JPS6234982B2

JPS6234982B2 -

Info

Publication number: JPS6234982B2
Application number: JP8002482A
Authority: JP
Inventors: Yoshiro Morimoto; Shigeaki Yamamuro; Hiroyuki Hirano; Yoshikazu Tanaka; Yoshihisa Anho; Haruyoshi Hisamura
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1982-05-14
Filing date: 1982-05-14
Publication date: 1987-07-30
Also published as: JPS58200843A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、フユーエルカツト機構付エンジンと
組合せたＶベルト式無段変速機の変速制御方法に
関するものである。

フユーエルカツト機構付エンジン（エンジン回
転速度が所定のフユーエルカツト限界エンジン回
転速度Ｎ_R以上でかつスロツトル開度が０の場
合、すなわち、エンジンブレーキ状態の場合にエ
ンジンの燃焼室への燃料の供給を一時的に停止す
る機構を備えたエンジン）とＶベルト式無段変速
機とを組み合わせた場合に、例えば特開昭57−
33255号に記載されている従来の変速制御方法で
は、エンジンブレーキ状態で車両が減速していき
（この時点ではフユーエルカツト機構が作動して
いる）車速がある程度以下になると、エンジン回
転速度が前述のフユーエルカツト限界エンジン回
転速度Ｎ_Rよりも低くなつてフユーエルカツト機
構の作動が停止し、この停止が早期に行なわれる
ため、フユーエルカツト機構の効果が十分に得ら
れないという問題点があつた。これについて第２
２図に基づいて説明する。第２２図は、横軸に車
速、縦軸にエンジン回転速度をとり、各スロツト
ル開度（０／８、１／８、………）における車速
とエンジン回転速度との関係を示したものであ
る。なお、第２２図中で線Ｌ及びＨはそれぞれ最
も変速比の大きい場合及び最も変速比の小さい場
合の車速とエンジン回転速度との関係を示し、線
Ｌより上側の領域及び線Ｈより下側の領域での制
御はあり得ない。ここでいまスロツトル開度４／
８かつ車速80Km／ｈで走行している状態（Ａ点で
示す）から、急にスロツトル開度を０にすると、
まず車速がほとんど変化しないうちに変速比が小
さくなつてエンジン回転速度が低下し、点Ｂに達
する（すなわち、変速比は最も小さい状態とな
る）。次いで、線Ｈに沿つて車速及びエンジン回
転速度が低下し、フユーエルカツト限界エンジン
回転速度Ｎ_R（例えば、1100rpm）を越え（Ｃ
点）、エンジンのアイドル回転速度（例えば、
1000rpm）に達すると（Ｄ点）、以下車速だけが
低下していく（Ｅ点）。このような運転の場合、
Ａ−Ｂ−Ｃ点間ではフユーエルカツト機構が作動
するが、Ｃ点以下（すなわち約55Km／ｈ以下）で
は、実際のエンジン回転速度はフユーエルカツト
限界エンジン回転速度以下となつて、フユーエル
カツト機構は非作動状態となり、燃料が消費され
てしまう。このため、せつかくフユーエルカツト
機構をエンジンに設けても実際には十分は燃料節
約の効果が得られないことになつてしまう。

本発明は、従来のフユーエルカツト機構付エン
ジンと組合せた場合のＶベルト式無段変速機の変
速制御方法における上記ような問題点に着目して
なされたものであり、所定車速以上のエンジンブ
レーキ状態の場合にはエンジン回転速度が常にフ
ユーエルカツト限界エンジン回転速度Ｎ_Rよりも
高くなるように無段変速機を変速比を制御するこ
とにより、上記問題点を解消することを目的とし
ている。

以下、本発明をその実施例を示す添付図面に基
づいて説明する。

本発明を適用する無段変速機の動力伝達機構を
第１及び２図に示す。エンジンのクランクシヤフ
ト（図示していない）と一体に回転するエンジン
出力軸２に、ポンプインペラー４、タービンラン
ナ６、ステータ８及びロツクアツプクラツチ１０
から成るトルクコンバータ１２が取り付けられて
いる。ロツクアツプクラツチ１０はタービンラン
ナ６に連結されると共に軸方向に移動可能であ
り、ポンプインペラー４と一体の部材４ａとの間
にロツクアツプクラツチ油室１４を形成してお
り、このロツクアツプクラツチ油室１４の油圧が
トルクコンバータ１２内の油圧よりも低くなる
と、ロツクアツプクラツチ１０は部材４ａに押し
付けられてこれと一緒に回転するようにしてあ
る。タービンランナ６は軸受１６及び１８によつ
てケース２０に回転自在に支持された駆動軸２２
の一端とスプライン結合されている。駆動軸２２
の軸受１６及び１８間の部分には駆動プーリ２４
が設けられている。駆動プーリ２４は、駆動軸２
２が固着された固定円すい板２６と、固定円すい
板２６に対向配置されてＶ字状プーリみぞを形成
すると共に駆動プーリシリンダ室２８（第３図）
に作用する油圧によつて駆動軸２２の軸方向に移
動可能である可動円すい板３０とから成つてい
る。なお、Ｖ字状プーリみぞの最大幅を制限する
環状部材２２ａが駆動軸２２上に可動円すい板３
０と係合可能に固着してある（第３図）。駆動プ
ーリ２４はＶベルト３２によつて従動プーリ３４
と伝動可能に結合されているが、この従動プーリ
３４は、ケース２０に軸受３６及び３８によつて
回転自在に支持された従動軸４０上に設けられて
いる。従動プーリ３４は、従動軸４０に固着され
た固定円すい板４２と、固定円すい板４２に対向
配置されてＶ字状プーリみぞを形成すると共に従
動プーリシリンダ室４４（第３図）に作用する油
圧によつて従動軸４０の軸方向に移動可能である
可動円すい板４６とから成つている。駆動プーリ
２４の場合と同様に、従動軸４０上に固着した環
状部材４０ａにより可動円すい板４６の動きは制
限されて最大のＶ字状プーリみぞ幅以上にはなら
ないようにしてある。固定円すい板４２には前進
用多板クラツチ４８を介して従動軸４０上に回転
自在に支承された前進用駆動ギア５０が連結可能
にされており、この前進用駆動ギア５０はリング
ギア５２とかみ合つている。従動軸４０には後退
用駆動ギア５４が固着されており、この後退用駆
動ギア５４はアイドラギア５６とかみ合つてい
る。アイドラギア５６は後退用多板クラツチ５８
を介してアイドラ軸６０と連結可能にされてお
り、アイドラ軸６０には、リングギア５２とかみ
合う別のアイドラギア６２が固着されている（な
お、第１図においては、図示を分かりやすくする
ためにアイドラギア６２、アイドラ軸６０及び後
退用駆動ギア５４は正規の位置からずらしてある
ので、アイドラギア６２とリングギア５２とはか
み合つてないように見えるが、実際には第２図に
示すようにかみ合つている）。リングギア５２に
は１対のピニオンギア６４及び６６が取り付けら
れ、このピニオンギア６４及び６６とかみ合つて
差動装置６７を構成する１対のサイドギア６８及
び７０にそれぞれ出力軸７２及び７４が連結され
ており、軸受７６及び７８によつてそれぞれ支持
された出力軸７２及び７４は互いに反対方向にケ
ース２０から外部へ伸長している。この出力軸７
２及び７４は図示していないロードホイールに連
結されることになる。なお、軸受１８の右側に
は、後述の制御装置の油圧源である内接歯車式の
オイルポンプ８０が設けられているが、このオイ
ルポンプ８０は中空の駆動軸２２を貫通するオイ
ルポンプ駆動軸８２を介してエンジン出力軸２に
よつて駆動されるようにしてある。

このようにロツクアツプ装置付きトルクコンバ
ータ、Ｖベルト式無段変速機構及び差動装置を組
み合わせて成る無段変速機にエンジン出力軸２か
ら入力された回転力は、トルクコンバータ１２、
駆動軸２２、駆動プーリ２４、Ｖベルト３２、従
動プーリ３４、従動軸４０へと伝達されていき、
次いで、前進用多板クラツチ４８が締結され且つ
後退用多板クラツチ５８が解放されている場合に
は、前進用駆動ギア５０、リングギア５２、差動
装置６７を介して出力軸７２及び７４が前進方向
に回転され、逆に、後退用多板クラツチ５８が締
結され且つ前進用多板クラツチ４８が解放されて
いる場合には、後退用駆動ギア５４、アイドラギ
ア５６、アイドラ軸６０、アイドラギア６２、リ
ングギア５２、差動装置６７を介して出力軸７２
及び７４が後退方向に回転される。この動力伝達
の際に、駆動プーリ２４の可動円すい板３０及び
従動プーリ３４の可動円すい板４６を軸方向に移
動させてＶベルト３２との接触位置半径を変える
ことにより、駆動プーリ２４と従動プーリ３４と
の回転比を変えることができる。例えば、駆動プ
ーリ２４のＶ字状プーリみぞの幅を拡大すると共
に従動プーリ３４のＶ字状プーリみぞの幅を縮小
すれば、駆動プーリ２４側のＶベルト接触位置半
径は小さくなり、従動プーリ３４側のＶベルト接
触位置半径は大きくなり、結局大きな変速比が得
られることになる。可動円すい板３０及び４６を
逆方向に移動させれば、上記と全く逆に変速比は
小さくなる。また、動力伝達に際してトルクコン
バータ１２は、運転状況に応じてトルク増大作用
を行なう場合と流体継手として作用する場合とが
あるが、これに加えてこのトルクコンバータ１２
にはロツクアツプ装置としてタービンランナ６に
取り付けられたロツクアツプクラツチ１０が設け
てあるのでロツクアツプクラツチ油室１４の油圧
をドレーンさせてロツクアツプクラツチ１０をポ
ンプインペラー４と一体の部材４ａに押圧するこ
とにより、エンジン出力軸と駆動軸２２とを機械
的に直結した状態とすることができる。

