JPS6234980B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はトランスミツシヨンに関し、特にパー
ワシフト可能な同期トランスミツシヨンする。

〔従来の技術〕

ある速度比から他の速度比へトランスミツシヨ
ンを切りかえるために噛み合いクラツチ、すなわ
ちジヨータイプクラツチを選択的に係合させた
り、はずしたりすることはこの技術分野では公知
である。噛み合いクラツチは、コンパクトで摩擦
クラツチに対して安価であり、同期係合されると
き非常に信頼性が高いためにトランスミツシヨン
に好んで使われる。これらのトランスミツシヨン
の多くはマニユアルシフトであり、ある速度比か
ら他の速度比へシフトする時、トランスミツシヨ
ンの入力軸を原動機からはずすために手動操作の
摩擦クラツチが採用されている。摩擦クラツチに
よつてはずすことはトランスミツシヨンの出力軸
に接続された負荷と原動機との間の駆動接続が中
断されるという欠点を有している。さらに、その
ようなトランスミツシヨンが比較的重い車に使用
される時、その車の運転者はある速度比からも他
の速度比にシフトする時、摩擦クラツチのダブル
クラツチ操作を行なわねばならない。ダブルクラ
ツチ操作時、運転者ははずされる噛合いクラツチ
にかかるトルクをなくすために摩擦クラツチを瞬
間的にはずし、それら係合される噛合いクラツチ
を同期化するために摩擦クラツチを瞬間的に再係
合させ、そしてシヨツクによる負荷を最小限にす
るために噛み合いクラツチの係合前に摩擦クラツ
チを瞬間的にはずさねばならない。さらに、摩擦
クラツチが瞬間的に再係合される時、車の運転者
は噛み合いクラツチを同期化させるために原動機
の速度を上げたり下げたりしなければならない。
運転者が未熟な場合、車がゆつくりと進む場合、
あるいは車が急な坂にある場合、シフトを誤つた
り、同期係合により噛合いクラツチが酷使される
ことは珍しいことではない。

上記の問題をなくすために、従来、上述したタ
イプのトランスミツシヨンに自動または半自動制
御装置を採用しようとする試みが数多くなされて
来た。そのような試みの１つの例は、米国特許第
3589483号に開示されているように、いくつかの
速度比を係合させる噛み合いクラツチと、いくつ
かの速度比歯車を原動機に結合させる第１の摩擦
クラツチと、トランスミツシヨンの出力軸を原動
機に直接結合させ、アツプシフトの間、噛合いク
ラツチを同期化させる第２の摩擦クラツチと、シ
フトコントロールレバーがある速度比位置から他
の位置へ移動する時、摩擦クラツチと噛み合いク
ラツチの連続操作を制御する半自動制御システム
とを有している。シフトコントロールバーがアツ
プシフト方向へ移動する時、制御システムは自動
的にパワーアツプシフトし、そして第１の摩擦ク
ラツチを瞬間的にまたは部分的にはずし、第２の
摩擦クラツチを瞬間的にまたは部分的に係合させ
ることによつて同期化を行なう。レバーがダウン
シフト方向へ移動する時、制御システムは摩擦ク
ラツチの係合とを操作することによつて部分的な
パワーダウンシフトを行なうが、同期化はエンジ
ンの速度操作により行なわれねばならない。アツ
プシフトとダウンシフトの間、係合される噛み合
いクラツチのクラツチ歯はそれらの間で同期化が
行なわれる前に互いに当接するように移動し、そ
れによつて噛合いクラツチを非同期に係合させ
る。

〔発明が解決しようとする問題点〕

本発明の目的は、アツプシフトとダウンシフト
の間、容易に同期化され、パワーシフトされるよ
うな噛合いクラツチトランスミツシヨンを提供す
ることである。

本発明の他の目的は、少なくとも１つの速度比
を係合させるブロツカー型噛み合いクラツチと、
もう１つの速度比を結合させ、噛み合いクラツチ
を同期化させる摩擦クラツチとを有するトランス
ミツシヨンを提供することである。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明の同期トランスミツシヨンはトランスミ
ツシヨンの中間速度比へアツプシフトやダウンシ
フトする間は通常相異る速度で回転し、係合時、
中間速度比を与えるように作動する第１のジヨー
クラツチ部材ならびに第２のジヨークラツチ部材
と、係合のため第１、第２のジヨークラツチを同
期化させるように前記中間速度比へダウンシフト
する間、瞬間的に結合可能で、係合時、入出力軸
を摩擦的に相互に接続させるように作動する第１
の摩擦クラツチと、係合のため第１、第２のジヨ
ークラツチ部材を同期化するように前記中間速度
比へアツプシフトする間、瞬間的に結合可能で、
係合時、入出力軸を磨擦的に相互に接続させるよ
うに作動する第２の摩擦クラツチとを速度比変換
装置が有している。

また、本発明の同期トランスミツシヨンは、こ
こで、第１図および第２図、特に第１図を参照す
れば第２図の１−１線に沿つて一部断面で取つた
パワーシフトトランスミツシヨン１０が示されて
いる。このトランスミツシヨン１０は陸上を走る
車両に使用されるようになつているが、これに制
限されるものではない。このトランスミツシヨン
１０は本発明を構成しない図示していない制御シ
ステムにより自動的にシフトされるのが望まし
い。このトランスミツシヨン１０は、ハウジング
組立体１２と、図示していない内燃機関により直
接、駆動される流体カプリング、すなわちトルク
コンバーター組立体１４と、入力軸１６と、出力
軸２０を有する出力軸組立体１８と、符号２７の
所で共にスプライン結合されたカウンタ軸部材２
４，２６を有する少なくとも１つのカウンタ軸組
立体２２と、摩擦クラツチ組立体２８と、ブロツ
カークラツチ組立体３０と、アクチユエータ組立
体３２と、アイドラー軸３６を有する逆転歯車組
立体３４とを有している。

トランスミツシヨン１０について記述におい
て、第１図に示すように、その左側部分を前部と
呼び、その右側部分を後部と呼ぶ。

ハウジング組立体１２は、ベルハウジング部分
３８ａと一体に形成された前部ハウジング部材３
８と、後部ハウジング部材４０と、中間板部材４
２とを有する。それらの部材３８，４０，４２は
複数のボルト４３によつて一緒に固定されてい
る。ベル形ハウジング３８ａのフランジ部分３８
ｂはトランスミツシヨン１０を図示していない内
燃機関の後部に固定する手段を与える。前部ハウ
ジング部材３８は入力軸１６とカウンタ軸２４と
を回転可能に支持する軸受４４，４６を支持して
いる。後部ハウジング部材４０は出力軸２０と、
カウンタ軸２６と、アイドラー軸３６を回転可能
に支持する軸受４８，５０，５２を支持する。第
１図および第２図の両方を参照すると、出力軸２
０に対するカウンタ軸２６とアイドラー軸３６と
アクチユエータ組立体３０の真の位置は軸受５
０，５２を支持するボス４０ａ，４０ｂの位置
と、アクチユエータ組立体３２のシリンダーハウ
ジング５４の一部を形成するボス４０ｃの位置と
により決る。中間板４２は、出力軸２０を通す貫
通穴４２ａと、カウンタ軸２６とアイドラー軸３
６を回転可能に支持する軸受５６，５８を支持す
る貫通穴４２ｂ，４２ｃを有している。後部ハウ
ジング部材４０はさらに、動力取出しパツド４０
ｄと、第２図にのみ示されたオイルパン６０を取
付けるためのフランジ４０ｅとを有している。

