JPS6234887A - 車両の動力伝達装置 - Google Patents
車両の動力伝達装置Info
- Publication number
- JPS6234887A JPS6234887A JP17286885A JP17286885A JPS6234887A JP S6234887 A JPS6234887 A JP S6234887A JP 17286885 A JP17286885 A JP 17286885A JP 17286885 A JP17286885 A JP 17286885A JP S6234887 A JPS6234887 A JP S6234887A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shaft
- diameter gear
- transmission case
- oil
- reduction gear
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Heat Treatment Of Steel (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ０発明の目的
（１） 産業上の利用分野
本発明はスクータ等の車両において、エンジンの動力を
駆動車輪に伝達するための動力伝達装置に関するもので
ある。
駆動車輪に伝達するための動力伝達装置に関するもので
ある。
（２）従来の技術
従来前記動力伝達装置としては、第５図に示すものが知
られている。このものでは、ミッションケース０１２に
第１の軸０９と第２の軸０１３とが互いに平行に前後方
向に回転自在に支承され℃おり、前記第１の軸０９には
エンジンに連動される従動輪０５とこれに連結されるク
ラッチＣ′とが支承され、また前記第２の軸０１３には
駆動車輪Ｗ′が固着され、さらに第１の軸０９と第２の
軸０１３間は、減速歯車機構Ｒ′を介して連動連結され
ている。
られている。このものでは、ミッションケース０１２に
第１の軸０９と第２の軸０１３とが互いに平行に前後方
向に回転自在に支承され℃おり、前記第１の軸０９には
エンジンに連動される従動輪０５とこれに連結されるク
ラッチＣ′とが支承され、また前記第２の軸０１３には
駆動車輪Ｗ′が固着され、さらに第１の軸０９と第２の
軸０１３間は、減速歯車機構Ｒ′を介して連動連結され
ている。
（３）発明が解決しようとする問題点
ところでこのような従来のものでは第１の軸に支持され
るクラッチがミッションケース下のオイル溜内に浸漬さ
れるので、高速で回転するクラッチが潤滑オイルを攪拌
して抵抗増を招（とい５問題があり、また前記減速歯車
機構は中間軸およびそこに設けられる複数の中間歯車を
含むので部品点数が多（なり、構造の複雑化と重量増を
招来し、さらに減速歯車の下部が潤滑オイル内に深（浸
漬されて潤滑オイルの劣化をはやめ、該オイル内へのエ
ア噛み量が多くなるという問題もある。
るクラッチがミッションケース下のオイル溜内に浸漬さ
れるので、高速で回転するクラッチが潤滑オイルを攪拌
して抵抗増を招（とい５問題があり、また前記減速歯車
機構は中間軸およびそこに設けられる複数の中間歯車を
含むので部品点数が多（なり、構造の複雑化と重量増を
招来し、さらに減速歯車の下部が潤滑オイル内に深（浸
漬されて潤滑オイルの劣化をはやめ、該オイル内へのエ
ア噛み量が多くなるという問題もある。
そこで本発明はクラッチおよび減速歯車の回転抵抗を低
減するとともに前記減速歯車機構の構造の簡累化と軽量
化を図り、さらに潤滑オイルの劣化、エア噛みを低減で
きるようにした車両の動力伝達装置を提供することを主
な目的とするものである。
減するとともに前記減速歯車機構の構造の簡累化と軽量
化を図り、さらに潤滑オイルの劣化、エア噛みを低減で
きるようにした車両の動力伝達装置を提供することを主
な目的とするものである。
Ｂ０発明の構成
（１３問題点を解決するための手段
前記目的達成のため