次に、この無段変速機の油圧制御装置について
説明する。油圧制御装置は第３図に示すように、
オイルポンプ８０、ライン圧調圧弁１０２、マニ
アル弁１０４、変速制御弁１０６、ロツクアツプ
弁１０８、ロツクアツプソレノイド２００、変速
モータ１１０、変速基準スイツチ２４０、変速操
作機構１１２等から成つている。

オイルポンプ８０は、前述のようにエンジン出
力軸２よつて駆動されて、タンク１１４内の油を
油路１１６に吐出する。油路１１６は、ライン圧
調圧弁１０２のポート１１８ｄ，１１８ｆ及び１
１８ｇに導かれて、後述のようにライン圧として
所定圧力に調圧される。また、油路１１６は、マ
ニアル弁１０４のポート１２０ｂ及び変速制御弁
１０６のポート１２２ｃにも連通している。

マニアル弁１０４は、５つのポート１２０ａ，
１２０ｂ，１２０ｃ，１２０ｄ及び１２０ｅを有
する弁穴１２０と、この弁穴１２０に対応した２
つのランド１２４ａ及び１２４ｂを有するスプー
ル１２４とから成つており、運転席のシフトレバ
ー（図示していない）によつて動作されるスプー
ル１２４はＰ、Ｒ、Ｎ、Ｐ及びＬレンジの５つの
停止位置（シフトポジシヨン）を有している。ポ
ート１２０ａは、油路１２６によつてポート１２
０ｄと連通すると共に油路１２８によつて後退用
多板クラツチ５８のシリンダ室５８ａと連通して
いる。またポート１２０ｃは油路１３０によつて
ポート１２０ｅと連通すると共に前進用多板クラ
ツチ４８のシリンダ室４８ａに連通している。ポ
ート１２０ｂは前述のように油路１１６のライン
圧と連通している。スプール１２４がＰの位置で
は、ライン圧が加圧されたポート１２０ｂはラン
ド１２４ｂによつて閉鎖され、後退用多板クラツ
チ５８のシリンダ室５８ａ及び前進用多板クラツ
チ４８のシリンダ室４８ａは油路１２６とポート
１２０ｄ及び１２０ｅを介して共にドレーンされ
る。スプール１２４がＲ位置にあると、ポート１
２０ｂとポート１２０ａとがランド１２４ａ及び
１２４ｂ間において連通して、後退用多板クラツ
チ５８のシリンダ室５８ａにライン圧が供給さ
れ、他方、前進用多板クラツチ４８のシリンダ室
４８ａはポート１２０ｅを経てドレーンされる。
スプール１２４がＮ位置にくると、ポート１２０
ｂはランド１２４ａ及び１２４ｂによつてはさま
れて他のポートに連通することができず、一方、
ポート１２０ａ，１２０ｅは共にドレーンされる
から、Ｐ位置の場合と同様に後退用多板クラツチ
５８のシリンダ室５８ａ及び前進用多板クラツチ
４８のシリンダ室４８ａは共にドレーンされる。
スプール１２４のＤ及びＬ位置においては、ポー
ト１２０ｂとポート１２０ｃとがランド１２４ａ
及び１２４ｂ間において連通して、前進用多板ク
ラツチ４８のシリンダ室４８ａにライン圧が供給
され、他方、後退用多板クラツチ５８のシリンダ
室５８ａはポート１２０ａを経てドレーンされ
る。これによつて、結局、スプール１２４がＰ又
はＮ位置にあるときには、前進用多板クラツチ４
８及び後退用多板クラツチ５８は共に解放されて
動力の伝達がしや断され出力軸７２及び７４は駆
動されず、スプール１２４がＲ位置では後退用多
板クラツチ５８が締結されて出力軸７２及び７４
は前述のように後退方向に駆動され、またスプー
ル１２４がＤ又はＬ位置にあるときには前進用多
板クラツチ４８が締結されて出力軸７２及び７４
は前進方向に駆動されることになる。なお、Ｄ位
置とＬ位置との間には上述のように油圧回路上は
何の相違もないが、両位置は電気的に検出されて
異なつた変速パターンに応じて変速するように後
述の変速モータ１１０の作動が制御される。

ライン圧調圧弁１０２は、８つのポート１１８
ａ，１１８ｂ，１１８ｃ，１１８ｄ，１１８ｅ，
１１８ｆ，１１８ｇ及び１１８ｈを有する弁穴１
１８と、この弁穴１１８に対応して４つのランド
１３２ａ，１３２ｂ，１３２ｃ及び１３２ｄを有
するスプール１３２と、スプール１３２の左端に
配置されたスプリング１３３と、ピン１３５によ
つて弁穴１１８内に固定されたスプリングシート
１３４とから成つている。なお、スプール１３２
の右端のランド１３２ｄは他の中間部のランド１
３２ａ，１３２ｂ及び１３２ｃよりも小径にして
ある。弁穴１１８の入口部には負圧ダイヤフラム
１４３が設けられている。負圧ダイヤフラム１４
３はケース１３６を構成する２つの部材１３６ａ
及び１３６ｂ間に膜１３７をはさみ付けることに
より構成されている。ケース１３６内は膜１３７
によつて２つの室１３９ａ及び１３９ｂに分割さ
れている。膜１３７には金具１３７ａによつてス
プリングシート１３７ｂが取り付けられており、
室１３９ａ内には膜１３７を図中で右方向に押す
スプリング１４０が設けられている。室１３９ａ
にはポート１４２からブレーキ吸気管負圧が導入
され、一方室１３９ｂはポート１３８によつて大
気に開放されている。負圧ダイヤフラム１４３の
膜１３７とスプール１３２との間には、スプリン
グシート１３４を貫通するロツド１４１が設けら
れており、これによつてスプール１３２に右向き
の押付力を作用するようにしてある。この押付力
は、エンジン吸気管負圧が小さいほど大きくな
る。すなわち、エンジン吸気管負圧が小さい（大
気圧に近い）場合には、室１３９ａ及び１３９ｂ
間の差圧が小さく、差圧が膜１３７に与える左向
きの力が小さいので、スプリング１４０による大
きな右向きの力がロツド１４１を介してスプール
１３２に与えられる。逆に、エンジン吸気管負圧
が大きい場合には、室１３９ａ及び１３９ｂ間の
差圧が膜１３７に与える左向きの力が大きくな
り、スプリング１４０の右向きの力が減じられる
ので、スプール１３２に作用する力は小さくな
る。ライン圧調圧弁１０２のポート１１８ｄ，１
１８ｆ及び１１８ｇには、前述のように油路１１
６からオイルポンプ８０の吐出圧が供給されてい
るが、ポート１１８ｇの入口にはオリフイス１４
９が設けてある。ポート１１８ａ，１１８ｃ及び
１１８ｈは常にドレーンされており、ポート１１
８ｅは油路１４４によつてトルクコンバータ・イ
ンレツトポート１４６及びロツクアツプ弁１０８
のポート１５０ｃ及び１５０ｄに接続され、また
ポート１１８ｂは油路１４８によつてロツクアツ
プ弁１０８のポート１５０ｂ及びロツクアツプク
ラツチ油室１４に連通している。なお、油路１４
４には、トルクコンバータ１２内に過大な圧力が
作用しないようにオリフイス１４５が設けてあ
る。結局このライン圧調圧弁１０２のスプール１
３２には、スプリング１３３による力、ロツド１
４１を介して伝えられる負圧ダイヤフラム１４３
による力及びポート１１８ｂの油圧がランド１３
２ａの左端面に作用する力という３つの右方向の
力と、ランド１３２ｃ及び１３２ｄ間の面積差に
作用するポート１１８ｇの油圧（ライン圧）によ
る力という左方向の力とが作用するが、スプール
１３２はポート１１８ｆ及び１１８ｄからポート
１１８ｅ及び１１８ｃへの油の洩れ量を調節して
（まずポート１１８ｆから１１８ｅへ洩れ、これ
だけで調節できない場合にポート１１８ｄからポ
ート１１８ｃへドレーンされるようにしてあ
る）、常に左右方向の力が平衡するようにライン
圧を制御する。従つてライン圧は、エンジン吸気
管負圧が低いほど高くなり、またポート１１８ｂ
の油圧（この油圧はロツクアツプクラツチ油室１
４の油室と同じ油圧である）が高いほど（この場
合、後述のようにトルクコンバータ１２は非ロツ
クアツプ状態にある）高くなる。このようにライ
ン圧を調節するのは、エンジン吸気管負圧が小さ
いほどエンジン出力トルクが大きいので油圧を上
げてプーリのＶベルト押圧力を増大させて摩擦に
よる動力伝達トルクを大きくするためであり、ま
たロツクアツプ前の状態ではトルクコンバータ１
２のトルク増大作用があるためこれに応じて油圧
を上げて伝達トルクを大きくするためである。