ここで、第１図および第３図、特に第３図を参
照すると、トルクコンバーター組立体１４は、シ
ユラウド６４により駆動される羽車６２と、この
羽車６２により油圧駆動され、符号６６の所で入
力軸１６に駆動されるように固定されているター
ビン６５と、ハウジング部材３８に固定されたス
リーブ７２により支持されたワンウエイローラー
クラツチ７０によつてハウジング部材３８に接続
されたランナー、すなわちステータ６８とを有し
ている。シユラウド６４の後側はシユラウド６４
の後部を回転可能に支持し、ポンプ７６を駆動す
るスリーブ７４に固定されている。ポンプ７６
は、トルクコンバーターを加圧し、トランスミツ
シヨン１０を潤滑し、トランスミツシヨン１０内
で摩擦クラツチとアクチユエータとを係合させる
加圧流体を与える公知のギアポンプである。

ここで、第１図および第４図、特に第４図を参
照すると、入力軸１６はカウンタ軸歯車７８と常
時噛合う入力歯車１６ａと、入力軸１６を摩擦ク
ラツチ組立体２８と結合させる環状フランジ１６
ｂと、出力軸２０の前端を回転可能に支持する軸
受８０を支持する窪部１６ｃとに一体に形成され
ている。摩擦クラツチ組立体２８は、入力軸１６
を出力軸２０に直接結合させるクラツチ機構８２
と、カウンタ軸２６により駆動されるロウ、即ち
第１速度比歯車８９を出力軸２０に結合されたク
ラツチ機構８４とを有する。

クラツチ機構８２は、軸２０にスプライン結合
されたハウジング部材８８と、部材８８により形
成された内側スプライン８８ａにスライド可能に
スプライン結合された一組の摩擦デイスク９０
と、環状フランジ１６ｂにより形成された外側ス
プライン１６ｄにスライド可能にスプライン結合
された一組の摩擦デイスク９２と、ハウジング部
材８８とピストン９４により形成されたチヤンバ
９６に流入される加圧流体に応答してデイスク９
０を一緒に締めつけるピストン９４と、ピストン
９４を引つ込める一組の戻しばね９８とを有す
る。ハウジング部材８８は軸２０の段部により形
成された肩部２０ａとスナツプリング１００とに
より軸方向へ保持されている。スナツプリング１
００はまたばね９８が半径方向へ延びたフランジ
１０２に作用した状態にフランジ１０２を保持す
る。クラツチ８２を作動させる加圧流体はハウジ
ング８８内の流路１０４、出力軸２０内の流路１
０６，１０８，１１０、中間板４２および出力軸
２０と穴４２ａとの軸方向の境界に延びる環状リ
ム部分４２ｄにある流路１１２，１１４とを通し
てチヤンバ９６に送られる。流路１１４は加圧油
を与えるように選択的に作動する図示されていな
い制御システムに接続されている。流路１０８と
１１４はそれぞれ干渉適合ボール１１６，１１８
によりその前端と後端をシールされている。流路
１０４と１０６は体をなすシール１０５と１０７
によつて部材８８と穴４２ａとのそれぞれの境界
がシールされている。軸受８０とクラツチ８２の
デイスクを潤滑する油は中間板４２内の流路１２
０を通り、軸２０内の流路１２２，１２４，１２
６を通り、フランジ１６ｂにある複数の流路１２
８を通つて流れる。流路１２４は整合ボール１２
７によりその前端をシールされている。

クラツチ機構８４は、軸受１３２によつて軸２
０に回転可能に支持されたハウジング部材１３０
と、部材１３０により形成された内部スプライン
１３０ａにスライド可能にスプライン結合された
一組の摩擦デイスク１３４と、ハウジング部材８
８により形成された外部スプライン８８ｂにスラ
イド可能にスプライン結合された一組のデイスク
１３６と、ハウジング部材１３０とピストン１３
８とにより形成されたチヤンバ１４０へ送られる
加圧油に応答してデイスク１３４を一緒に締めつ
けるピストン１３８と、ピストン１３８を引つ込
める一緒の戻しばね１４２と、ハウジング部材１
３０により形成されたハブ部分１３０ｂとを有す
る。低速比歯車８６はハブ部材１３０ｂにスプラ
イン結合され、スナツプリング１４１によりその
上に軸方向に保持されている。ハウジング部材１
３０はスラスト軸受１４４，１４６によつてハウ
ジング部材８８とリム部分４２ｄとに対して相対
的に回転するように軸方向に保持されている。ば
ね１４２はスナツプリング１５０によつて部材１
３０に固定された半径方向へ延びるフランジ１４
８に作動する。クラツチ８４を作動させる加圧油
はハブ部分１３０ｂ内の流路１５２と１５４を通
り、リム部分４２ｄおよび中間板４２内の流路１
５６，１５８を通つてチヤンバ１４０に流入す
る。流路１５６は一対のシール１６０によつてハ
ブ部分１３０ｂとのその界面をシールされてい
る。流路１５８は整合ボール１６２によりその後
端部をシールされている。軸受１３２，１４４，
１４６とクラツチ機構８４のデイスクを潤滑する
油は流路１２４，１６４，１６６を通つて流れ
る。流路１５８は加圧油を与えるように選択的に
作動する図示していない制御システムに接続され
ている。

ここで、ブロツカークラツチ機構３０の部分を
参照すると、そこに３個の歯車、即ち、出力軸２
０にスプライン結合され肩部２０ｂにより前方へ
移動しないように保持された逆転速度比歯車１６
８と、スリーブ軸受１７４，１７６により出力軸
２０上で回転するように支持された第１および第
２の中間速度比歯車１７０，１７２がある。これ
ら歯車１７０，１７２の各々は、外側ジヨークラ
ツチスプライン１７０ｂ，１７２ｂをそれぞれ有
し、軸方向へ延びるスリーブ部分、すなわちジヨ
ークラツチ部材１７０ａ，１７２ａを有してい
る。

歯車１７０，１７２はその内径において軸２０
にスプライン結合されたスリーブ１７８により軸
方向に離され、肩部２０ｃとスナツプリング１８
０により軸方向へ動かないように保持されてい
る。歯車１７０，１７２はそれぞれスラスト軸受
１８２，１８４によりその前側と後側において軸
方向に保持されている。

ブロツカークラツチ機構３０は、ジヨークラツ
チ部材１７０ａ，１７２ａと、スリーブ１７８の
外側スプラインにスライド可能にスプライン結合
された内側ジヨークラツチスプライン１８６ａを
有するジヨークラツチ部材１８６と、部材１８６
と一体に形成され半径方向へ延びるフランジ部分
１８６ｂと、出力軸２０の軸心に平行で、フラン
ジ部分１８６ｂの穴１８６ｃを通つて延びる周囲
方向に配置された３本のピン１８８（その１本だ
け示されている）と、それらのピン１８８により
一緒にがつちりと固定された２つの円錐形クラツ
チ部材１９０，１９２と、摩擦部材１９０，１９
２と係合することが出来、各々はそれぞれの歯車
と共に回転するように固定されている２つの円錐
形摩擦クラツチ部材１７０ｃ，１９４と、ピン１
８８間を交互に間隔をおいて位置し、出力軸２０
に平行で、フランジ部分１８６ｂ内の面取り穴１
８６ｄを通つて延びる３本の周囲方向に配置され
たスプリツトピン１９６（その１本だけが示され
ている）とを有している。

