これにより無負荷運転時に於けるエンジ
ン振動及び騒音が低減する。
ペダルが踏込まれない無負荷運転時にはアクセル
スイツチ３２が閉じ、リレースイツチ３１が開く
ことにより負圧切換弁２５には通電が行われる
が、負圧切換弁２３には通電が行われなくなり、
このため負圧タンク２７の負圧が導管２６、負圧
切換弁２３、導管２２、負圧遅延弁２１、導管２
０を経てダイヤフラム室１８に導入され、これに
より吸気弁１４は図にて仮想線で示されている
如き中開位置にもたらされ、吸気絞りを行うよう
になる。これにより無負荷運転時に於けるエンジ
ン振動及び騒音が低減する。
デイーゼルエンジン１の運転を停止すべくキー
スイツチ３０が開かれると、即座に負圧切換弁２
３と２５の両者に通電が行われなくなり、この両
負圧切換弁は共にポートＡをポートＣに代えてポ
ートＢに接続するようになる。このためこの時に
は負圧タンク２７に貯えられている負圧がダイヤ
フラム室１８と１９に導入され、これにより吸気
弁１４は即座に図にて仮想線で示されている如
き全閉位置にもたらされ、吸気通路を閉塞するよ
うになる。このようにエンジン停止時に吸気通路
が遮断されることによりエンジンの吸入空気量が
ほぼ零になり、エンジン回転数が急速に低減する
ようになる。
スイツチ３０が開かれると、即座に負圧切換弁２
３と２５の両者に通電が行われなくなり、この両
負圧切換弁は共にポートＡをポートＣに代えてポ
ートＢに接続するようになる。このためこの時に
は負圧タンク２７に貯えられている負圧がダイヤ
フラム室１８と１９に導入され、これにより吸気
弁１４は即座に図にて仮想線で示されている如
き全閉位置にもたらされ、吸気通路を閉塞するよ
うになる。このようにエンジン停止時に吸気通路
が遮断されることによりエンジンの吸入空気量が
ほぼ零になり、エンジン回転数が急速に低減する
ようになる。
キースイツチ３０が開かれてから遅延回路３３
により定められた時間が経過すると、次にリレー
スイツチ３４が開き、燃料遮断弁３５が前記燃料
吐出通路を閉塞し、デイーゼルエンジン１に対す
る燃料の供給が停止される。これによりデイーゼ
ルエンジン１は大きい振動を伴うことなく完全に
停止する。
により定められた時間が経過すると、次にリレー
スイツチ３４が開き、燃料遮断弁３５が前記燃料
吐出通路を閉塞し、デイーゼルエンジン１に対す
る燃料の供給が停止される。これによりデイーゼ
ルエンジン１は大きい振動を伴うことなく完全に
停止する。
第３図はデイーゼルエンジンの停止時に於ける
エンジン振動レベルを示している。このグラフに
於て、実線は本発明方法に従つてエンジン停止を
行つたときの振動レベルを、破線は燃料遮断弁の
みを用いてエンジン停止を行つたときの振動レベ
ルを、一点鎖線は燃料遮断弁と吸気遮断弁とを用
い、その両弁を同時に閉弁させたときの振動レベ
ルを各々示している。このグラフからも本発明の
停止方法によれば、大きいエンジン振動を伴うこ
となくエンジンを停止できることが理解されよ
う。
エンジン振動レベルを示している。このグラフに
於て、実線は本発明方法に従つてエンジン停止を
行つたときの振動レベルを、破線は燃料遮断弁の
みを用いてエンジン停止を行つたときの振動レベ
ルを、一点鎖線は燃料遮断弁と吸気遮断弁とを用
い、その両弁を同時に閉弁させたときの振動レベ
ルを各々示している。このグラフからも本発明の
停止方法によれば、大きいエンジン振動を伴うこ
となくエンジンを停止できることが理解されよ
う。
以上に於ては本発明を特定の実施例について詳
細に説明したが、本発明はこれに限定されるもの
ではなく本発明の範囲内にて種々の実施例が可能
であることは当業者にとつて明らかであろう。
細に説明したが、本発明はこれに限定されるもの
ではなく本発明の範囲内にて種々の実施例が可能
であることは当業者にとつて明らかであろう。
第１図は本発明による停止方法を実施する装置
を備えたデイーゼルエンジンの一つの実施例を示
す概略縦断面図、第２図はその装置の要部の一つ
の実施例を示す概略構成図、第３図は停止時の振
動レベルを示すグラフである。 １…デイーゼルエンジン、２…シリンダボア、
３…ピストン、４…燃焼室、５…渦流室、６…燃
料噴射ノズル、７…吸気チユーブ、８…弁ハウジ
ング、９…吸気マニホールド、１０…排気ポー
ト、１１…排気マニホールド、１２…ポペツト
弁、１３…弁軸、１４…吸気弁、１５…レバー、
１６…ダイヤフラム装置、１７…ロツド、１８，
１９…ダイヤフラム室、２０…導管、２１…負圧
遅延弁、２２…導管、２３…負圧切換弁、２４…
導管、２５…負圧切換弁、２６…導管、２７…負
圧タンク、２８…導管、２９…バツテリ電源、３
０…キースイツチ、３１…リレースイツチ、３２
…アクセルスイツチ、３３…遅延回路、３４…リ
レースイツチ、３５…燃料遮断弁。
を備えたデイーゼルエンジンの一つの実施例を示
す概略縦断面図、第２図はその装置の要部の一つ