変速制御弁１０６は、５つのポート１２２ａ，
１２２ｂ，１２２ｃ，１２２ｄ及び１２２ｅを有
する弁穴１２２と、この弁穴１２２に対応した４
つのランド１５２ａ，１５２ｂ，１５２ｃ及び１
５２ｄを有するスプール１５２とから成つてい
る。中央のポート１１２ｃは前述のように油路１
１６と連通してライン圧が供給されており、その
左右のランド１２２ｂ及び１２２ｄはそれぞれ油
路１５４び１５６を介して駆動プーリ２４の駆動
プーリシリンダ室２８及び従動プーリ３４の従動
プーリシリンダ室４４と連通している。両端のポ
ート１２２ａ及び１２２ｅは共にドレーンされて
いる。スプール１５２の左端は後述の変速操作機
構１１２のレバー１６０のほぼ中央部に連結され
ている。ランド１５２ｂ及び１５２ｃの軸方向長
さはポート１２２ｂ及び１２２ｄの幅よりも多少
小さくしてあり、またランド１５２ｂ及び１５２
ｃ間の距離はポート１２２ｂ及び１２２ｄ間の距
離にほぼ等しくしてある。従つて、ランド１５２
ｂ及び１５２ｃ間の油室にポート１２２ｃから供
給されるライン圧はランド１５２ｂとポート１２
２ｂとのすきまを通つて油路１５４に流れ込む
が、その一部はランド１５２ｂとポート１２２ｂ
との他方のすきまからドレーンされるので、油路
１５４の圧力は上記両すきまの面積の比率によつ
て決定される圧力となる。同様に油路１５６の圧
力もランド１５２ｃとポート１２２ｄとの同側の
すきまの面積の比率によつて決定される圧力とな
る。従つて、スプール１５２が中央位置にあると
きには、ランド１５２ｂとポート１２２ｂとの関
係及びランド１５２ｃとポート１２２ｄとの関係
は同じ状態となるので、油路１５４と油路１５６
とは同じ圧力になる。スプール１５２が左方向に
移動するに従つてポート１２２ｂのライン圧側の
すきまが大きくなりドレーン側のすきまが小さく
なるので油路１５４の圧力は次第に高くなつてい
き、逆にポート１２２ｄのライン圧側のすきまは
小さくなりドレーン側のすきまは大きくなつて油
路１５６の圧力は次第に低くなつていく。従つ
て、駆動プーリ２４の駆動プーリシリンダ室２８
の圧力は高くなりＶ字状プーリみぞの幅が小さく
なり、他方、従動プーリ３４の従動プーリシリン
ダ室４４の圧力は低くなつてＶ字状プーリみぞの
幅が大きくなるので、駆動プーリ２４のＶベルト
接触半径が大きくなると共に従動プーリ３４のＶ
ベルト接触半径が小さくなるので変速比は小さく
なる。逆にスプール１５２を右方向に移動させる
と、上記と全く逆の作用により、変速比は大きく
なる。

変速操作機構１１２のレバー１６０は前述のよ
うにそのほぼ中央部において変速制御弁１０６の
スプール１５２とピン結合されているが、その一
端は駆動プーリ２４の可動円すい板３０の外周に
設けた環状みぞ３０ａに係合され、また他端はス
リーブ１６２にピン結合されている。スリーブ１
６２は内ねじを有しており、変速モータ１１０に
よつてギア１６４及び１６６を介して回転駆動さ
れる軸１６８上のねじと係合させられている。こ
のような変速操作機構１１２において、変速モー
タ１１０を回転することによりギア１６４及び１
６６を介して軸１６８を１方向に回転させてスリ
ーブ１６２を例えば左方向に移動させると、レバ
ー１６０は駆動プーリ２４の可動円すい板３０の
環状みぞ３０ａとの係合部を支点として時計方向
に回転し、レバー１６０に連結された変速制御弁
１０６のスプール１５２を左方向に動かす。これ
によつて、前述のように、駆動プーリ２４の可動
円すい板３０は右方向に移動して駆動プーリ２４
のＶ字状プーリみぞ間隔は小さくなり、同時に従
動プーリ３４のＶ字状プーリみぞ間隔は大きくな
り、変速比は小さくなる。レバー１６０の一端は
可動円すい板３０の環状みぞ３０ａに係合されて
いるので、可動円すい板３０が右方向に移動する
と今度はレバー１６０の他端側のスリーブ１６２
との係合部を支点としてレバー１６０は時計方向
に回転する。このためスプール１５２は右方向に
押しもどされて、駆動プーリ２４及び従動プーリ
３４を変速比が大きい状態にしようとする。この
ような動作によつてスプール１５２、駆動プーリ
２４及び従動プーリ３４は、変速モータ１１０の
回転位置に対応して所定の変速比の状態で安定す
る。変速モータ１１０を逆方向に回転した場合も
同様である（なお、スリーブ１６２が図中で最も
右側に移動した場合には、変速基準スイツチ２４
０が作動するが、これについては後述する）。従
つて、変速モータ１１０を所定の変速パターンに
従つて作動させると、変速比はこれに追従して変
化することになり、変速モータ１１０を制御する
ことによつて無段変速機の変速を制御することが
できる。

変速モータ（以下の実施例の説明においては
「ステツプモータ」という用語を使用する）１１
０は、変速制御装置３００から送られてくるパル
ス数信号に対応して回転位置が決定されるが、ス
テツプモータ１１０及び変速制御装置３００につ
いては後述する。

ロツクアツプ弁１０８は、４つのポート１５０
ａ，１５０ｂ，１５０ｃ及び１５０ｄを有する弁
穴１５０と、この弁穴１５０に対応した２つのラ
ンド１７０ａ及び１７０ｂを有するスプール１７
０と、スプール１７０を右方向に押圧するスプリ
ング１７２と、ポート１５０ｄに連通する油路に
設けたロツクアツプソレノイド２００とから成つ
ている。ポート１５０ａはドレーンされており、
またポート１５０ｂは油路１４８によつてライン
圧調圧弁１０２のポート１１８ｂ及びトルクコン
バータ１２内のロツクアツプクラツチ油室１４と
連通されている。ポート１５０ｃ及び１５０ｄは
油路１４４に接続されているが、油路１４４のポ
ート１５０ｄに近接した部分にはオリフイス２０
１が設けられており、ポート１５０ｄとオリフイ
ス２０１との間の部分には分岐油路２０７が設け
られている。分岐油路２０７はオリフイス２０３
を介して開口されており、その開口部はロツクア
ツプソレノイド２００のオン及びオフに応じて閉
鎖及び開放されるようにしてある。オリフイス２
０３の断面積はオリフイス２０１の断面積よりも
大きくしてある。ロツクアツプソレノイド２００
がオンのときには、分岐油路２０７の開口が閉鎖
されるため、ポート１５０ｄにはトルクコンバー
タ・インレツトポート１４６に供給されている油
圧と共通の油圧が油路１４４から供給され、スプ
ール１７０はスプリング１７２の力に抗して左側
に押された状態とされる。この状態では、ポート
１５０ｃはランド１７０ｂによつて封鎖されてお
り、またポート１５０ｂはポート１５０ａへとド
レーンされている。従つて、ポート１５０ｂと油
路１４８を介して接続されたロツクアツプクラツ
チ油室１４はドレーンされ、ロツクアツプクラツ
チ１０はトルクコンバータ１２内の圧力によつて
締結状態とされ、トルクコンバータとしての機能
を有してないロツクアツプ状態とされている。逆
にロツクアツプソレノイド２００をオフにする
と、分岐油路２０７の開口が開放されるため、ポ
ート１５０ｄの油圧が低下して（なお、油圧が低
下するのはオリフイス２０１とポート１５０ｄと
の間の油路のみであつて、油路１４４の他の部分
の油圧は、オリフイス２０１があるので低下しな
い）、スプール１７０を左方向に押す力がなくな
り、スプリング１７２による右方向の力によつて
スプール１７０は右方向に移動してポート１５０
ｂとポート１５０ｃとが連通する。このため、油
路１４８と油路１４４とが接続され、ロツクアツ
プクラツチ油室１４にトルクコンバータ・インレ
ツトポート１４６の油圧と同じ油圧が供給される
ので、ロツクアツプクラツチ１０の両面の油圧が
等しくなり、ロツクアツプクラツチ１０は解放さ
れる。なお、ポート１５０ｃの入口及びポート１
５０ａのドレーン油路にはそれぞれオリフイス１
７４及び１７８が設けてある。オリフイス１７８
はロツクアツプクラツチ油室１４の油圧が急激に
ドレーンされないようにして、ロツクアツプ時の
シヨツクを軽減するためのものであり、油路１４
４のオリフイス１７４は逆にロツクアツプ油室１
４に油圧が徐々に供給されるようにしてロツクア
ツプ解除時のシヨツクを軽減するためのものであ
る。

トルクコンバータ・アウトレツトポート１８０
は油路１８２に連通されているが、油路１８２に
はボール１８４とスプリング１８６とから成るレ
リーフ弁１８８が設けてあり、これによつてトル
クコンバータ１２内を一定圧力に保持する。レリ
ーフ弁１８８の下流の油は油路１９０によつて図
示していないオイルクーラ及び潤滑回路に導びか
れて最終的にはドレーンされ、また余分の油は別
のレリーフ弁１９２からドレーンされ、ドレーン
された油は最終的にはタンク１１４にもどされ
る。