ここで、第４図と第４Ａ図を参照すると、各ス
プリツトピン１９６は、一緒に締めた時、穴１８
６ｄの内径より大きな直径を有する一対の半円筒
形体１９８，２００と、面取りされた端部を有す
る半環状溝１９８ａ，２００ａと、面取り溝を面
取り穴と係合させるように環状溝１９８ａ，２０
０ａを離反させる板ばね２０２とを有している。
反対１９８，２００は摩擦部材１９０，１９２内
にある盲穴の端部壁１９０ａ，１９２ａにその端
部が当接している。

ここで、第４図と第４Ｂ図を参照すると、各穴
１８６ｃは出力軸２０の軸心に平行に延び、出力
軸２０の軸心に直角に配置された対向する四角形
の肩部１８６ｅ，１８６ｆを有している。各ピン
１８８はそれぞれの穴１８６ｃの内径より小さな
大直径１８８ａを有し、また四角形の肩部１８６
ｅ，１８６ｆに平行な向きあつたブロツク用肩部
１８８ｃ，１８８ｄを形成する溝、すなわち小径
部分１８８ｂを有している。

ブロツカークラツチ機構３０が図示のようには
ずされた位置、即ち中立位置にある時歯車１７
０，１７２は出力軸２０に対して自由に回転す
る。いずれかの歯車を出力軸２０にかみ合せたい
時、アクチユエータ組立体３２はジヨークラツチ
部材１８６をジヨークラツチ部材１７０ａまたは
１７２ａへ向つて移動させるために作動力、すな
わち係合力をフランジ部分１８６ｂに及ぼす。係
合力が左方向であればフランジ部分の最初の動き
は、摩擦部材１９０，１７０ａを弾性的に係合さ
せるためにスピリツトピン１９６を通り板ばね２
０２および面取り肩部を介して伝達される。この
弾性的な係合（歯車１７０と出力軸２０が同期し
て回転していないと仮定）はピン１８８の小径部
分１８８ｂを穴１８６ｃの一方の側へ移動され、
それによつて四角形の肩部１８６ｅは歯車１７０
が出力軸２０との同期状態を終るまでジヨークラ
ツチ部材１８６とジヨークラツチ１８８ｃ部材１
７０ａとの係合を阻止するためにブロツク用肩部
１８６ｅ，１８８ｃは出力軸２０の軸心に対して
直角をなし、ジヨークラツチ部材１８６の移動方
向に対して直角をなすので、これらの肩部１８６
ｅ、１８８ｃは肩部にかかる力や摩擦クラツチ部
材１９０，１７０ｃ間の摩擦トルクに関係ない確
実な、即ち無限のブロツクを与え、これにより摩
擦面上の油により摩擦部材間の計上の摩擦トルク
がゆつくり進展した場合でもあるいは摩擦面の摩
擦係数の変化により設計上の摩擦トルクが小さく
なつた場合でもジヨークラツチ部材１８６の非同
時的係合を防ぐことが出来る。

アクチユエータ組立体３２は油圧アクチユエー
タ２０４とばね箱２０６からなる。アクチユエー
タ２０４は、後部ハウジング部材４０により形成
されたシリンダーハウジング５４と、肩部２０８
ｅ，２０８ｆ，２０８ｇを有する段差付穴２０８
により形成された円筒形穴部分２０８ａ，２０８
ｂ，２０８ｃ，２０８ｄと、肩部２０８ｅに当接
し、スナツプリング２１２によりそれに対して保
持される端部壁２１０と、出力軸２０の軸心に平
行にスライドするように穴２０８内に配置され、
そこから半径方向へ間隔をおいて位置するピスト
ンロツド２１４と、穴部分２０８ｃ内をスライド
するようにピストンロツド２１９と一体に形成さ
れたピストン２１５と、穴部分２０８ｂ内をスラ
イドするように配置され、ピストンロツド２１４
にあるピストン２１６と、ピストンロツド２１４
によりスライド可能に支持され、ピストン２１５
間に介在するスリーブ、すなわちストツプ部材２
１７とを有する。ピストンロツド２１４は支持目
的で穴部分２０８ｄ内にスライド可能に配置され
た端部分２１４ａと、端部壁２１０を通つて延び
る端部分２１４ｂとを有する。ピストン２１５，
２１６は穴部分２０８ｂ，２０８ｃを３つの流体
チヤンバに分ける。ピストン２１５，２１６の相
互に向い合う側２１５ａ，２１６ａは一部、第１
流体室２１８を形成し、ピストン末端側２１５
ｂ，２１６ｂは一部、第２流体室２２０と第３流
体室２２２を形成する。流路２２４，２２６，２
２８は図示していない制御システムを介して流体
室へ、または流体室から油を注ぐ手段を与える。
従来のシールはシリンダーからや、ピストンのそ
ばからの油の洩れを防ぐ。このシールは
Minesota Rublur Conpany製のクオツドー×商
標のシールであつてもよい。

ばね箱２０６はピストンロツド２１４の端部分
２１４ｂと同心のスリーブ２３０と、端部分２１
４ｂ上にスリーブ２３０をスライド可能に支持す
る環状支持リング２３２，２３４と、係止手段を
形成するスナツプリング２３６，２３８，２４
０，２４２と、支持リング２３２，２３４間に挿
入され、それらのリング２３２，２３４を偏倚さ
せ、スナツプリング２３６〜２４２により形成さ
れたストツプ手段と係合する予め負荷がかけられ
たコイルばね２４４と、スリーブ２３０と一体に
形成されたシフトフオーク２３０ａとを有する。
シフトフオーク２３０ａはフランジ部分１８６ｂ
の周囲を外側へ延び、第１図に示すように従来の
方法でフランジ部分１８６ｂをスリーブ２３０に
接続させる。支持リング２３２，２３４はスリー
ブ２３０と端部分間のシフトフオーク２３０ａの
起立力を最小にするために出来るだけ離れて配置
されている。さらに、その各リング２３２，２３
４は例えばスリーブ２３２ａ，２３２ｂのような
同心のスリーブ部分を有し、これらはばね端部を
受け入れ、リング２３２，２３４の外側および内
側周囲支持面を増すために環状窪部を形成し、こ
れによつて軸受にかかる表面力を小さくし、摩耗
を少なくする。

ここで、第１図および５図、特に第５図を参照
すれば、カウンタ軸組立体２２は、カウンタ軸部
材２４，２６と、出力軸２４と共に回転するよう
に取付けられ、入力歯車１６ａと常時噛合う歯車
７８と、出力軸２４を軸２６に結合させるスプラ
イン結合部２７と、軸２６と共に回転するように
固定され、それぞれ歯車８６，１７０，１７２と
常時噛合う歯車２４６，２４８，２５０と、出力
軸２６と共に回転するように取付けられた動力取
出し歯車２５２とを有している。

逆転歯車組立体３４はアイドラー軸３６と、ス
リーブ軸受２５６によつてアイドラー軸３６のま
わりを回転するように支持され、歯車２４８と常
時噛合う歯車２５４と、アイドラー軸３６と共に
回転するように固定され、ハウジング組立体１２
に関連して説明したようにアイドラー軸３６がそ
の正確な位置にある時、逆転速度比歯車１６８と
常時噛合う歯車２５８と、歯車２５４をアイドラ
ー軸３６に結合させる噛合いクラツチ組立体２６
０と、そのクラツチを係合状態に、またははずす
ように選択的に移動させる油圧アクチユエータ２
６２とを有している。

噛合いクラツチ２６０は、歯車２５４により形
成された一組のジヨークラツチ歯２５４ａと、軸
３６にスライド可能にスプライン結合されたジヨ
ークラツチ部材２６４と、ジヨークラツチ部材２
６４により形成され、歯２５４ａと係合する一組
のジヨークラツチ歯２６４ａと、シフトフオーク
２６６を受入れる環状溝２６４ｂとを有する。