本第１発明によれば、ミッションケースにｍｌの軸と第
２の軸とを互いに平行に回転自在に軸架し、前記第１の
軸には、エンジンに連動される伝動装置の、従動輪を回
転自在に支承するとともに該従動輪に連結されるクラッ
チを軸架し、一方前記第２の軸には駆動車輪を連結し、
さらに前記第１、第２の軸間を、前記ミンンヨンケース
内に収容される減速歯車機構を介して連結し、前記従動
輪の回転を、前記クラッチおよび減速歯車機構を介して
前記駆動車輪に伝達するようにした車両の動力伝達装置
において、前記第１．第２の軸をミッションケースに、
上下に間隔を存して回転自在に支承し、また前記減速歯
車機構は、前記第１の軸に固着される小径歯車と、前記
第２の軸に固着されて前記小径歯車に噛合される大径歯
車とよりなることを特徴としている。
２の軸とを互いに平行に回転自在に軸架し、前記第１の
軸には、エンジンに連動される伝動装置の、従動輪を回
転自在に支承するとともに該従動輪に連結されるクラッ
チを軸架し、一方前記第２の軸には駆動車輪を連結し、
さらに前記第１、第２の軸間を、前記ミンンヨンケース
内に収容される減速歯車機構を介して連結し、前記従動
輪の回転を、前記クラッチおよび減速歯車機構を介して
前記駆動車輪に伝達するようにした車両の動力伝達装置
において、前記第１．第２の軸をミッションケースに、
上下に間隔を存して回転自在に支承し、また前記減速歯
車機構は、前記第１の軸に固着される小径歯車と、前記
第２の軸に固着されて前記小径歯車に噛合される大径歯
車とよりなることを特徴としている。
また本第２発明によれば、前記第１発明の構成に加えて
ミッションケース内には、そこに形成したオイル溜を前
記大径歯車の下部が収容される第１のオイル室と、第２
のオイル室に区画するセパレータを投げ、前記第１のオ
イル室の内面には、前記大径歯車の回転で掻き上げられ
るオイルを前記セパレータを乗越えて第２のオイル室へ
導くためのガイド面を形成したことを特徴としている。
ミッションケース内には、そこに形成したオイル溜を前
記大径歯車の下部が収容される第１のオイル室と、第２
のオイル室に区画するセパレータを投げ、前記第１のオ
イル室の内面には、前記大径歯車の回転で掻き上げられ
るオイルを前記セパレータを乗越えて第２のオイル室へ
導くためのガイド面を形成したことを特徴としている。
（２）作 用
前記第１発明の構成によれば、エンジンに連動される第
１の軸と、駆動車輪の連結される第２の軸架されるクラ
ッチはミッションケース下のオイル溜に浸漬されること
がな（、潤滑オイノルの攪拌による抵抗が少な（なり、
また前記Ｈ１ｔ第２の軸を連結する減速歯車機構は、中
間伝動軸が不要であるばかりでな（歯車数も少な（なり
、その構造の簡素化と軽量化が可能である。
１の軸と、駆動車輪の連結される第２の軸架されるクラ
ッチはミッションケース下のオイル溜に浸漬されること
がな（、潤滑オイノルの攪拌による抵抗が少な（なり、
また前記Ｈ１ｔ第２の軸を連結する減速歯車機構は、中
間伝動軸が不要であるばかりでな（歯車数も少な（なり
、その構造の簡素化と軽量化が可能である。
また前記第２発明の構成によれば、減速歯車機構の大径
歯車の潤滑オイルへの浸漬深さが浅くなり、潤滑オイル
の、攪拌による劣化やエア噛みが低減される。
歯車の潤滑オイルへの浸漬深さが浅くなり、潤滑オイル
の、攪拌による劣化やエア噛みが低減される。
（３）実施例
以下、図面により本発明を自動二輪車に実施した場合の
実施例について説明する。
実施例について説明する。
自動二輪車の車体にパワーユニットＰが懸架され、この
パワーユニツｔＰは、エンジン１と、該エンジン１の一
側下部に隣接して連設される伝動部２、およびこの伝動
部２の後部に支持される駆動車輪Ｗとを備える。
パワーユニツｔＰは、エンジン１と、該エンジン１の一
側下部に隣接して連設される伝動部２、およびこの伝動
部２の後部に支持される駆動車輪Ｗとを備える。
前記伝動部２の伝動ケース３内にはベルト式無段変速機
Ｔが収容される。この変速機Ｔは従来公知の構造のもの