次に、第２３図に示すエンジンのフユーエルカ
ツト機構について説明する。キヤブレター３００
１のアイドルノズル３００２をフユーエルカツト
ソレノイド３００３のプランジヤ３００３ａによ
つて開閉可能としてある。すなわち、フユーエル
カツトソレノイド３００３がオフのときにはアイ
ドルノズル３００２は通常どおり開かれておりス
ロツトル３００４が全開状態においてもエンジン
に燃料は供給され、またフユーエルカツトソレノ
イド３００３がオンのときにはアイドルノズル３
００２はプランジヤ３００３ａによつて閉鎖され
アイドルノズル３００２を通しての燃料の供給は
行なわれない。従つて、燃料を供給する必要のな
いエンジンブレーキ作動時にフユーエルカツトソ
レノイド３００３をオンにすることにより燃料を
節約することができる。

次に、ステツプモータ１１０及びロツクアツプ
ソレノイド２００の作動を制御する変速制御装置
３００について説明する。

変速制御装置３００には、第４図に示すよう
に、エンジン回転速度センサー３０１、車速セン
サー３０２、スロツトル開度センサー（又は吸気
管負圧センサー）３０３、シフトポジシヨンスイ
ツチ３０４、変速基準スイツチ２４０、エンジン
冷却水温センサー３０６、及びブレーキセンサー
３０７からの電気信号が入力される。エンジン回
転速度センサー３０１はエンジンのイグニツシヨ
ン点火パルスからエンジン回転速度を検出し、ま
た車速センサー３０２は無段変速機の出力軸の回
転から車速を検出する。スロツトル開度センサー
（又は吸気管負圧センサー）３０３はエンジンの
スロツトル開度を電圧信号として検出する（吸気
管負圧センサーの場合は吸気管負圧を電圧信号と
して検出する）。シフトポジシヨンスイツチ３０
４は、前述のマニアルバルブ１０４がＰ、Ｒ、
Ｎ、Ｄ、Ｌのどの位置にあるかを検出する。変速
基準スイツチ２４０は、前述の変速操作機構１１
２のスリーブ１６２が変速比の最も大きい位置に
きたときにオンとなるスイツチである。エンジン
冷却水温センサー３０６は、エンジン冷却水の温
度が一定値以下のときに信号を発生する。ブレー
キセンサー３０７は、車両のブレーキが使用され
ているかどうかを検出する。エンジン回転速度セ
ンサー３０１及び車速センサー３０２からの信号
はそれぞれ波形整形器３０８及び３０９を通して
入力インターフエース３１１に送られ、またスロ
ツトル開度センサー（又は吸気管負圧センサー）
３０３からの電圧信号はAD変換器３１０によつ
てデジタル信号に変換されて入力インターフエー
ス３１１に送られる。変速制御装置３００は、入
力インターフエース３１１、CPU（中央処理装
置）３１３、基準パルス発生器３１２、ROM
（リードオンリメモリ）３１４、RAM（ランダム
アクセスメモリ）３１５、及び出力インターフエ
ース３１６を有しており、これらはアドレスバス
３１９及びデータバス３２０によつて連絡されて
いる。基準パルス発生器３１２は、CPU３１３
を作動させる基準パルスを発生させる。ROM３
１４には、ステツプモータ１１０及びロツクアツ
プソレノイド２００を制御するためのプログラ
ム、及び制御に必要なデータを格納してある。
RAM３１５には、各センサー及びスイツチから
の情報、制御に必要なパラメータ等を一時的に格
納する。変速制御装置３００からの出力信号は、
それぞれ増幅器３１７及び３１８を介してステツ
プモータ１１０及びロツクアツプソレノイド２０
０に出力される。

次に、この変速制御装置３００によつて行なわ
れるステツプモータ１１０及びロツクアツプソレ
ノイド２００の具体的な制御の内容について説明
する。

制御は大きく分けて、ロツクアツプソレノイド
制御ルーチン５００と、ステツプモータ制御ルー
チン７００とから成つている。

まず、ロツクアツプソレノイド２００の制御に
ついて説明する。ロツクアツプソレノイド制御ル
ーチン５００を第５図に示す。このロツクアツプ
ソレノイド制御ルーチン５００は一定時間毎に行
なわれる（すなわち、短時間内に以下のルーチン
が繰り返し実行される）。まず、スロツトル開度
センサー３０３からスロツトル開度THの読み込
みを行ない（ステツプ501）、車速センサー３０２
から車速Ｖの読み込みを行ない（同503）、次いで
シフトポジシヨンスイツチ３０４からシフトポジ
シヨンを読み込み（同505）。次いで、シフトポジ
シヨンがＰ、Ｎ、Ｒのいずれかの位置にあるかど
うかの判別を行ない（同507）、Ｐ、Ｎ、Ｒのいず
れかの位置にある場合にはロツクアツプソレノイ
ド２００を非駆動（オフ）状態にし（同567）、そ
の信号をRAM３１５に格納して（同569）、１回
のルーチンを終了しリターンする。すなわち、
Ｐ、Ｎ及びＲレンジにおいては、トルクコンバー
タ１２は常に非ロツクアツプ状態とされる。ステ
ツプ507におけるシフトポジシヨンの判別の結果
がＤ及びＬのいれずかの場合には、前回のルーチ
ンにおけるロツクアツプソレノイドの作動状態デ
ータ（駆動又は非駆動）をRAM３１５の該当番
地から読み出し（同509）、前回ルーチンにおいて
ロツクアツプソレノイド２００が駆動（オン）さ
れていたかどうかを判別する（同511）。前回ルー
チンにおいてロツクアツプソレノイド２００が非
駆動（オフ）とされていた場合には、ロツクアツ
プソレノイド２００を駆動すべき車速（ロツクア
ツプオン車速Ｖ_ON）に関する制御データを検索す
る（同502）。このデータ検索ルーチン５２０の詳
細を第６及び７図に示す。ロツクアツプオン車速
Ｖ_ONが、第６図に示すように、各スロツトル開度
に対応してROM３１４に格納されている。デー
タ検索ルーチン５２０では、まず、比較基準スロ
ツトル開度TH^*を０（すなわち、アイドル状
態）と設定し（同512）、これに対応するROM３
１４のアドレスｉを標数i₁に設定する（同522）。
次に、実スロツトル開度THと比較基準スロツト
ル開度TH^*とを比較する（同523）。実スロツト
ル開度THが比較基準スロツトル開度TH^*より
も小さい場合又は等しい場合には、実スロツトル
開度THに対応したロツクアツプオン車速データ
Ｖ_ONが格納されているROM３１４のアドレスが
標数i₁で与えられ、標数i₁のアドレスのロツクア
ツプオン車速データＶ_ON ₁の値が読み出される
（同526）。逆に、実スロツトル開度THが比較基
準スロツトル開度TH^*よりも大きい場合には、
比較基準スロツトルTH^*に所定の増分△TH^*
を加算し（同524）、標数ｉも所定の増分△ｉだけ
加算する（同525）。その後、再びステツプ523に
戻り、実スロツトル開度THと比較基準スロツト
ル開度TH^*とを比較する。この一連の処理（同
523、524及び525）を何回か繰り返すことによ
り、実スロツトル開度THに対応したロツクアツ
プオン車速データＶ_ONが格納されているROM３
１４のアドレスの標数ｉが得られる。こうしてア
ドレスｉに対応するロツクアツプオン車速データ
Ｖ_ONを読み出して、リターンする。

次に、上記のようにして読み出されたロツクア
ツプオン車速Ｖ_ONと実車速Ｖとを比較し（同
561）、実車速Ｗの方がロツクアツプオン車速デー
タＶ_ONよりも大きい場合には、ロツクアツプソレ
ノイド２００を駆動し（同563）、逆の場合にはロ
ツクアツプソレノイド２００を非駆動にし（同
567）、その作動状態データ（駆動又は非駆動）を
RAM３１５に格納し（同569）、リターンされ
る。

ステツプ511において、前回のルーチンでロツ
クアツプソレノイド２００が駆動されていた場合
には、ロツクアツプを解除すべき車速（ロツクア
ツプオフ車速）データＶ_OFFを検索するルーチン
（同540）を行なう。このデータ検索ルーチン５４
０は、ロツクアツプオン車速データＶ_ONを検索す
るデータ検索ルーチン５２０と基本的に同様であ
る（入力されているデータが下記のように異なる
だけである）ので説明を省略する。

なお、ロツクアツプオン車速データＶ_ONとロツ
クアツプオフ車速データＶ_OFFとは、第８図に示
すような関係としてある。すなわち、Ｖ_ON＞Ｖ_OF
_Ｆとしてヒステリシスを与えてある。これによつ
てロツクアツプソレノイド２００のハンチングの
発生を防止してある。

次いで、上記のようにしてステツプ540におい
て検索されたロツクアツプオフ車速データＶ_OFF
と実車速Ｖとを比較して（同565）、実車速Ｖが大
きい場合には、ロツクアツプソレノイド２００を
駆動し（同563）、逆の場合には、ロツクアツプソ
レノイド２００を、非駆動状態にし（同567）、そ
の作動状態データをRAM３１５に格納して処理
を終りリターンする。