油圧アクチユエータ２６２は、ピストンロツド
２６８を備えるか、またはそれに固定され、後部
ハウジング部材４０により形成されたシリンダー
内に配置されたピストン２６８ａと、シリンダー
を閉鎖する端板２６９と、ロツド２６８に固定さ
れたシフトフオーク２６６とを有する。ピストン
２６８ａおよびシリンダーの油圧シールは通常の
方法でシールにより与えられる。流路２７０，２
７２は図示していない制御システムを介してアク
チユエータ２６２へ、またはそこから油を注ぐ手
段を与える。

作動について吟味する際、トランスミツシヨン
１０はトルクコンバーターのシユラウド６４に直
接連続された内燃機関を有する陸上車両に備えら
れ、シフト制御システムが適切なシーケンスで所
望の速度比へのシフトを自動的に行なうものと仮
定する。このような制御システムは公知であり、
しばしば、エンジンの負荷や車の速度のようなパ
ラメーターに応じて作られる。シフト制御システ
ムは、トランスミツシヨンをはずすために中立位
置におかれ、車を前進させるために駆動位置にお
かれ、車を後退させるために後退位置に選択的に
おかれるようなシフト制御セレクターを有するも
のと仮定する。しかしながら、このシフト制御セ
レクターはトランスミツシヨンの４つの前進速度
比に対応する４つ前進駆動位置を有することがで
きる。この場合、シフト制御システムはセレクタ
ーの位置に対応する速度比のみに、すなわちセレ
クターの位置に対応する低速度比と最高速比との
間のアツプシフトとダウンシフトに連続的に係合
するように作用するように作られる。ここに述べ
たシフト制御システムは１つの例であり本発明の
一部を構成しないばかりでなく、シフト制御シス
テムの好ましい形態を意味するものでもない。

以下の作用の説明において、摩擦クラツチ８
２，８４は完全に係合するか、または瞬間的に係
合するものとして言及される。完全に係合した
時、クラツチはロツクアツプする。瞬間的に係合
した時、クラツチはすべる。このすべりを行なわ
せるために、クラツチを係合させるための制御シ
ステムの圧力は完全な係合、またはロツクアツプ
に達しないほどの短い期間だけ減少するか供給さ
れる。

シフト制御レバーが中立位置にあり、内燃機関
が作動している時、入力軸１６はトルクコンバー
ター組立体１４により駆動され、カウンタ軸２
４，２６は歯車１６ａ，７８により入力軸１６の
速度に比例した速度で駆動され、速度比歯車８
６，１７０，７２はそれぞれのカウンタ軸歯車２
４６，２４８，２５０に比例した速度で駆動さ
れ、制御システムは図示のようにピストンロツド
２１４を中立位置に位置させるために油圧アクチ
ユエータ２０４のチヤンバ２２０，２２２へ加圧
油を注ぐ。さらに、出力軸２０は、摩擦クラツチ
８２，８４とブロツカークラツチ組立体３０と噛
合いクラツチ２６０が全てはずれるので入力軸１
６とカウンタ軸２４，２６から完全にはずれる。

ここで、自動車の運転車がシフト制御レバーを
駆動位置におき、そして、トランスミツシヨンの
４つの前進駆動比の各々を介して制御システムに
より連続的にパワーアツプシフトするような速度
に車を前進加速させたいと望んでいると仮定す
る。シフトレバーが駆動状態におかれている時、
制御システムは加圧油をチヤンバ１４０へ送るこ
とによつて摩擦クラツチ８４を完全に係合させ、
これによつて摩擦デイスク１３４，１３６を一緒
に締めつけ、クラツチ８４，８２のハウジング１
３０，８８を介して歯車８６を出力軸２０に接続
させる。

感知されたパラメーターが低速度比からのアツ
プシフトを指示している時、制御システムは歯車
８６により与えられた低速度比から歯車１７０に
より与えられた第１の中間速度比へパワーアツプ
シフトを行なうように作動する。即ち、制御シス
テムは同時に、歯車８６を出力軸２０からはずす
ようにチヤンバ１４０を戻りに通じさせ、瞬間的
にクラツチ８２を係合させ、歯車１７０を出力軸
２０と同期させるために、入力軸１６を直接、出
力軸２０に接続させるように加圧油をチヤンバ９
６へ送り、そして加圧油を油圧アクチユエータ２
０４のチヤンバ２２２へ流入させる。その時、ア
クチユエータ２０４のチヤンバ２２０はピストン
ロツド２１４を左方へさせるように戻りに通じて
いる。チヤンバ９６，１４０における油圧の上昇
との割合はクラツチ８４からクラツチ８２へ駆動
トルクを滑らかに伝達するように制御される。ク
ラツチ８２，８４を通る駆動トルクは増減するけ
れども、チヤンバ２２２内の加圧油はピストン２
１５の末端側２１５ｂに作用し、ピストン２１
５、ロツド２１４、スペーサー２１７とピストン
２１６をピストン２１６により端部壁２１０との
接触へ向つて左方へ移動させる。ロツド２１４の
最初の動きはばね箱２０６のコイルばね２４４に
よつてブロツカークラツチ組立体３０のフランジ
部分１８６ｂへ伝達される。この最初の動きはば
ね２０２とスプリツトピン１９６の面取り肩部と
を介して摩擦クラツチ部材１７０ａと係合するよ
うに摩擦クラツチ部材１９０を弾性的に移動させ
る。ジヨークラツチ１８６はフランジ１８６ｂと
一体に形成されているので、最初の係合運動、す
なわちジヨークラツチ部材１８６がジヨークラツ
チ部材１７０ａまたは１７０ｂのいずれかと係合
するジヨークラツチ部材１８６の最初の動きが、
ブロツカ３０をしてこれらジヨークラツチ部材の
非同期係合を阻止させる。通常の操作状態の間、
摩擦クラツチ部材１９０と１７０ａは、クラツチ
機構８２が出力軸２０を歯車１７０と同期する前
に係合する。従つて、ピン１８８の小径部分は穴
１８６ｃの一方の側へ移動し、肩部１８６ｅ，１
８８ｃは係合しジヨークラツチ部材１８６とジヨ
ークラツチ部材１７０ａとの係合を阻止する。肩
部１８６ｅ，１８８ｃのブロツク作用はさらにシ
フトフオーク２３０ａとスリーブ２３０のそれ以
上の動きを阻止する。しかしながら、ピストンロ
ツド２１４は、ピストン２１６が端部壁２１０を
接触するまで左方へ移動し続け、それによつて、
ばね箱２０６のコイルばね２４４を圧縮し、ブロ
ツク用肩部１８８ｃに対して四角形の肩部１８６
ｅに弾性的に負荷を与える。肩部１８６ｅ，１８
８ｃのブロツク作用はクラツチ８２によつて歯車
１７０が出力軸２０との同期状態をこえるまで続
く。この同期状態をこえる時、ピン１８８は穴１
８６ｃと軸方向へ並ぶように移動し、それによつ
てばね２４４の圧縮力によりスリーブ２３０、シ
フトフオーク２３０ａ、フランジ部分１８６ｂは
すぐに左方へ移動、または係止し、ジヨークラツ
チ部材１８６をジヨークラツチ部材１７０ａと係
合させる。ジヨークラツチ部材１８６が係合して
いる時、制御システムはクラツチ機構８２をすぐ
にはずすためにチヤンバ９６を制限に戻りに連続
させる。チヤンバ９６を戻りへタイムリーに連続
させる信号はスリーブ２３０、フオーク２３０
ａ、フランジ１８６ｂ、ジヨークラツチ部材１８
６のいずれの左方への動きを感知する図示してい
ない位置指示器により備えられる。この種の位置
指示器はこの分野では公知である。