で、伝動ケース３の前、後部に収容される可変型駆動お
よび従動プーリ４，５およびそれら間に懸回される無端
状Ｖベルト６とを備える。前記駆動プーリ４は前記エン
ジン１のクランク軸Ｔの一端に固着される一方の駆動プ
ーリ半体４．に、クランク軸７に軸方向に摺動可能に支
承される他方の駆動プーリ半体４２とより構成され、こ
の他方の駆動プーリ半体４２は遠心力をうげてこれを前
記−万の駆動プーリ半体４．に近づける方−向に移動さ
せる変速用ウェイトローラ８を備えている。また前記従
動プーリ５は一対の従動プーリ牛体５ｍ 、５□より構
成され、一方の従動プーリ半体５．は、後述する第１の
軸９上を回転自在に支承されるプーリ軸１０に固着され
、また他方の従動グーυ牛体５□は前記プーリ軸１０に
軸方向に摺動自在に支承され、この他方の従動プ一り半
体５２はばね１１の弾発力で前記一方の従動プーリ半体
５．に近づ（ように偏倚される。
Ｔが収容される。この変速機Ｔは従来公知の構造のもの
で、伝動ケース３の前、後部に収容される可変型駆動お
よび従動プーリ４，５およびそれら間に懸回される無端
状Ｖベルト６とを備える。前記駆動プーリ４は前記エン
ジン１のクランク軸Ｔの一端に固着される一方の駆動プ
ーリ半体４．に、クランク軸７に軸方向に摺動可能に支
承される他方の駆動プーリ半体４２とより構成され、こ
の他方の駆動プーリ半体４２は遠心力をうげてこれを前
記−万の駆動プーリ半体４．に近づける方−向に移動さ
せる変速用ウェイトローラ８を備えている。また前記従
動プーリ５は一対の従動プーリ牛体５ｍ 、５□より構
成され、一方の従動プーリ半体５．は、後述する第１の
軸９上を回転自在に支承されるプーリ軸１０に固着され
、また他方の従動グーυ牛体５□は前記プーリ軸１０に
軸方向に摺動自在に支承され、この他方の従動プ一り半
体５２はばね１１の弾発力で前記一方の従動プーリ半体
５．に近づ（ように偏倚される。
前記伝動ケース３内後部にはミッションケース１２が一
体に形成され、このミッションケース１２の前、後部に
は、上下方向に間隔を隔てて互いに平行に前記第１の軸
９と第２の軸１３とがそれぞれ回転自在に支承されてい
る。
体に形成され、このミッションケース１２の前、後部に
は、上下方向に間隔を隔てて互いに平行に前記第１の軸
９と第２の軸１３とがそれぞれ回転自在に支承されてい
る。
前記ミッションケース１２内において、前記第１の軸９
には、前記従動ブーＩ７５の内側に隣接して自動発進用
の湿式遠心クラッチＣが設けられる。
には、前記従動ブーＩ７５の内側に隣接して自動発進用
の湿式遠心クラッチＣが設けられる。
このクラッチＣは従来公知の構造を備えており、前記プ
ーリ軸１０の回転速度が設定値を超えると、このプーリ
軸１０はクラッチＣを介して第１の軸９に結合されるよ
５になって込る。
ーリ軸１０の回転速度が設定値を超えると、このプーリ
軸１０はクラッチＣを介して第１の軸９に結合されるよ
５になって込る。
前記ミッションケース１２内には前記第１の軸９と第２
の軸１３とを連動する減速歯車機構Ｒが設けられる。こ
の減速歯車機構Ｒは、第１の軸９に固着される小径歯車
１４と、この小径歯車１４に噛合されて前記第２の軸１
３に固着される大径歯車１５とより構成される。第２の
軸１３のミッションケース１２外端部には前記後車輪、
すなわち駆動車輪Ｗが一体回転可能に支承される。
の軸１３とを連動する減速歯車機構Ｒが設けられる。こ
の減速歯車機構Ｒは、第１の軸９に固着される小径歯車
１４と、この小径歯車１４に噛合されて前記第２の軸１
３に固着される大径歯車１５とより構成される。第２の
軸１３のミッションケース１２外端部には前記後車輪、
すなわち駆動車輪Ｗが一体回転可能に支承される。
したがってエンジン１の運転によりクランク軸７が回転
されると、その回転はｒベルト式無段変速機Ｔ、遠心ク
ラッチＣを介して第１の軸９に伝達され、さらにこれに
より減速歯車機構Ｒおよび第２の軸１３を介して駆動車
輪Ｗに伝達される。
されると、その回転はｒベルト式無段変速機Ｔ、遠心ク