結局、Ｄ及びＬレンジにおいては、ロツクアツ
プオンＶ_ON以上の車速においてトルクコンバータ
１２はロツクアツプ状態とされ、ロツクアツプオ
フ車速Ｖ_OFF以下の車速において非ロツクアツプ
状態とされることになる。

次に、ステツプモータ１１０の制御ルーチン７
００について説明する。ステツプモータ制御ルー
チン７００を第９図に示す。このステツプモータ
制御ルーチン７００は一定時間毎に行なわれる
（すなわち、短時間内に以下のルーチンが繰り返
し実行される）。まず、上述のロツクアツプソレ
ノイド制御ルーチン５００のステツプ569におい
て格納されたロツクアツプソレノイド作動状態デ
ータが取り出され（同698）、その状態が判定され
（同699）、ロツクアツプソレノイド２００が駆動
されている場合にはステツプ701以下のルーチン
が開始され、逆にロツクアツプソレノイド２００
が非駆動の場合には後述のステツプ713以下のス
テツプが開始される（この場合、後述のように変
速比が最も大きくなるように制御が行なわれる。
すなわち、非ロツクアツプ状態では常に最大変速
比となるように制御される）。

ロツクアツプソレノイド２００が駆動されてい
る場合、まずスロツトル開度センサ３０３からス
ロツトル開度を読み込み（同701）、車速センサー
３０２から車速Ｖを読み込み（同703）、シフトポ
ジシヨンスイツチ３０４からシフトポジシヨンを
読み込む（同705）。次いで、シフトポジシヨンが
Ｄ位置にあるかどうかを判断し（同707）、Ｄ位置
にある場合には、車速が一定のフユーエルカツト
限界車速Ｖ_R（この車速Ｖ_Rは、これ以上の車速で
フユーエルカツト機構を作動させるべき車速、例
えば20Km／ｈである）以上であるかどうかを判断
し（同1001）、Ｖ＜Ｖ_Rの場合はステツプ720に進
み、またＶ≧Ｖ_Rの場合はステツプ1002に進む。
ステツプ1002では、エンジン負荷がアイドル状態
であるか、すなわちスロツトル開度THが所定の
小スロツトル開度TH_ID _LE以下であるかを判断
し、TH＞TH_ID _LEの場合にはステツプ720に進
み、またTH≦TH_ID _LEの場合には次のステツ
プ1003に進む。ステツプ1003では（すなわち、車
速がＶ_R以上でアイドル状態の場合）、修正変速パ
ターンの検索を行なうが、これについては後述す
る。ステツプ1003の後はステツプ778に進む。ス
テツプ720では、Ｄレンジ変速パターンの検索ル
ーチンを実行する。

Ｄレンジ変速パターン検索ルーチン７２０は第
１０図に示すように実行される。また、Ｄレンジ
変速パターン用のステツプモータパルス数データ
Ｎ_Dは第１１図に示すようにROM３１４に格納さ
れている。すなわち、ROM３１４の横方向には
車速が、また縦方向にはスロツトル開度が、それ
ぞれ配置されている（右方向にいくに従つて車速
が高くなり、下方向にいくに従つてスロツトル開
度が大きくなるようにしてある）。Ｄレンジ変速
パターン検索ルーチン７２０では、まず、比較基
準スロツトル開度TH′を０（すなわち、アイドル
状態）とし（同721）、スロツトル開度が０になつ
ている場合のパルス数データが格納されている
ROM３１４のアドレスj₁を標数ｊに設定する
（同722）。次いで、実際のスロツトル開度THと
比較基準スロツトル開度TH′とを比較して（同
723）、実スロツトル開度THの方が大きい場合に
は、比較基準スロツトル開度TH′に所定の増分△
TH′を加算し（同724）、標数ｊにも所定の増分△
ｊを加算する（同725）。この後、再び実スロツト
ル開度THと比較基準スロツトル開度TH′とを比
較し（同723）、実スロツトル開度THの方が大き
い場合には前述のステツプ724及び725を行なつた
後、再度ステツプ723を実行する。このような一
連の処理（ステツプ723、724及び725）を行なつ
て、実スロツトル開度THが比較基準スロツトル
開度TH′よりも小さくなつた時点において実際の
スロツトル開度THに照応する標数ｊが得られ
る。次いで、車速Ｖについても上記と同様の処理
（ステツプ726、727、728、729及び730）を行な
う。これによつて、実際の車速Ｖに対応した標数
ｋが得られる。次に、こうして得られた標数ｊ及
びｋを加算し（同731）、実際のスロツトル開度
TH及び車速Ｖに対応するアドレスを得て、第１
１図に示すROM３１４の該当アドレスからステ
ツプモータのパルス数データＮ_Dを読み取る（同
732）。こうして読み取られたパルス数Ｎ_Dは、現
在のスロツトル開度TH及び車速Ｖにおいて設定
すべき目標のパルス数を示している。このパルス
数Ｎ_Dを読み取つて、Ｄレンジ変速パターン検索
ルーチン７２０を終了しリターンする。

前述のステツプ1003における修正変速パターン
の検索も基本的にはステツプ720のＤレンジ変速
パターン検索ルーチンと同様である。ただし、デ
ータとしてはスロツトル開度０の場合のステツプ
モータパルス数データのみが与えられており、ま
たそのデータの値はステツプ720におけるスロツ
トル開度０の場合のデータよりも小さな値（すな
わち、より大きな変速比となるデータ）としてあ
る。具体的には、例えばステツプ720の場合には
スロツトル開度０でエンジン回転速度が1000rpm
となるようなデータであるのに対して、ステツプ
1003ではスロツトル開度０でエンジン回転速度が
1200rpmとなるようなデータとしてある。

第９図に示すステツプ707において、Ｄレンジ
でない場合には、Ｌレンジにあるかどうかを判断
し（同709）、Ｌレンジにある場合には前述のステ
ツプ1001〜1003と同様のステツプ1011〜1013によ
つて車速がＶ_R以上でかつアイドル状態の場合に
のみ修正変速パターンを検索し、それ以外の場合
にはＬレンジ変速パターン検索ルーチンを実行す
る（同740）。Ｌレンジ変速パターン検索ルーチン
７４０は、Ｄレンジ変速パターン検索ルーチン７
２０と基本的に同様の構成であり、ROM３１４
に格納されているステツプモータのパルス数デー
タＮ_LがＤレンジの場合のパルス数データＮ_Dと異
なるだけである（パルス数データＮ_DとＮ_Lとの相
違については後述する）。また、修正変速パター
ンも同様にスロツトル開度０でエンジン回転速度
が例えば1200rpmとなるように設定してある。従
つて、詳細については説明を省略する。

なお、修正変速パターンは、上述したエンジン
回転速度を一定とするようなステツプモータパル
ス数データでなくとも、必要な特性を満足するよ
うに適宜設定し得ることは明らかである。

ステツプ709においてＬレンジでない場合に
は、Ｒレンジにあるかどうかを判断し（同711）、
Ｒレンジにある場合にはＲレンジ変速パターンの
検索ルーチン７６０を実行する。このＲレンジ変
速パターン検索ルーチン７６０もＤレンジ変速パ
ターン検索ルーチン７２０と同様であり、パルス
数データＮ_Rが異なるだけあるので、詳細につい
ては説明を省略する。

以上のように、ステツプ720、740又は760（及
び、ステツプ1003又は1013）において、シフトポ
ジシヨンに応じて、それぞれ目標のステツプモー
タパルス数データＮ_D、Ｎ_L又はＮ_Rを検索し終る
と、変速基準スイツチ２４０の信号を読み込み
（同778）、変速基準スイツチ２４０がオン状態で
あるかオフ状態であるかを判断する（同779）。変
速基準スイツチ２４０がオフ状態である場合に
は、RAM３１５に格納されている現在のステツ
プモータのパルス数Ｎ_Aを読み出す（同781）。こ
のパルス数Ｎ_Aは、ステツプモータ１１０を駆動
するための信号として変速制御装置３００により
発生されたパルス数であり、電気的雑音等がない
場合にはこのパルス数Ｎ_Aとステツプモータ１１
０の実際の回転位置とは常に１対１に対応してい
る。ステツプ779において変速基準スイツチ２４
０がオン状態にある場合には、ステツプモータ１
１０の現在のパルス数Ｎ_Aを０に設定する（同
780）。変速基準スイツチ２４０は、変速操作機構
１１２のスリーブ１６２が最大変速比位置にある
ときにオン状態になるように設定されている。す
なわち、変速基準スイツチ２４０がオンのときに
は、ステツプモータ１１０の実際の回転位置が最
大変速比位置にあることになる。従つて、変速基
準スイツチ２４０がオンのときにパルス数Ｎ_Aを
０にすることにより、ステツプモータ１１０が最
大変速比位置にあるときにはこれに対応してパル
ス数Ｎ_Aは必ず０になることになる。このような
最大変速位置においてパルス数Ｎ_Aを０に修正す
ることにより、電気的雑音等のためにステツプモ
ータ１１０の実際の回転位置とパルス数Ｎ_Aとに
相違を生じた場合にこれらを互いに一致させるこ
とができる。従つて、電気的雑音が累積してステ
ツプモータ１１０の実際の回転位置とパルス数Ｎ
_Aとが対応しなくなるという不具合は生じない。
次いで、ステツプ783において、検索した目標パ
ルス数Ｎ_D、Ｎ_L又はＮ_Rと、実パルス数Ｎ_Aとの大
小を比較する。