の実施例を示す概略構成図、第３図は停止時の振
動レベルを示すグラフである。 １…デイーゼルエンジン、２…シリンダボア、
３…ピストン、４…燃焼室、５…渦流室、６…燃
料噴射ノズル、７…吸気チユーブ、８…弁ハウジ
ング、９…吸気マニホールド、１０…排気ポー
ト、１１…排気マニホールド、１２…ポペツト
弁、１３…弁軸、１４…吸気弁、１５…レバー、
１６…ダイヤフラム装置、１７…ロツド、１８，
１９…ダイヤフラム室、２０…導管、２１…負圧
遅延弁、２２…導管、２３…負圧切換弁、２４…
導管、２５…負圧切換弁、２６…導管、２７…負
圧タンク、２８…導管、２９…バツテリ電源、３
０…キースイツチ、３１…リレースイツチ、３２
…アクセルスイツチ、３３…遅延回路、３４…リ
レースイツチ、３５…燃料遮断弁。
Claims (1)
- １ 吸気通路の途中に設けられ該吸気通路を選択
的に閉塞する吸気遮断弁と燃料通路の途中に設け
られ燃料噴射ノズルに対する燃料供給を選択的に
停止する燃料供給停止手段とを有するデイーゼル
エンジンの停止方法にして、前記燃料供給停止手
段による燃料供給停止に先立つて前記吸気遮断弁
を閉じることを特徴とするデイーゼルエンジンの
停止方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1286182A JPS58131339A (ja) | 1982-01-29 | 1982-01-29 | デイ−ゼルエンジンの停止方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1286182A JPS58131339A (ja) | 1982-01-29 | 1982-01-29 | デイ−ゼルエンジンの停止方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58131339A JPS58131339A (ja) | 1983-08-05 |
| JPS6233419B2 true JPS6233419B2 (ja) | 1987-07-21 |
Family
ID=11817189
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1286182A Granted JPS58131339A (ja) | 1982-01-29 | 1982-01-29 | デイ−ゼルエンジンの停止方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58131339A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1054150A2 (en) | 1999-05-21 | 2000-11-22 | Isuzu Motors Limited | Diesel engine control on engine-stop |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61167438U (ja) * | 1985-04-05 | 1986-10-17 | ||
| JP2524765B2 (ja) * | 1987-08-07 | 1996-08-14 | 株式会社クボタ | ディ−ゼルエンジンのエンジン停止装置 |
| JP4916867B2 (ja) * | 2006-12-18 | 2012-04-18 | 富士重工業株式会社 | ディーゼルエンジンの停止制御装置 |
| JP6155578B2 (ja) * | 2012-09-06 | 2017-07-05 | いすゞ自動車株式会社 | エンジン停止装置 |
| CN109184923B (zh) * | 2018-09-06 | 2020-06-26 | 泰豪电源技术有限公司 | 一种进气关断阀控制电路及发动机 |
-
1982
- 1982-01-29 JP JP1286182A patent/JPS58131339A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1054150A2 (en) | 1999-05-21 | 2000-11-22 | Isuzu Motors Limited | Diesel engine control on engine-stop |
| US6305343B1 (en) | 1999-05-21 | 2001-10-23 | Isuzu Motors Limited | Diesel engine control on engine-stop |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58131339A (ja) | 1983-08-05 |
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