ブロツクカークラツチとばね箱からなる装置は
トランスミツシヨンの制御と操作をいくつかの点
を向上させる。例えば、ジヨークラツチ部材１８
６をシフトさせる力はばね箱のコイルばね２４４
に弾性的に貯えられるので、アクチユエータ２０
４へ流体を流す制御システムのタイミングはアク
チユエータ２０４がジヨークラツチ部材１８６を
直接移動させた場合に必要とされるほど正確であ
る必要はない。ジヨークラツチ部材を切りかえる
力はコイルばねに弾力的に貯えられるのでアクチ
ユエータへ流れる油の圧力は正確に制御される必
要はない。さらに同期状態に達した時、スリーブ
２３０とシフトフオーク２３０ａだけがジヨーク
ラツチ部材を係合させるために移動するので可動
部品の質量は減少し、それによつてジヨークラツ
チ部材は与えられた力により一層早く移動し、そ
れによつてインパルス力は比較的低く保持され
る。

感知されたパラメーターが第１の中間速度比か
らアツプシフトを指示する時、制御システムは歯
車の１７０により与えられた第１の中間速度比か
ら歯車１７２により与えられた第２の中間速度比
へとパワーアツプシフトを行なうように作動す
る。第１の中間速度比からのパワーアツプシフト
を行なうために、ジヨークラツチ部材１７０ａと
１８６のスプラインにかかるトルクは除去されね
ばならない。エンジンが車両の車輪を駆動してい
る時、トルク（以下“駆動モードトルク”と呼
ぶ）は摩擦クラツチ８２を瞬間的に係合させるこ
とによつて除去される。しかしながら、車輪がエ
ンジン駆動している時、トルク（以下“惰性モー
ドのトルク”という）は摩擦クラツチ８２を瞬間
的に作動させることによつて単に増大するだけで
ある。この惰性モードのトルクを除去するため
に、制御システムはエンジンの出力制御が所定
量、例えば20％の出力位置より小さい時、摩擦ク
ラツチ８２の瞬間的な係合の前に摩擦クラツチ８
４を瞬間的に係合するか、または摩擦クラツチ８
２の瞬間的な係合の前に摩擦クラツチ８４を瞬間
的にのみ係合するようにプログラムされている。
シフトを行なうために、制御システムはアクチユ
エータ２４０のチヤンバ２１８を戻りに同時に連
絡させ、ばね箱のばね２４４によつてフランジ部
分１８６ｂに右方への力をかけるために加圧油を
チヤンバ２１８へ連絡させ惰性モードのトルクを
除去するために、それからチヤンバ１４０を戻り
に連絡させながら摩擦クラツチ８２のチヤンバ９
６へ加圧油を瞬間的に送る。クラツチ８２の瞬間
的係合によりいかなる駆動トルクも解除され、ジ
ヨークラツチ部材１８６はジヨークラツチ部材１
７０ａからはずれ、それから歯車１７２の速度は
出力軸２０と同期するように下げられる。クラツ
チ８２と８４がジヨークラツチ部材１８６，１７
０ａのスプラインにかかるトルクを解除している
時、チヤンバ内の加圧油はピストン２１５の相互
に対向する側２１５ａに作用し続け、それによつ
てピストン２１５が肩部２０８ｇに接触するまで
ピストンロツド２１４を右方へ移動させる。ピス
トンロツド２１４の最初の右方への動きはコイル
ばね２４４を圧縮し、スプラインにかかるトルク
を除去するクラツチ８２と８４に応答してジヨー
クラツチ１７０ａとの係合からはずしてジヨーク
ラツチ部材１７０ａを右方へ係止させるシフト力
をかける。フランジ部分１８６ｂが右方へ移動す
る時、それは中立位置を通過し、スプリツトピン
１９６の面取り肩部は穴１８６ｄの面取り肩部と
係合し、それによつてばね２０２の力によつて摩
擦クラツチ部材１９２の摩擦クラツチ部材１９４
と弾性的な係合が行なわれる。

通常の操作状態の間、摩擦クラツチ部材１９
２，１９４はクラツチ機構８２が出力軸２０を歯
車１７２と同期状態させる前に係合する。従つ
て、ピン１８８の小径部分は穴１８６ｃの一方の
側へ移動し、肩部１８６ｆと１８８ｄは係合し、
ジヨークラツチ部材１８６がジヨークラツチ部材
１７２ａと係合するのを阻止する。肩部１８６
ｆ，１８８ｄのこの阻止作用はさらにシフトフオ
ーク２３０ａとスリーブ２３０の右方への動きを
制止する。しかしながら、ピストンロツド２１４
はピストン２１５が肩部２０８ｇと接触するまで
右方へ移動し続けることができ、これによりばね
箱２０６のコイルばね２４４は圧縮され、四角形
肩部１８６ｆをブロツク用肩部１８８ｄに対して
弾性的に負荷をかける。肩部１８６ｆと１８８ｄ
のブロツク作用はクラツチ８２が歯車１７２を軸
２０との同期状態をこえさせるまで連続する。同
期状態をこえる時、ピン１８８は穴１８６ｃと軸
方向に並んだ状態に移動し、それによつてばね２
４４の圧縮力によりジヨークラツチ部材１８６は
ジヨークラツチ部材１７２ａと係合状態になるよ
うに直ちに係止される。ジヨークラツチ部材が係
合する時、制御システムはクラツチ機構８２を迅
速にはずすためにチヤンバ９６を制限しない状態
で戻りに連絡させる。チヤンバ９６をタイムリー
に戻りへ連絡させるための信号は前述した図示さ
れない位置指示装置により備えられる。