実パルス数NAと目標パルス数Ｎ_D、Ｎ_L又はＮ_R
とが等しい場合には、目標パルス数Ｎ_D、Ｎ_L又は
Ｎ_R（＝パルスＮ_A）が０であるかどうかを判断す
る（同785）。目標パルス数Ｎ_D、Ｎ_L又はＮ_Rが０
でない場合、すなわち最も変速比が大きい状態に
はない場合、前回ルーチンと同様のステツプモー
タ駆動信号（これについては後述する）を出力し
（同811）、リターンする。目標パルス数Ｎ_D、Ｎ_L
又はＮ_Rが０である場合には変速基準スイツチ２
４０のデータを読み込み（同713）、そのオン・オ
フに応じて処理を行なう（同715）。変速基準スイ
ツチ２４０がオンの場合には、実パルス数Ｎ_Aを
０にし（同717）、また後述するステツプモータ用
タイマ値Ｔを０にし（同718）、パルス数０に対応
する前回ルーチンと同様のステツプモータ駆動信
号を出力する（同811）。ステツプ715において変
速基準スイツチ２４０がオフの場合には、後述す
るステツプ801以下のステツプが実行される。

次に、ステツプ783において実パルス数Ｎ_Aが目
標パルス数Ｎ_D、Ｎ_L又はＮ_Rよりも小さい場合に
は、ステツプモータ１１０を、パルス数大の方向
へ駆動する必要がある。まず、前回ルーチンにお
けるタイマ値Ｔが負又は０になつているかどうか
を判断し（同787）、タイマ値Ｔが正の場合には、
タイマ値Ｔから所定の減算値△Ｔを減算してこれ
を新たなタイマ値Ｔとして設定し（同789）、前回
ルーチンと同様のステツプモータ駆動信号を出力
して（同811）リターンする。このステツプ789は
タイマ値Ｔが０又は負になるまで繰り返し実行さ
れる。タイマ値Ｔが０又は負になつた場合、すな
わち一定時間が経過した場合、後述のようにステ
ツプモータ１１０の駆動信号をアツプシフト方向
へ１段階移動し、（同791）、タイマ値Ｔを所定の
正の値T₁に設定し（同793）、現在のステツプモ
ータのパルス数NAを１だけ加算したものとし
（同795）、アツプシフト方向に１段階移動された
ステツプモータ駆動信号を出力して（同811）リ
ターンする。これによつてステツプモータ１１０
はアツプシフト方向に１単位だけ回転される。

ステツプ783において現在のステツプモータパ
ルス数Ｎ_Aが目標パルスＮ_D、Ｎ_L又はＮ_Rよりも大
きい場合には、タイマ値Ｔが０又は負であるかど
うかを判断し（同801）、タイマ値Ｔが正の場合に
は所定の減算値△Ｔを減じてタイマ値Ｔとし（同
803）、前回ルーチンと同様のステツプモータ駆動
信号を出力し（同811）、リターンする。これを繰
り返すことにより、タイマ値Ｔから減算値△Ｔが
繰り返し減じられるので、ある時間を経過すると
タイマ値Ｔが０又は負になる。タイマ値Ｔが０又
は負になつた場合、ステツプモータ駆動信号をダ
ウンシフト方向へ１段階移動させる（同805）。ま
た、タイマ値Ｔには所定の正の値T₁を設定し
（同807）、現在のステツプモータパルス数NAを１
だけ減じて（同809）、ダウンシフト方向へ１段階
移動されたステツプモータ駆動信号を出力し（同
811）、リターンする。これによつてステツプモー
タ１１０はダウンシフト方向へ１単位だけ回転さ
れる。

ここでステツプモータの駆動信号について説明
をしておく。ステツプモータの駆動信号を第１２
図に示す。ステツプモータ１１０に配線されてい
る４つの出力線３１７ａ，３１７ｂ，３１７ｃ及
び３１７ｄ（第４図参照）には、Ａ〜Ｄの４通り
の信号の組合せがあり、Ａ→Ｂ→Ｃ→Ｄ→Ａのよ
うに駆動信号を与えるとステツプモータ１１０は
アツプシフト方向に回転し、逆に、Ｄ→Ｃ→Ｂ→
Ａ→Ｄのように駆動信号を与えると、ステツプモ
ータ１１０はダウンシフト方向に回転する。従つ
て、４つの駆動信号を第１３図のように配置する
と、第１２図でＡ→Ｂ→Ｃ→Ｄの駆動（アツプシ
フト）をすることは、第１３図で信号を左方向へ
移動することと同様になる。この場合、bit3の信
号はbitoへ移される。逆に、第１２図でＤ→Ｃ→
Ｂ→Ａの駆動（ダウンシフト）を行なうことは、
第１３図では信号を右方向へ移動することに相当
する。この場合、bitoの信号はbit3へ移動され
る。

アツプシフトの時の出力線３１７ａ，３１７
ｂ，３１７ｃ及び３１７ｄにおける信号の状態を
第１４図に示す。ここで、Ａ、Ｂ、Ｃ及びＤの各
状態にある時間は、ステツプ793又は807で指定し
たタイマ値T₁になつている。

上述のように、ステツプモータ駆動信号は、実
パルス数（すなわち、実変速比）が目標パルス数
（すなわち、目標変速比）よりも小さい場合は、
左方向に移動させられる（同791）ことにより、
ステツプモータ１１０をアツプシフト方向へ回転
させる信号として機能する。逆に、実変速比が目
標変速比よりも大きい場合には、ステツプモータ
駆動信号は右方向に移動させられる（同805）こ
とにより、ステツプモータ１１０をダウンシフト
方向へ回転させる信号として機能する。また、実
変速比が目標変速比に一致している場合には、
左、右いずれかの方向にも移動させないで、前回
のままの状態の駆動信号が出力される。この場合
にはステツプモータ１１０は回転せず、変速が行
なわれないので変速比は一定に保持される。

前述のステツプ711（第９図）においてＲレン
ジでない場合、すなわちＰ又はＮレンジにある場
合には、ステツプ７１３以下のステツプが実行さ
れる。すなわち、変速基準スイツチ２４０の作動
状態を読み込み（同713）、変速基準スイツチ２４
０がオンであるかオフであるかを判別し（同
715）、変速基準スイツチがオン状態の場合には、
実際のステツプモータのパルス数を示す実パルス
数Ｎ_Aを０にし（同717）またはステツプモータ用
タイマー値Ｔを０にする（同718）。次いで、前回
ルーチンと同じ状態のステツプモータ駆動信号を
出号を出力し（同811）、リターンする。ステツプ
715において変速基準スイツチ２４０がオフ状態
にある場合には、前述のステツプ801以下のステ
ツプが実行される。すなわち、ステツプモータ１
１０がダウンシフト方向に回転される。従つて、
Ｐ及びＮレンジでは、最も変速比の大きい状態と
なつている。

次に、Ｄレンジにおいてエンジンの最小燃料消
費率曲線に沿つて無段変速機の変速比を制御する
方法について説明する。

エンジンの性能曲線の１例を第１５図に示す。
第１５図においては横軸にエンジン回転速度及び
たて軸にエンジントルクをとり、各スロツトル開
度における両者の関係及び等燃費曲線FC１〜FC
８（この順に燃料消費率が小さい）が示してあ
る。図中の曲線Ｇは最小燃料消費率曲線であり、
この曲線Ｇに沿つてエンジンを作動させれば最も
効率の良い運転状態が得られる。常にこのエンジ
ンの最小燃料消費率曲線Ｇに沿つてエンジンが運
転されるように無段変速機を制御するために、ス
テツプモータ１１０のパルス数Ｎ_Dを次のように
決定する。まず、最小燃料消費率曲線Ｇをスロツ
トル開度とエンジン回転速度との関数として示す
と第１６図に示すようになる。すなわち、スロツ
トル開度に対して一義的にエンジン回転速度が定
まる。例えば、スロツトル開度40゜の場合にはエ
ンジン回転速度は3000rpmである。なお、第１６
図において低スロツトル開度（約20度以下）の最
低エンジン回転速度が1000rpmになつているの
は、ロツクアツプクラツチを締結した場合にこれ
以下のエンジン回転速度では無段変速機の駆動系
統がエンジンの振動との共振を発生するからであ
る。エンジン回転速度Ｎ及び車速Ｖの場合に、変
速比Ｓは、Ｓ＝（Ｎ／Ｖ）・Ｋで与えられる。ただし、ｋは最終減速比、タイヤ
半径等によつて定まる定数である。ここで、第１
６図におけるエンジン回転速度を車速に変換して
図示すると、第１７図のようになる。同一エンジ
ン回転速度であつても変速比が異なれば車速が異
なるため、第１７図の線図においては車速は一定
の幅を有している。すなわち、最も変速比が大き
い場合（変速比ａ）が線laによつて示してあり、
最も変速比が小さい場合（変速比ｃ）が線lcによ
つて示してある（なお、中間の変速比ｂの場合を
線lbで示してある）。例えば、スロツトル開度が
40゜の場合には、約25Km／ｈから約77Km／ｈの間
の車速で走行することができる。なお、laよりも
低速側の領域にある場合には線laに沿つて制御が
行なわれ、また線lcよりも高速側の領域にある場
合には線lcに沿つて制御が行なわれる。一方、変
速操作機構１１２のスリーブ１６２の位置と変速
比との間には一定の関係がある。すなわち、ステ
ツプモータ１１０に与えられるパルス数（すなわ
ち、ステツプモータ１１０の回転位置）と変速比
との間には、第１８図に示すような関係がある。
従つて、第１７図における変速比（ａ、ｂ、ｃ
等）を第１８図に基づいてパルスに変換すること
ができる。こうしてパルス数に変換した線図を第
１９図に示す。なお、第１９図に、前述の第８図
のロツクアツプクラツチオン及びオフ線も同時に
記入すると、図示のように、ロツクアツプクラツ
チオン及びオフ線は最大変速比ａの制御線よりも
低車速側にある。なお、上記説明は通常のＤレン
ジ変速パターンについてのものであり、車速Ｖ_R
以上でスロツトル開度０の場合には前述のように
修正変速パターンが検索される。修正変速パター
ンでは、Ｄレンジ変速パターンのスロツトル開度
０の場合のエンジン回転速度（今の例では
1000rpm）よりも高いエンジン回転速度（例えば
1200rpm）となるようにしてある。

