JPS6234983B2

JPS6234983B2 -

Info

Publication number: JPS6234983B2
Application number: JP57071511A
Authority: JP
Inventors: Yoshihisa Anho; Yoshikazu Tanaka; Haruyoshi Hisamura; Hiroyuki Hirano; Shigeaki Yamamuro; Yoshiro Morimoto
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1982-04-30
Filing date: 1982-04-30
Publication date: 1987-07-30
Also published as: JPS58191360A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、Ｖベルト式無段変速機の変速制御方
法に関するものである。

従来のＶベルト式無段変速機の変速制御方法で
は、例えば特開昭56−46153号に開示されている
ように、駆動プーリの回転速度とエンジンのスロ
ツトル開度（又はエンジン吸気管負圧）とを検出
し、これによつて判定されるエンジンの実際の運
転状態と、あらかじめ設定してあつたエンジンの
理想の運転状態とを比較し、両者の偏差が小さく
なるように変速比を制御していた。変速制御は、
変速モータによつて変速制御弁を動作させること
により行なうが、両者は一端が駆動プーリの軸方
向の移動に連動するリンクを介して連結されてい
た。

しかしながら、上記のような従来の変速制御方
法にあつては、常に、一般にスロツトル開度が小
さいほど変速比が小さくなる変速制御パターンに
基づいて変速比が制御されるようにしてあつたた
め、スロツトル開度を開いた状態からアイドル状
態に急速に切換えた場合（例えば、走行中アクセ
ルペダルから足を離したような場合）、変速比が
直ちに小さくなつてしまい、このような運転状態
で必要とされるエンジンブレーキがあまり効かな
いという問題点があつた。

本発明は、従来の変速制御方法における上記の
ような問題点に着目してなされたものであり、ア
クセルペダル踏込量の急減少時に、一定時間の間
一定の変速比に保持することにより、上記問題点
を解消することを目的としている。

以下、本発明をその実施例を示す添付図面に基
づいて説明する。

本発明を適用する無段変速機の動力伝達機構を
第１及び２図に示す。エンジンのクランラシヤフ
ト（図示していない）と一体に回転するエンジン
出力軸２に、ポンプインペラー４、タービンラン
ナ６、ステータ８及びロツクアツプクラツチ１０
から成るトルクコンバータ１２が取り付けられて
いる。ロツクアツプクラツチ１０はタービンラン
ナ６に連結されると共に軸方向に移動可能であ
り、ポンプインペラー４と一体の部材４ａとの間
にロツクアツプクラツチ油室１４を形成してお
り、このロツクアツプクラツチ油室１４の油圧が
トルクコンバータ１２内の油圧よりも低くなる
と、ロツクアツプクラツチ１０は部材４ａに押し
付けられてこれと一緒に回転するようにしてあ
る。タービンランナ６は軸受１６及び１８によつ
てケース２０に回転自在に支持された駆動軸２２
の一端とスプライン結合されている。駆動軸２２
の軸受１６及び１８間の部分には駆動プーリ２４
が設けられている。駆動プーリ２４は、駆動軸２
２に固着された固定円すい板２６と、固定円すい
板２６に対向配置されてＶ字状プーリみぞを形成
すると共に駆動プーリシリンダ室２８（第３図）
に作用する油圧によつて駆動軸２２の軸方向に移
動可能である可動円すい板３０とから成つてい
る。なお、Ｖ字状プーリみぞの最大幅を制限する
環状部材２２ａが駆動軸２２上に可動円すい板３
０と係合可能に固着してある（第３図）。駆動プ
ーリ２４はＶベルト３２によつて従動プーリ３４
と伝動可能に結合されているが、この従動プーリ
３４は、ケース２０に軸受３６及び３８によつて
回転自在に支持された従動軸４０上に設けられて
いる。従動プーリ３４は、従動軸４０に固着され
た固定円すい板４２と、固定円すい板４２に対向
配置されてＶ字状プーリみぞを形成すると共に従
動プーリシリンダ室４４（第３図）に作用する油
圧によつて従動軸４０の軸方向に移動可能である
可動円すい板４６とから成つている。駆動プーリ
２４の場合と同様に、従動軸４０上に固着した環
状部材４０ａにより可動円すい板４６の動きは制
限されて最大のＶ字状プーリみぞ幅以上にはなら
ないようにしてある。固定円すい板４２には前進
用多板クラツチ４８を介して従動軸４０上に回転
自在に支承された前進用駆動ギア５０が連結可能
にされており、この前進用駆動ギア５０はリング
ギア５２とかみ合つている。従動軸４０には後退
用駆動ギア５４が固着されており、この後退用駆
動ギア５４はアイドラギア５６とかみ合つてい
る。アイドラギア５６は後退用多板クラツチ５８
を介してアイドラ軸６０と連結可能にされてお
り、アイドラ軸６０には、リングギア５２とかみ
合う別のアイドラギア６２が固着されている（な
お、第１図においては、図示を分かりやすくする
ためにアイドラギア６２、アイドラ軸６０及び後
退用駆動ギア５４は正規の位置からずらしてある
ので、アイドラギア６２とリングギア５２とはか
み合つてないように見えるが、実際には第２図に
示すようにかみ合つている）。リングギア５２に
は１対のピニオンギア６４及び６６が取り付けら
れ、このピニオンギア６４及び６６とかみ合つて
差動装置６７を構成する１対のサイドギア６８及
び７０にそれぞれ出力軸７２及び７４が連結され
ており、軸受７６及び７８によつてそれぞれ支持
された出力軸７２及び７４は互いに反対方向にケ
ース２０から外部へ伸長している。この出力軸７
２及び７４は図示しないないロードホイールに連
結されることになる。なお、軸受１８の右側に
は、後述の制御装置の油圧源である内接歯車式の
オイルポンプ８０が設けられているが、このオイ
ルポンプ８０は中空の駆動軸２２を貫通するオイ
ルポンプ駆動軸８２を介してエンジン出力軸２よ
つて駆動されるようにしてある。