ラッチＣを介して第１の軸９に伝達され、さらにこれに
より減速歯車機構Ｒおよび第２の軸１３を介して駆動車
輪Ｗに伝達される。
前記クランク軸γの、前記無段変速機Ｔと反対側の端部
には交流発電機Ａが連結される。
には交流発電機Ａが連結される。
第３，４図に示すようにミッションケース１２の下部に
はオイル溜１６が形成され、このオイル溜１６は、ミッ
ションケース１２の底壁に固着される略鉛直に延びるセ
パレータ１７によって第１のオイル室１８と第２のオイ
ル室１９とに区画され、このセパレータ１７の上縁は略
水平であって前記第２の軸１３の中心よりも低位にある
。前記第１のオイル室１８内に前記大径歯車１５の下半
部が収容されている。
はオイル溜１６が形成され、このオイル溜１６は、ミッ
ションケース１２の底壁に固着される略鉛直に延びるセ
パレータ１７によって第１のオイル室１８と第２のオイ
ル室１９とに区画され、このセパレータ１７の上縁は略
水平であって前記第２の軸１３の中心よりも低位にある
。前記第１のオイル室１８内に前記大径歯車１５の下半
部が収容されている。
第３図に示すように前記第１のオイル室１８の底面１８
．は、前記大径歯車の下半部の外周面と間隙を存して半
円状に形成され、該底面１８．の後半部は大径歯車１５
０回転方向（第４図矢印方向）に向って、該大径歯車１
５の外周面から漸次遠ざかるような円弧面に形成され、
さらに前記第１のオイル室１８の後半部には、大径歯車
１５の歯面に対向し、下方より上方にいくにつれて漸次
第２のオイル室１９に近づくように彎曲されるガイド面
２０が形成される。したがって大径歯車１５の第４′図
反時計方向（矢印方向）の回転により掻き上げられる第
１のオイル室１８内のオイル飛沫は前記ガイド面２０に
案内され、前記セパレータ１７を乗り越えて第２のオイ
ル室１９に導かれる。
．は、前記大径歯車の下半部の外周面と間隙を存して半
円状に形成され、該底面１８．の後半部は大径歯車１５
０回転方向（第４図矢印方向）に向って、該大径歯車１
５の外周面から漸次遠ざかるような円弧面に形成され、
さらに前記第１のオイル室１８の後半部には、大径歯車
１５の歯面に対向し、下方より上方にいくにつれて漸次
第２のオイル室１９に近づくように彎曲されるガイド面
２０が形成される。したがって大径歯車１５の第４′図
反時計方向（矢印方向）の回転により掻き上げられる第
１のオイル室１８内のオイル飛沫は前記ガイド面２０に
案内され、前記セパレータ１７を乗り越えて第２のオイ
ル室１９に導かれる。
これにより大径歯車１５の回転中は第１のオイル室１８
のオイルレベルＬ、は第２のオイル室１９のオイルレベ
ルＬ、よりも大幅に低位に保たれる。
のオイルレベルＬ、は第２のオイル室１９のオイルレベ
ルＬ、よりも大幅に低位に保たれる。
次にこの実施例の作用について説明する。
いまエンジン１が運転されれば、クランク軸７０回転は
、前記Ｖベルト式無段変速機Ｔ、遠心クラッチＣおよび
減速歯車機構Ｒを介して駆動車輪Ｗに伝達され、通常の
ようにエンジン１のスロットル操作と車両の走行条件と
によって変速比が自動的に可変制御される。
、前記Ｖベルト式無段変速機Ｔ、遠心クラッチＣおよび
減速歯車機構Ｒを介して駆動車輪Ｗに伝達され、通常の
ようにエンジン１のスロットル操作と車両の走行条件と
によって変速比が自動的に可変制御される。
ところで第１の軸９と第２の軸１３とは上下に間隔を存
して配設されるため、第１の軸９に支持される、高速で
回転する遠心クラッチＣおよび小径歯車１４はミッショ
ンケース１２内の潤滑オイルレベルよりも上にあり、そ
れらが潤滑オイルを攪拌することがな（、オイル攪拌に
よる抵抗を低減する。また減速歯車機構Ｒは小径および
大径の２枚の歯車１４．１５からなり、しかも中間伝動
軸が不要であるため、その全体構造が簡素化され軽量化
される。またパワーユニットＰの前後方向の長さも短い
。また前述のように第１のオイル室１８内のオイルは大
径歯車１５の回転で第２のオイル室１９へと導かれ、第
１のオイル室１８内のオイルレベルＬ、は低（保たれ、