第１９図に示す変速パターンに従つて無段変速
機の制御を行なうと次のようになる。発進時に
は、車速が低いため無段変速機は最大変速比位置
に制御されており、トルクコンバータ１２は非ロ
ツクアツプ状態にある。従つて、発進に必要な強
力な駆動力が得られる。車速がロツクアツプオン
線を越えると、トルクコンバータ１２のロツクア
ツプクラツチ１０が締結され、トルクコンバータ
１２はロツクアツプ状態となる。更に車速が上昇
して線laを越えると、変速比はエンジンの最小燃
料消費率曲線に沿つてａ〜ｃ間において無段階に
変化する。例えば線la及びｃ間の領域において一
定車速・一定スロツトル開度で走行している状態
からスロツトル開度を大きくした場合、スロツト
ル開度が変わるから制御すべき目標エンジン回転
速度も変化するが、目標エンジン回転速度に対応
するステツプモータの目標パルス数は実際のエン
ジン回転速度には関係なく、第１６図に示す関係
に基づいて決定される。ステツプモータ１１０は
与えられた目標パルス数に応じてただちに目標位
置まで回転し、所定の変速比が実現され、実エン
ジン回転速度が目標エンジン回転速度に一致す
る。前述のように、ステツプモータのパルス数は
エンジンの最小燃料消費率曲線Ｇから導き出され
たものであるから、エンジンは常にこの曲線Ｇに
沿つて制御される。このように、ステツプモータ
のパルス数に対して変速比が一義的に決定される
ので、パルス数を制御することにより変速比を制
御することができる。

アクセルペダルを踏んで高速で走行中（例えば
スロツトル開度４／８かつ車速80Km／ｈ）の状態
（第２２図のＡ点）から、急にスロツトル開度を
０にすると、まず車速がほとんど変化しないうち
に変速比が小さくなつてエンジン回転速度が低下
し、点Ｂに達する（すなわち、変速比は最も小さ
い状態になる）。次いで、線Ｈに沿つて車速及び
エンジン回転速度が低下する。しかし、エンジン
回転速度が1200rpmまで低下すると（Ｆ点）、こ
れ以上エンジン回転速度は低下せず、車速のみが
低下する。この状態（車速がＶ_R以上でスロツト
ル開度０）では修正変速パターンに基づいて制御
されるからである。こうしてＧ点まで達して車速
がＶ_R（20Km／ｈ）になるとエンジン回転速度が
1000rpmまで低下する（Ｈ点）。通常のＤレンジ
変速パターンに戻るからである。こうして車速Ｖ
_R以上のエンジンブレーキ状態ではエンジン回転
速度は常に1200rpm以上であり、フユーエルカツ
ト機構が作動し、燃料が節約される。

なお、以上説明した実施例では、エンジン負荷
に対応する信号としてエンジンのスロツトル開度
を基準として制御を行なつたが、エンジンの吸気
管負圧又は燃料噴射量を用いても（それぞれ最小
燃料消費率曲線Ｇは第２０図及び第２１図に示す
ような曲線となる）同様に制御を行なうことがで
きることは明らかである。上記はＤレンジにおけ
る変速パターンの説明であるが、Ｌ及びＲレンジ
についてはＤレンジとは異なる変速パターンをデ
ータとして入力しておけばよい。例えば、Ｌレン
ジにおいて、同一スロツトル開度に対してＤレン
ジの変速パターンよりも変速比が大きくなる変速
パターンとし、加速性能を向上すると共にスロツ
トル開度０の状態において好適なエンジンブレー
キ性能が得られるようにする。また、Ｒレンジで
はＬレンジよりも更に変速比大側の変速パターン
にする。このような変速パターンは所定のデータ
を入力しておくことにより簡単に得ることができ
る。また、制御の基本的作動はＤレンジの場合と
同様である。従つて、Ｌ及びＲレンジにおける作
用の説明は省略する。

次に、第４図に示したエンジン冷却水温センサ
ー３０６及びブレーキセンサー３０７について簡
単に説明しておく。

エンジン冷却水温センサー３０６は、エンジン
冷却水の温度が所定値（例えば、60℃）以下にお
いてオンとなる。エンジン冷却水温センサー３０
６がオンの場合には、その信号に基づいてＤレン
ジにおける変速パターンを変速比大側の変速パタ
ーンに切換える。これによつて、エンジン始動直
後におけるエンジン不調、動力不足等を解消する
ことができる。

ブレーキセンサー３０７は、フートブレーキを
作動させたときにオンとなり、これは例えば、次
のような制御に使用する。すなわち、ブレーキセ
ンサー３０７がオンであり、かつスロツトル開度
が０の場合に、Ｄレンジの変速パターンを変速比
大側の変速パターンに切換えるようにする。これ
によつて、Ｄレンジ走行中にブレーキを踏めば、
強力なエンジンブレーキを得ることができる。

次に、第２４図に示す第２の実施例について説
明する。この実施例はブレーキを使用した場合に
のみフユーエルカツト機構の作動範囲を拡大する
ようにしたものである。この実施例は、第９図に
示した実施例のステツプ705と707との間にステツ
プ706を追加し、またステツプ707と1001との間に
ステツプ1005を追加したものである。その他は第
９図の実施例と全く同様である。ステツプ706で
はブレーキセンサー３０７からブレーキの作動デ
ータを読み込み、ステツプ1005ではブレーキの作
動状態を判断して、ブレーキがオフの場合にはス
テツプ720に進んでＤレンジ変速パターンを検索
し、ブレーキがオンの場合はステツプ1001以下に
進んで前述と同様の作用を得るようにしてある。
すなわち、ブレーキがオンで、車速がＶ_R以上
で、かつスロツトル開度が０の場合にのみ、修正
変速パターンを検索する。従つて、ブレーキを使
用してない場合には車速Ｖ_R以上でスロツトル開
度が０であつても修正変速パターンを検索しな
い。これによつて、フユーエルカツト機構と修正
変速パターンに基づく変速比制御とが同時に行な
われることによりエンジンブレーキが効きすぎて
運転フイーリングが低下するような場合に、修正
変速パターンの検索を制限することができる。ブ
レーキ使用時には、本来減速したい状態であるか
ら、上記のような運転フイーリングの低下は生じ
ない。

次に、第２５図に示す第３の実施例について説
明する。この実施例は、フユーエルカツト機構が
作動状態から非作動状態へ切換わるとき（第２２
図におけるＧ点→Ｈ点）のシヨツクを軽減するた
めに、その直前にロツクアツプクラツチの締結を
解除するようにしたものである。この実施例は、
第５図に示すルーチンのステツプ505と507との間
にステツプ506を追加し、またステツプ561と563
との間にステツプ562及び564を追加したものであ
る。その他は第５図の実施例と同様である。ま
ず、ステツプ506でエンジン回転速度Ｎ_Aを読み込
んでおく、ステツプ561でＶ＞Ｖ_ONの場合、スロ
ツトル開度がアイドル状態かどうかを判断し（同
562）、アイドル状態にない場合はそのままステツ
プ563に進んでロツクアツプソレノイドを駆動
し、アイドル状態の場合には、車速Ｎ_Aが一定の
車速Ｎ_R′より大きいかどうかを判断する（同
564）。なお、Ｎ_R′は前述のフユーエルカツト限界
車速Ｎ_Rよりも多少大きな一定の値である。Ｎ_A＞
Ｎ_R′の場合にはステツプ563に進んでロツクアツ
プソレノイドを駆動するが、Ｎ_A≦Ｎ_R′の場合に
はステツプ567に進んでロツクアツプソレノイド
を非駆動にする。すなわち、アイドル状態でかつ
Ｎ≦Ｎ_Rの場合には必ずロツクアツプソレノイド
をオフにする。前述のようにＮ_R′はＮ_Rよりもわ
ずかに大きくしてあるから、エンジン回転速度が
減少しているときＮ_Rを通過する前にロツクアツ
プクラツチが解除される。従つて、エンジンに燃
料の供給が再開されたときにはロツクアツプクラ
ツチは解除されており、燃料供給再開に伴なうシ
ヨツクが軽減される。