このようにロツクアツプ装置付きトルクコンバ
ータ、Ｖベルト式無段変速機及び差動装置を組み
合わせて成る無段変速機にエンジン出力軸２から
入力された回転力は、トルクコンバータ１２、駆
動軸２２、駆動プーリ２４、Ｖベルト３２、従動
プーリ３４、従動軸４０へと伝達されていき、次
いで、前進用多板クラツチ４８が締結され且つ後
退用多板クラツチ５８が解放されている場合に
は、前進用駆動ギア５０、リングギア５２、差動
装置６７を介して出力軸７２及び７４が前進方向
に回転され、逆に、後退用多板クラツチ５８が締
結され且つ前進用多板クラツチ４８が解放されて
いる場合には、後退用駆動ギア５４、アイドラギ
ア５６、アイドラ軸６０、アイドラギア６２、リ
ングギア５２、差動装置６７を介して出力軸７２
及び７４が後退方向に回転される。この動力伝達
の際に、駆動プーリ２４の可動円すい板３０及び
従動プーリ３４の可動円すい板４６を軸方向に移
動させてＶベルト３２との接触位置半径を変える
ことにより、駆動プーリ２４と従動プーリ３４と
の回転比を変えることができる。例えば、駆動プ
ーリ２４のＶ字状プーリみぞの幅を拡大すると共
に従動プーリ３４のＶ字状プーリみぞの幅を縮小
すれば、駆動プーリ２４側のＶベルト接触位置半
径は小さくなり、従動プーリ３４側のＶベルト接
触位置半径は大きくなり、結局大きな変速比が得
られることになる。可動円すい板３０及び４６を
逆方向に移動させれば、上記と全く逆に変速比は
小さくなる。また、動力伝達に際してトルクコン
バータ１２は、運転状況に応じてトルク増大作用
を行なう場合と流体継手として作用する場合とが
あるが、これに加えてこのトルクコンバータ１２
にはロツクアツプ装置としてタービンランナ６に
取り付けられたロツクアツプクラツチ１０が設け
てあるのでロツクアツプクラツチ油室１４の油圧
をドレーンさせてロツクアツプクラツチ１０をポ
ンプインペラー４と一体の部材４ａに押圧するこ
とにより、エンジン出力軸と駆動軸２２とを機械
的に直結した状態とすることができる。

次に、この無段変速機の油圧制御装置について
説明する。油圧制御装置は第３図に示すように、
オイルポンプ８０、ライン圧調圧弁１０２、マニ
アル弁１０４、変速制御弁１０６、ロツクアツプ
弁１０８、ロツクアツプソレノイド２００、変速
モータ１１０、変速基準スイツチ２４０、変速操
作機構１１２等から成つている。

オイルポンプ８０は、前述のようにエンジン出
力軸２よつて駆動されて、タンク１１４内の油を
油路１１６に吐出する。油路１１６は、ライン圧
調圧弁１０２のポート１１８ｄ，１１８ｆ及び１
１８ｇに導かれて、後述のようにライン圧として
所定圧力に調圧される。また、油路１１６は、マ
ニアル弁１０４のポート１２０ｂ及び変速制御弁
１０６のポート１２２ｃにも連通している。