感知されたパラメーターが第２の中間速度比か
らのアツプシフトを指示する時、制御システムは
歯車１７２により与えられた第２の中間速度比か
ら、入力軸１６をクラツチ機構８２を介して出力
軸２０に直接接続させることによつて与えられる
高駆動比、即ちダイレクト駆動比へとパワーアツ
プシフトを行なうように作動する。即ち、制御シ
ステムはアクチユエータ２０４の部屋２２０，２
２２への加圧油を同時に送りアクチユエータのチ
ヤンバ２１８を戻りへ連絡し、惰性モードのトル
クの除去するために加圧油をチヤンバ１４０へ瞬
間的に送り、それからクラツチ機構８２を完全に
結合させるために加圧油をチヤンバ９６へ送り、
チヤンバ１４０を戻りに連絡させながらいかなる
駆動モードのトルクをも除去する。クラツチ８２
と８４がジヨークラツチ部材１８６と１７２ａの
スプラインにかかるトルクを除去している時、チ
ヤンバ２２０，２２２内の加圧油はピストン２１
６，２１５の末端側に作用し、ピストン２１６
を、肩部２０８ｆにより形成されたストツプに対
してその中立位置まで右方へ移動させ、ピストン
２１５を、スリーブ２１７により形成されたスト
ツプに対してその中立位置へ左方へ移動させる。
ピストン２１５とロツド２１４のその以上の左方
への動きは、ピストン２１６の末端側２１６ｂの
部分がピストン２１５の末端側２１５ｂの部分よ
り大きいために抑止される。ピストンロツド２１
４の最初の左方への動きばね箱２０６のコイルば
ね２４４の圧縮を開始し、それによつて、ジヨー
クラツチ部材１８６，１７２ａのスプラインにか
かるトルクがクラツチ８２，８４により除去され
る時、ジヨークラツチ部材１７２ａとの係合から
はずれてジヨークラツチ部材１８６を左方へ移動
係止するためにフランジ１８６ｂに対して次第に
増大する力をかける。ここで、感知されたパラメ
ーターが高速度比からのダウンシフトを指示して
いると仮定すると、制御システムは摩擦クラツチ
８２により与えられる高速度比から歯車１７２に
より与えられる第２の中間速度比へとパワーダウ
ンシフトを行なうように作動する。即ち、制御シ
ステムはクラツチ８２のチヤンバ９６を同時に戻
りに連絡させ、低速度比歯車を介して出力軸２０
をカウンタ軸へ瞬間的に接続させ、出力軸２０と
同期状態になるように歯車１７２をアツプさせる
ために、加圧油をクラツチ８６のチヤンバ１４０
へ送り、加圧油を油圧アクチユエータ２０４のチ
ヤンバ２１８へ連絡させ、アクチユエータ２０４
のチヤンバ２２２を戻りに連絡させる。アツプシ
フトについて説明したようにチヤンバ１４０，９
６へまたそこからの油の流量比はそれぞれクラツ
チ機構８２からクラツチ機構８４へ駆動トルクが
滑らかに伝達されるように制御される。クラツチ
機構８４，８２を通る駆動トルクが増減する間、
チヤンバ２１８内の加圧油は、ピストン２１５の
相互に対向する側２１５ａに作用し、ピストン２
１５とピストンロツド２１４を肩部２０８ｇと接
触する方向へ右方へ移動させる。ピストンロツド
２１４の最初の動きはばね箱２０６のコイルばね
２４４によつてブロツカークラツチ組立体３０の
フランジ部分１８６ｂに伝達される。この最初の
動きは板ばね２０２とスリツトピン１９６の面取
り肩部によつて摩擦クラツチ部材１９４と係合す
るように摩擦クラツチ部材１９２を弾性的に移動
させる。通常の操作状態の間、摩擦クラツチ部材
１９２と１９４はクラツチ機構８４が歯車１７２
を出力軸２０の同期させる前に係合する。従つ
て、ピン１８８の小径部分は穴１８６ｃの一方側
へ移動し、肩部１８６ｆと１８８ｄは係合し、ジ
ヨークラツチ部材１８６のジヨークラツチ部材１
７２ａとの係合を阻止する。肩部１８６ｆと１８
８ｄの阻止作用はシフトフオーク２３０ａとスリ
ーブ２３０がさらに移動するのを抑止する。しか
しながら、ピストンロツド２１４はピストン２１
５が肩部２０８ｇに接触するまで右方へ移動し続
け、それによつてばね箱２０６のコイルばね２４
４を圧縮し、ブロツク用肩部１８８ｄに対して四
角形肩部１８６ｆに弾性的に負荷を与える。肩部
１８６ｆ，１８８ｄのこのブロツク作用はクラツ
チ８４が歯車１７２を軸２０との同期状態をこえ
させるまで続く。同期状態をこえるにつれてピン
１８８は穴１８６ｃと軸方向へ並ぶように移動
し、それによつてばね２４４の圧縮力はジヨーク
ラツチ部材１８６をジヨークラツチ部材１７２ａ
と係合するように左方へ迅速に係止させる。ジヨ
ークラツチ部材が係合している間、制御システム
はクラツチ機構８４を迅速にはずすためにチヤン
バ１４０を無制限に戻りに連絡させるチヤンバ１
４０をタイムリーに戻りに連絡させる信号はアツ
プシフトの説明の間に前述した図示しない位置指
示装置により与えられる。

感知されたパラメータが第２の中間速度比から
のダウンシフトを指示する時、制御システムは歯
車１７２により与えられた第２の中間速度比から
歯車１７０により与えられた第１の中間速度比へ
とパワーダウンシフトを行なうように作動する。
アツプシフトの場合と同じように、スプラインに
かかる駆動および惰性モードのトルクは除去され
ねばならない。シフトを行ない、トルクを除去す
るために、制御システムは加圧油をアクチユエー
タ２０４のチヤンバ２２０へ送り続け、アクチユ
エータ２０４のチヤンバ２２２を戻りに連絡さ
せ、ジヨークラツチ部材１８６，１７２ａのスプ
ラインにかかる駆動トルクを除去するために加圧
油をチヤンバ９６へ瞬間的に送り、それから、い
かなる惰性モードのトルクをも除去し、ジヨーク
ラツチ部材１８６がジヨークラツチ部材１７２ａ
からはずれた後に、歯車１７０の速度を出力軸２
０との同期状態にまで上げるために加圧油を摩擦
クラツチ８４の部屋１４０へ瞬間的に送る（チヤ
ンバ９６は戻りに連絡している）。シフトを完了
させるための後の操作は前述した操作と類似して
いる。

感知されたパラメーターが第１の中間速度比か
らダウンシフトを指示する時、制御システムは歯
車１７０により与えられた第１の中間速度比から
摩擦クラツチ８４を完全に係合させることによつ
て与えられる低速度比へとパワーダウンシフトを
行なうように作動する。このシフトを行ない、ジ
ヨークラツチ部材１８６，１７２ａのスプライン
にかかるトルクを除去するために、制御システム
は加圧油をアクチユエータ２０４のチヤンバ２２
２へ送り、チヤンバ２２０を戻りに連絡し、スプ
ラインにかかる駆動トルクを除去するために加圧
油をチヤンバ９６に瞬間的に流し、それから摩擦
クラツチ８４を完全に係合させて（チヤンバ９６
を戻りに連絡させながら）惰性モードのいかなる
トルクをも除去するために加圧油をチヤンバ１４
０へ送る。シフトを完了させるためのその後の操
作は前述した操作と同様である。

ここで、第６図を参照すれば、トランスミツシ
ヨントルクコンバーターと入力軸のもう１つの実
施例が示されており、これはトランスミツシヨン
がダイレクト駆動比、即ち第４の速度駆動比であ
る時、自動トルクコンバーターバイパスを有する
トランスミツシヨンを提供する。第６図の実施例
を説明する際、第１〜５図の各部材と同じ部材は
同じ符号にダツシユマをつけて示されている。こ
の実施例は、ベルハウジング部分３８a′に配置さ
れたトルクコンバーター組立体３００と、軸受４
４′により前部ハウジング部材３８′に回転可能に
支持されたスリーブ軸、即ちトルクコンバーター
被駆動軸３０２と、スリーブ軸３０２内に回転可
能に支持されたバイパス軸３０４を有する。

トルクコンバーター組利体３００はシユラウド
３０８により駆動される羽根車３０６と、羽根車
３０６により油圧駆動され、符号３１２の所でス
リーブ軸３０２に駆動可能に取付けられたタービ
ン３１０と、ハウジング部材に固定されたスリー
ブ３１８により支持されたワンウエイローラーク
ラツチ３１６によつてハウジング部材３８′に固
定されたランナー、すなわちステーター３１４と
を有する。シユラウド３０８の後側は、シユラウ
ド３０８の後部を回転可能に支持し、ポンプ３２
２を駆動するスリーブ３２０に固定されている。
ポンプ３２は、トルクコンバーターを加圧しトラ
ンスミツシヨンを潤滑し、トランスミツシヨン内
のアクチユエータと摩擦クラツチを係合させるよ
うに加圧油を与える公知の三日月形歯車ポンプで
ある。シユラウド３０８の前側は内部スプライン
３０８ｂを有するカツプの部分３０８ａを含んで
いる。