以上説明してきたように、本発明によると、フ
ユーエルカツト機構を備えたエンジンにＶベルト
式無段変速機を組合せた場合のＶベルト式無段変
速機の変速制御方法において、車速が所定のフユ
ーエルカツト限界車速より小さくかつエンジン負
荷がアイドル状態のときにはエンジン回転速度が
フユーエルカツト限界エンジン回転速度より小さ
くなるようにＶベルト式無段変速機の変速比を制
御し、車速がフユーエルカツト限界車速以上であ
りかつエンジン負荷がアイドル状態のときにはエ
ンジン回転速度がフユーエルカツト限界エンジン
回転速度以上となるようにＶベルト式無段変速機
の変速比を制御するので、エンジンブレーキ状態
の大部分の領域においてフユーエルカツト機構が
作動し、燃料を節約することができる。また、第
２４図に示した実施例では、ブレーキの作動時に
のみ上記制御を行なうようにしたので、フユーエ
ルカツト機構と、前述のエンジン回転速度をフユ
ーエルカツト限界エンジン回転速度以上とする制
御とが同時に作動することによる運転フイーリン
グの低下を防止することができる。更に、第２５
図に示した実施例では、エンジンへの燃料供給再
開時の直前にロツクアツプクラツチを解除して燃
料供給再開に伴うシヨツクを軽減することができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図はＶベルト式無段変速機の部分断面正面
図、第２図は第１図に示すＶベルト式無段変速機
の各軸の位置を示す図、第３図は油圧制御装置全
体を示す図、第４図は変速制御装置を示す図、第
５図はロツクアツプソレノイド制御ルーチンを示
す図、第６図はロツクアツプオン車速データの格
納配置を示す図、第７図はロツクアツプオン車速
検索ルーチンを示す図、第８図はロツクアツプ制
御パターンを示す図、第９図はステツプモータ制
御ルーチンを示す図、第１０図はＤレンジ変速パ
ターン検索ルーチンを示す図、第１１図はパルス
数データの格納配置を示す図、第１２図は各出力
線の信号の組み合わせを示す図、第１３図は各出
力線の配列を示す図、第１４図はアツプシフトの
場合の各出力線の信号を示す図、第１５図はエン
ジン性能曲線を示す図、第１６図は、スロツトル
開度とエンジン回転速度との関係を示す図、第１
７図はスロツトル開度と速度との関係を示す図、
第１８図は変速比とステツプモータパルス数との
関係を示す図、第１９図はスロツトル開度と車速
との関係を示す図、第２０図は吸気管負圧を基準
として最小燃料消費率曲線を示す図、第２１図は
燃料噴射量を基準として最小燃料消費率曲線を示
す図、第２２図は車速とエンジン回転速度との関
係を示す線図、第２３図はフユーエルカツト機構
を示す図、第２４図は本発明の第２の実施例の変
速制御ルーチンを示す図、第２５図は本発明の第
３の実施例の制御ルーチンを示す図である。２……エンジン出力軸、４……ポンプインペラ
ー、４ａ……部材、６……タービンランナ、８…
…ステータ、１０……ロツクアツプクラツチ、１
２……トルクコンバータ、１４……ロツクアツプ
クラツチ油室、１６……軸受、２０……ケース、
２２……駆動軸、２４……駆動プーリ、２６……
固定円すい板、２８……駆動プーリシリンダ室、
３０……可動円すい板、３２……Ｖベルト、２４
……従動プーリ、３６……軸受、３８……軸受、
４０……従動軸、４２……固定円すい板、４４…
…従動プーリシリンダ室、４６……可動円すい
板、４８……前進用多板クラツチ、４８ａ……シ
リンダ室、５０……前進用駆動ギア、５２……リ
ングギア、５４……後退用駆動ギア、５６……ア
イドラギア、５８……後退用多板クラツチ、５８
ａ……シリンダ室、６０……アイドラ軸、６２…
…アイドラギア、６４……ピニオンギア、６７…
…差動装置、６８……サイドギア、７０……サイ
ドギア、７２……出力軸、７４……出力軸、７６
……軸受、７８……軸受、８０……オイルポン
プ、８２……オイルポンプ駆動軸、１０２……ラ
イン圧調圧弁、１０４……マニアル弁、１０６…
…変速制御弁、１０８……ロツクアツプ弁、１１
０……変速モータ（ステツプモータ）、１１２…
…変速操作機構、１１４……タンク、１１６……
油路、１１８……弁穴、１１８ａ〜１１８ｈ……
ポート、１２０……弁穴、１２０ａ〜１２０ｅ…
…ポート、１２２……弁穴、１２０ａ〜１２２ｅ
……ポート、１２４……スプール、１２４ａ，１
２４ｂ……ランド、１２６……油路、１２８……
油路、１３０……油路、１３２……スプール、１
３２ａ〜１３２ｄ……ランド、１３３……スプリ
ング、１３４……スプリングシート、１３５……
ピン、１３６……ケース、１３７……膜、１３７
ａ……金具、１３７ｂ……スプリングシート、１
３８……ポート、１３９ａ，１３９ｂ……室、１
４０……スプリング、１４１……ロツド、１４２
……ポート、１４３……負圧ダイヤフラム、１４
４……油路、１４５……オリフイス、１４６……
トルクコンバータ・インレツトポート、１４７…
…油路、１４８……油路、１４９……オリフイ
ス、１５０……弁穴、１５０ａ〜１５０ｄ……ポ
ート、１５２……スプール、１５２ａ〜１５２ｅ
……ランド、１５４……油路、１５６……油路、
１６０……レバー、１６２……スリーブ、１６４
……ギア、１６６……ギア、１６８……軸、１７
０……スプール、１７０ａ〜ｂ……ランド、１７
２……スプリング、１７４……オリフイス、１７
６……オリフイス、１７８……オリフイス、１８
０……トルクコンバータ・アウトレツトポート、
１８２……油路、１８４……ボール、１８６……
スプリング、１８８……レリーフ弁、１９０……
油路、１９２……レリーフ弁、２００……ロツク
アツプソレノイド、２０１……オリフイス、２０
３……オリフイス、２０７……分岐油路、２４０
……変速基準スイツチ、３００……変速制御装
置、３０１……エンジン回転速度センサー、３０
２……車速センサー、３０３……スロツトル開度
センサー（吸気管負圧センサー）、３０４……シ
フトポジシヨンスイツチ、３０６……エンジン冷
却水温センサー、３０７……ブレーキセンサー、
３０８，３０９……波形整形器、３１０……AD
変換器、３１１……入力インターフエース、３１
２……基準パルス発生器、３１３……CPU（中
央処理装置）、３１４……ROM（リードオンリメ
モリ）、３１５……RAM（ランダムアクセスメモ
リ）、３１６……出力インターフエース、３１
７，３１８……増幅器、３１９……アドレスバ
ス、３２０……データバス、５００……ロツクア
ツプソレノイド制御ルーチン、５２０……ロツク
アツプオン車速データ検索ルーチン、５４０……
ロツクアツプオフ車速データ検索ルーチン、７０
０……変速モータ制御ルーチン、７２０……Ｄレ
ンジ変速パターン検索ルーチン、７４０……Ｌレ
ンジ変速パターン検索ルーチン、７６０……Ｒレ
ンジ変速パターン検索ルーチン。

Claims

【特許請求の範囲】１エンジン回転速度がフユーエルカツト限界エ
ンジン回転速度以上でありかつエンジン負荷がア
イドル状態のときにエンジンへの燃料の供給を停
止させるフユーエルカツト機構を備えたエンジン
に、変速制御弁により駆動プーリ及び従動プーリ
のシリンダ室への油圧の配分を制御して変速比を
連続的に可変としたＶベルト式無段変速機を組合
せた場合のＶベルト式無段変速機の変速制御方法
において、車速が所定のフユーエルカツト限界車速より小
さくかつエンジン負荷がアイドル状態のときには
エンジン回転速度がフユーエルカツト限界エンジ
ン回転速度より小さくなるようにＶベルト式無段
変速機の変速比を制御し、車速がフユーエルカツ
ト限界車速以上でありかつエンジン負荷がアイド
ル状態のときにはエンジン回転速度がフユーエル
カツト限界エンジン回転速度以上となるようにＶ
ベルト式無段変速機の変速比を制御することを特
徴とするフユーエルカツト機構付エンジンと組合
せたＶベルト式無段変速機の変速制御方法。２車速がフユーエルカツト限界車速以上であり
かつエンジン負荷がアイドル状態のときにエンジ
ン回転速度をフユーエルカツト限界エンジン回転
速度以上とする制御は、ブレーキを作動させた場
合にのみ実行される特許請求の範囲第１項記載の
フユーエルカツト機構付エンジンと組合せたＶベ
ルト式無段変速機の変速制御方法。３Ｖベルト式無段変速機は、エンジン出力軸か
らの入力部にロツクアツプ機構付トルクコンバー
タ又はクラツチを有しており、フユーエルカツト
限界車速より高い一定の車速よりも車速が小さく
かつエンジン負荷がアイドル状態の場合には、ロ
ツクアツプ機構又はクラツチは締結を解除される
特許請求の範囲第１又は２項記載のフユーエルカ
ツト機構付エンジンと組合せたＶベルト式無段変
速機の変速制御方法。