大径歯車１５の下部は潤滑オイル内に浅（浸漬されるこ
ととなり、大径歯車１５の回転による潤滑オイルの攪拌
量は少な（なり、潤滑オイル内へのエア噛みゃ潤滑オイ
ルの劣化を低減することができる。なお第２のオイル室
１９内のオイルはセパレータ１γに穿った小孔２１より
第１のオイル室１８に戻る。
して配設されるため、第１の軸９に支持される、高速で
回転する遠心クラッチＣおよび小径歯車１４はミッショ
ンケース１２内の潤滑オイルレベルよりも上にあり、そ
れらが潤滑オイルを攪拌することがな（、オイル攪拌に
よる抵抗を低減する。また減速歯車機構Ｒは小径および
大径の２枚の歯車１４．１５からなり、しかも中間伝動
軸が不要であるため、その全体構造が簡素化され軽量化
される。またパワーユニットＰの前後方向の長さも短い
。また前述のように第１のオイル室１８内のオイルは大
径歯車１５の回転で第２のオイル室１９へと導かれ、第
１のオイル室１８内のオイルレベルＬ、は低（保たれ、
大径歯車１５の下部は潤滑オイル内に浅（浸漬されるこ
ととなり、大径歯車１５の回転による潤滑オイルの攪拌
量は少な（なり、潤滑オイル内へのエア噛みゃ潤滑オイ
ルの劣化を低減することができる。なお第２のオイル室
１９内のオイルはセパレータ１γに穿った小孔２１より
第１のオイル室１８に戻る。
Ｃ０発明の効果
以上の実施例により明らかなように本第１発明によれば
、エンジンに連動されるｉｌＯ軸と、駆動車輪を固着す
る第２の軸とを伝動ケース内のミッションケースに上下
に間隔を存して支持したので、パワーユニットの前後方
向の長さを短縮することができるばかりでなく第１の軸
に支持されるクラッチおよび小径歯車は何れもオイル溜
置のオイル内に浸漬されることなく、それらの回転抵抗
を大幅に低減し動力伝達効率の向上に寄与することがで
きる。
、エンジンに連動されるｉｌＯ軸と、駆動車輪を固着す
る第２の軸とを伝動ケース内のミッションケースに上下
に間隔を存して支持したので、パワーユニットの前後方
向の長さを短縮することができるばかりでなく第１の軸
に支持されるクラッチおよび小径歯車は何れもオイル溜
置のオイル内に浸漬されることなく、それらの回転抵抗
を大幅に低減し動力伝達効率の向上に寄与することがで
きる。
また前記第１の軸と第２の軸とを連結する減速歯車機構
は、小径および大径歯車よりなり、従来のような中間伝
動軸や中間歯車が不要となって部品点数が少な（て済み
、かつミッションケース目体の構造も簡単となるため、
全体として構造の簡素化と、軽量化とが図られ廉価に提
供することができる。
は、小径および大径歯車よりなり、従来のような中間伝
動軸や中間歯車が不要となって部品点数が少な（て済み
、かつミッションケース目体の構造も簡単となるため、
全体として構造の簡素化と、軽量化とが図られ廉価に提
供することができる。
また本第２発明によれば、前記第１発明の作用効果に加
えて前記大径歯車によって攪拌されるオイル量が可及的
に低減され、該オイルの攪拌による、その劣化やエア噛
みを大幅に低減することができる。
えて前記大径歯車によって攪拌されるオイル量が可及的
に低減され、該オイルの攪拌による、その劣化やエア噛
みを大幅に低減することができる。
第１〜４図は本発明装置の一実施例を示すもので、第１
図は本発明装置を自動二輪車のパワーユニットに実施し
た場合の側面図、第２図は伝動系を示す概略平面図、第
３図は第１図のｍ−■線に沿う縦断面図、第４図は第３
図ＩＶ−ＩＶ線に沿５縦断面図、第５図は従来の伝動系
の概略平面図である。 Ｃ・・・遠心クラッチ、Ｒ・・・減速歯車機構１・・・
エンジン、５・・・従動輪としての従動プーリ、９・・
・第１の軸、１２・・・ミッションケース、１３・・・
第２の軸
図は本発明装置を自動二輪車のパワーユニットに実施し
た場合の側面図、第２図は伝動系を示す概略平面図、第
３図は第１図のｍ−■線に沿う縦断面図、第４図は第３
図ＩＶ−ＩＶ線に沿５縦断面図、第５図は従来の伝動系
の概略平面図である。 Ｃ・・・遠心クラッチ、Ｒ・・・減速歯車機構１・・・