トルクコンバーター被駆動軸３０２は歯車１６
ａに似た歯車３０２ａと一体的に形成され、カウ
ンタ軸組立体は第１〜５図に示すようにトルクコ
ンバーターにより駆動される。バイパス軸３０４
はスプライン３０８ｂによりシユラウド３０８に
駆動可能に接続され、ダイレクト駆動クラツチ機
構の摩擦デイスクを駆動するスプライン１６ｄに
似た外側スプライン３０４ｂと、第６図には示さ
れていないが、出力軸の前端と回転可能に支持す
る軸受８０′を支持する窪部３０４ｃとを有する
環状フランジ部分３０４ａと一体に形成されてい
る。従つて、クラツチ機構８２′の係合はその固
有の非効率性を有するトルクコンバーターを自動
的にバイパスし、そしてトランスミツシヨンとそ
の制御システムのサイズと重量と複雑性も増すよ
うな別々のトルクコンバーターバイパスクラツチ
の必要性をなくす。

本発明の望ましい実施例は例示の目的で開示さ
れている。望ましい実施例について、本発明の洋
酒の範囲内で多くの変形例が考えられる。例え
ば、ブロツカークラツチ組立体３０は参考として
示した米国特許第29601号、第3910131号、第
3983979号に示すようにブロツカークラツチ組立
体におきかえることができる。また、ジヨークラ
ツチ部材のスプラインにかかるトルクを除去し、
それらの間に同期状態を与えるためにエンジン速
度の運転手による操作のためパワーダウンシフト
装置をなくすことも出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は第２図の１−１線に沿つて取つたトラ
ンスミツシヨンの部分断面図、第２図はトランス
ミツシヨンの後部ハウジング部材４０の断面図、
第３図は第１図に示すトルクコンバーターの部分
断面図、第４図はトランスミツシヨンの速度比歯
車装置とクラツチと駆動装置の一部の完全断面
図、第４Ａ，４Ｂ図は第４図のブロツカークラツ
チの一部の詳細図、第５図はトランスミツシヨン
の速度比歯車装置とクラツチと駆動装置のもう１
つの部分の完全断面図、第６図はトランスミツシ
ヨンのトルクコンバーターと入力軸のもう１つの
実施例を示す図である。 １０……パワーシフトトランスミツシヨン、１
２……ハウジング組立体、１４……トルクコンバ
ーター組立体、１６……入力軸、１８……出力軸
組立体、２０……出力軸、２２……カウンタ軸組
立体、２４，２６……カウンタ軸部材、２８……
摩擦クラツチ組立体、３０……ブロツカークラツ
チ組立体、３２……アクチユエータ組立体、３４
……逆転歯車組立体、３６……アイドラー軸、３
８……前部ハウジング部材、３８ａ……ベル形ハ
ウジング部材、４０……後部ハウジング部材、４
２……中間板部材、４３……ボルト、３８ｂ……
フランジ部分、４４，４６，４８，５０，５２，
５６，５８，８０，１３２……軸受、４０ａ，４
０ｂ，４０ｃ……ボス、５４……シリンダーハウ
ジング、６０……オイルパン、６２……羽根車、
６４……シユラウド、６８……ステーター、７０
……ワンウエイローラークラツチ、７２，７４，
１７８……スリーブ、７６……ポンプ、１６ａ…
…入力歯車、１６ｂ……環状フランジ、１６ｃ…
…窪部、７８……カウンタ歯車、８２，８４……
クラツチ機構、８６……低速度比歯車、８８，１
３０……ハウジング部材、９０，９２……摩擦デ
イスク、９４，１３８……ピストン、９６，１４
０……チヤンバ、９８，１４２……戻しばね、１
００，１４１，１８０……スナツプリング、１０
２，１４８……フランジ、１０４，１０６，１０
８，１１０，１１２，１１４，１２０……流路、
１１６，１１８，１２７，１６２……静合ボー
ル、１２２，１２４，１２６，１５２，１５４，
１５６，１５８，１６４，１６６……流路、１３
６……デイスク、１４４，１４６，１８２，１８
４……スラスト軸受、１６０……シール、１６８
……逆転速度比歯車、１７４，１７６……スリー
ブ軸受、１７０，１７２……中間速度比歯車、１
７０ａ，１７２ａ，１８６……ジヨークラツチ部
材、１７０ｂ，１７２ｂ……ジヨークラツチスプ
ライン、１８６ｂ……フランジ部分、１８６ｃ…
…穴、１８８……ピン、１９０，１９２……円錐
形摩擦クラツチ、１９４……部材、１９６……ス
プリツトピン、１９８，２００……半円筒形半
体、１９８ａ，２００ａ……半環状溝。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ハウジング１２と、ハウジング１２内に回転
   するように装着された入力軸１６および出力軸２
   ０と、これら軸間１６，２０に少なくとも低速度
   比、中間速度比および高速度比の変換を行なうよ
   うにそれらの軸１６，２０間を接続可能な速度比
   変換装置とを有するタイプの同期トランスミツシ
   ヨンにおいて、 トランスミツシヨンの前記中間速度比へアツプ
   シフトやダウンシフトする間は通常相異る速度で
   回転し、係合時、前記中間速度比を与えるように
   作動する第１のジヨークラツチ部材１７０ａなら
   びに第２のジヨークラツチ部材１８６と、 係合のため第１、第２のジヨークラツチ１７０
   ａ，１８６を同期化させるように前記中間速度比
   へダウンシフトする間、瞬間的に結合可能で、係
   合時、前記軸１６，２０を摩擦的に相互に接続さ
   せるように作動する第１の摩擦クラツチ８４と、 係合のため第１、第２のジヨークラツチ部材１
   ７０ａ，１８６を同期化するように前記中間速度
   比へアツプシフトする間、瞬間的に結合可能で、
   係合時、前記軸１６，２０を摩擦的に相互に接続
   させるように作動する第２の摩擦クラツチ８２と
   を前記速度比変換装置が有することを特徴とする
   トランスミツシヨン。 ２ 第１の摩擦クラツチ８４は、前記低速度比を
   与えるように完全に係合可能であり、第２の摩擦
   クラツチ８２は前記高速度比を与えるように完全
   に係合可能である特許請求の範囲第１項に記載の
   トランスミツシヨン。 ３ 第２の摩擦クラツチ８２は、前記ジヨークラ
   ツチ部材１７０ａ，１８６に働くいかなる駆動モ
   ートのトルクをも除去するために前記中間速度比
   からダウンシフトする間、第１の摩擦クラツチ８
   ４の前記瞬間的係合の前に瞬間的に係合可能であ
   る特許請求の範囲第１項に記載のトランスミツシ
   ヨン。 ４ 第１の摩擦クラツチ８４は、前記ジヨークラ
   ツチ部材１７０ａ，１８６に働くいかなる惰性モ
   ードのトルクをも除去するために前記中間速度比
   からアツプシフトする間、第２の摩擦クラツチ８
   ２の前記瞬間的結合の前に瞬間的に係合可能であ
   る特許請求の範囲第１項に記載のトランスミツシ
   ヨン。 ５ 第１の摩擦クラツチ８４は、前記ジヨークラ
   ツチ部材１７０ａ，１８６に働くいかなる惰性モ
   ードのトルクをも除去するために前記中間速度比
   からアツプシフトする間、第２の摩擦クラツチ８
   ２の前記瞬間的結合前に瞬間的に係合であり、第
   ２の摩擦クラツチ８２は前記ジヨークラツチ部材
   １７０ａ，１８６に働くいかなる駆動モードのト
   ルクをも除去するために前記中間速度比からダウ
   ンシフトする間、第１の摩擦クラツチ８４の瞬間
   的結合の前に瞬間的に係合可能である特許請求の
   範囲第１項に記載のトランスミツシヨン。 ６ 前記摩擦クラツチ８４，８２が第１および第
   ２のジヨークラツチ部材１７０ａ，１８６を実質
   的な同期状態にもたらすまで第１および第２のジ
   ヨークラツチ部材１７０ａ，１８６の係合を防ぐ
   ブロツカー手段３０をさらに有する特許請求の範
   囲第１項ないし第５項のいずれか１項に記載のト
   ランスミツシヨン。 ７ ハウジング１２と、ハウジング１２内で回転
   するように装着された入力手段１６および、出力
   手段２０と、インプツト手段１６とアウトプツト
   手段２０との間で少なくとも低速度比変換と第１
   および第２の中間速度比変換と高速度比変換とを
   与えるようにインプツト手段１６とアウトプツト
   手段２０との間に接続された速度比変換装置とを
   有するタイプの同期トランスミツシヨンにおい
   て、 ハウジング１２内に回転するように装着された
   軸２２と、 前記軸２２のまわりを回転するように装着され
   た第１および第２の中間速度比歯車１７０，１７
   ２と、 第１および第２の歯車１７０，１７２と共にそ
   れぞれ回転するように固定された第１および第２
   のジヨークラツチ部材１７０ａ，１７２ａと、 トランスミツシヨンのアツプシフトとダウンシ
   フトの間、相異る速度で回転し、第１および第２
   の中間速度比を与えるように第１および第２のジ
   ヨークラツチ部材１７０ａ，１７２ａのいずれか
   と選択的に係合可能で、前記軸２２と共に回転す
   るように取付けられたジヨークラツチ手段１８６
   と、 前記ジヨークラツチ部材１７０ａ，１７２ａを
   前記ジヨークラツチ手段１８６と同期化させるた
   めに前記中間速度比へダウンシフトする間、瞬間
   的に結合可能で、係合時、前記インプツト手段１
   ６とアウトプツト手段２０を摩擦的に相互に接続
   させるように作動する第１の摩擦クラツチ８４
   と、 前記ジヨークラツチ部材１７０ａ，１７２ａを
   前記ジヨークラツチ手段１８６と同期化させるた
   めに前記中間速度比へアツプシフトする間、瞬間
   的に結合可能で、係合時、前記軸２２を摩擦的に
   相互に接続させるように作動する第２の摩擦クラ
   ツチ８２とを前記速度比変換装置が有することを
   特徴とする同期トランスミツシヨン。 ８ 第１の摩擦クラツチ８４は前記低速度比を与
   えるように完全に係合可能であり、第２の摩擦ク
   ラツチ８２は前記高速度比を与えるように完全に
   係合可能である特許請求の範囲第７項に記載のト
   ランスミツシヨン。 ９ 第２の摩擦クラツチ８２ははずされるジヨー
   クラツチ部材に働くいかなる駆動モードのトルク
   をも除去するために前記中間速度比のいずれから
   ダウンシフトする間、第１の摩擦クラツチ８４の
   前記瞬間的結合の前に瞬間的に係合可能である特
   許請求の範囲第７項に記載のトランスミツシヨ
   ン。 １０ 第１の摩擦クラツチ８４は、はずされるジ
   ヨークラツチ部材に働くいかなる惰性モードのト
   ルクをも除去するために前記中間速度比のいずれ
   からアツプシフトする間、第２の摩擦クラツチ８
   ２の前記瞬間的結合の前に瞬間的に係合可能であ
   る特許請求の範囲第７項に記載のトランスミツシ
   ヨン。 １１ 第１の摩擦クラツチ８４は、はずされるジ
   ヨークラツチ部材に働くいかなる惰性モードのト
   ルクをも除去するために前記中間速度比のいずれ
   からアツプシフトする間、第２の摩擦クラツチ８
   ２の前記瞬間的結合の前に瞬間的に係合可能であ
   り、第２の摩擦クラツチ８２は、はずされるジヨ
   ークラツチ部材に働くいかなる駆動モードのトル
   クをも除去するために前記中間速度比のいずれか
   らダウンシフトする間、第１の摩擦クラツチ８４
   の前記瞬間的結合の前に瞬間的に係合可能である
   特許請求の範囲第７項に記載のトランスミツシヨ
   ン。 １２ 前記摩擦クラツチ８４，８２が、係合する
   ジヨークラツチ部材をジヨークラツチ手段１８６
   と実質的に同期状態にするまで、前記ジヨークラ
   ツチ部材のいずれかが前記ジヨークラツチ手段１
   ８６と係合するのを妨げるブロツカー手段３０を
   さらに有する特許請求の範囲第７項ないし第１１
   項のいずれか１項に記載のトランスミツシヨン。 １３ ハウジング１２と、このハウジング１２内
   に回転するように装着された入力手段１６および
   出力手段２０と、入力手段１６と出力手段２０と
   の間で少なくとも低速度比変換と中間速度比変換
   と高速度比変換を与えるように入力手段１６と出
   力手段２０との間を接続する速度比変換装置とを
   有するタイプの同期トランスミツシヨンにおい
   て、 前記ハウジング１２内に回転するように装着さ
   れた軸２２と、 前記軸２２のまわりで回転するように装着され
   た中間速度比歯車１７０と、 前記歯車１７０と共に回転するように取付けら
   れた第１のジヨークラツチ部材１７０ａと、 通常、トランスミツヨンのアツプシフトとダウ
   ンシフトの間、相異る速度で回転し、前記中間速
   度比を与えるために、第１のジヨークラツチ部材
   １７０ａと選択的に係合可能で、前記軸２２と共
   に回転するように固定された第２のジヨークラツ
   チ部材１８６と、 前記ジヨークラツチ部材１７０ａ，１８６の最
   初の係合運動に応答して前記ジヨークラツチ部材
   １７０ａ，１８６の非同期的係合を阻止するよう
   に働く手段１８８と、 前記高速度比を与えるように完全に係合可能で
   あり、また係合のために前記ジヨークラツチ部材
   １７０ａ，１８６を同期化するように前記中間速
   度比へアツプシフトする間、瞬間的に係合可能で
   あり、係合時、前記入力手段１６と出力手段２０
   とを摩擦的に相互に接続させるように働く高速度
   比摩擦クラツチ８２とを前記速度比変換装置が有
   することを特徴とする同期トランスミツシヨン。 １４ 前記低速度比を与えるように完全に係合可
   能であり、また係合のために前記ジヨークラツチ
   部材１７０ａ，１８６をために同期化するように
   前記中間速度比へダウンシフトする間、瞬間的に
   係合可能で、係合時、前記入力手段１６と出力手
   段２０とを摩擦的に相互に接続させるように働く
   低速度比摩擦クラツチ８４をさらに有する特許請
   求の範囲第１３項に記載のトランスミツシヨン。 １５ 前記低速度比摩擦クラツチ８４は、前記ジ
   ヨークラツチ部材１７０ａ，１８６に働くいかな
   る駆動モードのトルクをも除去するために前記中
   間速度比からダウンシフトする間、前記高速度比
   摩擦クラツチ８２の瞬間的係合の前に瞬間的に係
   合可能である特許請求の範囲第１４項に記載のト
   ランスミツシヨン。 １６ 前記高速度比摩擦クラツチ８２は、前記ジ
   ヨークラツチ１７０ａ，１８６に働くいかなる惰
   性モードのトルクをも除去するために前記中間速
   度比からアツプシフトする間、前記低速度比摩擦
   クラツチ８４の瞬間的係合の前に瞬間的に係合可
   能である特許請求の範囲第１４項または第１５項
   に記載のトランスミツシヨン。