エンジン、５・・・従動輪としての従動プーリ、９・・
・第１の軸、１２・・・ミッションケース、１３・・・
第２の軸
Claims (2)
- （１）ミッションケースに第１の軸と第２の軸とを互い
に平行に回転自在に軸架し、前記第１の軸には、エンジ
ンに連動される伝動装置の、従動輪を回転自在に支承す
るとともに該従動軸に連結されるクラッチを軸架し、一
方前記第２の軸には駆動車輪を連結し、さらに前記第１
、第２の軸間を、前記ミッションケース内に収容される
減速歯車機構を介して連結し、前記従動輪の回転を、前
記クラッチおよび減速歯車機構を介して前記駆動車輪に
伝達するようにした車両の動力伝達装置において、前記
第１、第２の軸をミッションケースに、上下に間隔を存
して回転自在に支承し、また前記減速歯車機構は、前記
第１の軸に固着される小径歯車と、前記第２の軸に固着
されて前記小径歯車に噛合される大径歯車とよりなるこ
とを特徴とする車両の動力伝達装置。 - （２）ミッションケースに第１の軸と第２の軸とを互い
に平行に回転自在に軸架し、前記第１の軸には、エンジ
ンに連動される伝動装置の、従動輪を回転自在に支承す
るとともに該従動輪に連結されるクラッチを軸架し、一
方前記第２の軸には駆動車輪を連結し、さらに前記第１
、第２の軸間を、前記ミッションケース内に収容される
減速歯車機構を介して連結し、前記従動輪の回転を、前
記クラッチおよび減速歯車機構を介して前記駆動車輪に
伝達するようにした車両の動力伝達装置において、前記
第１、第２の軸をミッションケースに、上下に間隔を存
して回転自在に支承し、また前記減速歯車機構は、前記
第１の軸に固着される小径歯車と、前記第２の軸に固着
されて前記小径歯車に噛合される大径歯車とよりなり、
さらに前記ミッションケース内には、そこに形成したオ
イル溜を前記大径歯車の下部が収容される第１のオイル
室と、第２のオイル室に区画するセパレータを設け、前
記第１のオイル室の内面には、前記大径歯車の回転で掻
き上げられるオイルを前記セパレータを乗越えて第２の
オイル室へ導くためのガイド面を形成したことを特徴と
する車両の動力伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17286885A JPS6234887A (ja) | 1985-08-06 | 1985-08-06 | 車両の動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17286885A JPS6234887A (ja) | 1985-08-06 | 1985-08-06 | 車両の動力伝達装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6234887A true JPS6234887A (ja) | 1987-02-14 |
Family
ID=15949787
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17286885A Pending JPS6234887A (ja) | 1985-08-06 | 1985-08-06 | 車両の動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6234887A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0482044U (ja) * | 1990-11-28 | 1992-07-16 |
-
1985
- 1985-08-06 JP JP17286885A patent/JPS6234887A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0482044U (ja) * | 1990-11-28 | 1992-07-16 |
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