マニアル弁１０４は、５つのポート１２０ａ，
１２０ｂ，１２０ｃ，１２０ｄ及び１２０ｅを有
する弁穴１２０と、この弁穴１２０に対応した２
つのランド１２４ａ及び１２４ｂを有するスプー
ル１２４とから成つており、運転席のシフトレバ
ー（図示していない）によつて動作されるスプー
ル１２４はＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ及びＬレンジの５つの
停止位置（シフトポジシヨン）を有している。ポ
ート１２０ａは、油路１２６によつてポート１２
０ｄと連通すると共に油路１２８によつて後退用
多板クラツチ５８のシリンダ室５８ａと連通して
いる。またポート１２０ｃは油路１３０によつて
ポート１２０ｅと連通すると共に前進用多板クラ
ツチ４８のシリンダ室４８ａに連通している。ポ
ート１２０ｂは前述のように油路１１６のライン
圧と連通している。スプール１２４がＰの位置で
は、ライン圧が加圧されたポート１２０ｂはラン
ド１２４ｂによつて閉鎖され、後退用多板クラツ
チ５８のシリンダ室５８ａ及び前進用多板クラツ
チ４８のシリンダ室４８ａは油路１２６とポート
１２０ｄ及び１２０ｅを介して共にドレーンされ
る。スプール１２４がＲ位置にあると、ポート１
２０ｂとポート１２０ａとがランド１２４ａ及び
１２４ｂ間において連通して、後退用多板クラツ
チ５８のシリンダ室５８ａにライン圧が供給さ
れ、他方、前進用多板クラツチ４８のシリンダ室
４８ａはポート１２０ｅを経てドレーンされる。
スプール１２４がＮ位置にくると、ポート１２０
ｂはランド１２４ａ及び１２４ｂによつてはさま
れて他のポートの連通することができず、一方、
ポート１２０ａ，１２０ｅは共にドレーンされる
から、Ｐ位置の場合と同様に後退用多板クラツチ
５８のシリンダ室５８ａ及び前進用多板クラツチ
４８のシリンダ室４８ａは共にドレーンされる。
スプール１２４のＤ及びＬ位置においては、ポー
ト１２０ｂとポート１２０ｃとがランド１２４ａ
及び１２４ｂ間において連通して、前進用多板ク
ラツチ４８のシリンダ室４８ａにライン圧が供給
され、他方、後退用多板クラツチ５８のシリンダ
室５８ａはポート１２０ａを経てドレーンされ
る。これによつて、結局、スプール１２４がＰ又
はＮ位置にあるときには、前進用多板クラツチ４
８及び後退用多板クラツチ５８は共に解放されて
動力の伝達がしや断され出力軸７２及び７４は駆
動されず、スプール１２４がＲ位置では後退用多
板クラツチ５８が締結されて出力軸７２及び７４
は前述のように後退方向に駆動され、またスプー
ル１２４がＤ又はＬ位置にあるときには前進用多
板クラツチ４８が締結されて出力軸７２及び７４
は前進方向に駆動されることになる。なお、Ｄ位
置とＬ位置との間には上述のように油圧回路上は
何の相違もないが、両位置は電気的に検出されて
異なつた変速パターンに応じて変速するように後
述の変速モータ１１０の作動が制御される。

ライン圧調圧弁１０２は、８つのポート１１８
ａ，１１８ｂ，１１８ｃ，１１８ｄ，１１８ｅ，
１１８ｆ，１１８ｇ及び１１８ｈを有する弁穴１
１８と、この弁穴１１８に対応して４つのランド
１３２ａ，１３２ｂ，１３２ｃ及び１３２ｄを有
するスプール１３２と、スプール１３２の左端に
配置されたスプリング１３３と、ピン１３５によ
つて弁穴１１８内に固定されたスプリングシート
１３４とから成つている。なお、スプール１３２
の右端のランド１３２ｄは他の中間部のランド１
３２ａ，１３２ｂ及び１３２ｃよりも小径にして
ある。弁穴１１８の入口部には負圧ダイヤフラム
１４３が設けられている。負圧ダイヤフラム１４
３はケース１３６を構成する２つの部材１３６ａ
及び１３６ｂ間に膜１３７をはさみ付けることに
より構成されている。ケース１３６内は膜１３７
によつて２つの室１３９ａ及び１３９ｂに分割さ
れている。膜１３７には金具１３７ａによつてス
プリングシート１３７ｂが取り付けられており、
室１３９ａ内には膜１３７を図中で右方向に押す
スプリング１４０が設けられている。室１３９ａ
にはポート１４２からエンジン吸気管負圧が導入
され、一方室１３９ｂはポート１３８によつて大
気に開放されている。負圧ダイヤフラム１４３の
膜１３７とスプール１３２との間には、スプリン
グシート１３４を貫通するロツド１４１が設けら
れており、これによつてスプール１３２に右向き
の押付力を作用するようにしてある。この押付力
は、エンジン吸気管負圧が小さいほど大きくな
る。すなわち、エンジン吸気管負圧が小さい（大
気圧に近い）場合には、室１３９ａ及び１３９ｂ
間の差圧が小さく、差圧が膜１３７に与える左向
きの力が小さいので、スプリング１４０による大
きな右向きの力がロツド１４１を介してスプール
１３２に与えられる。逆に、エンジン吸気管負圧
が大きい場合には、室１３９ａ及び１３９ｂ間の
差圧が膜１３７に与える左向きの力が大きくな
り、スプリング１４０の右向きの力が減じられる
ので、スプール１３２に作用する力は小さくな
る。ライン圧調圧弁１０２のポート１１８ｄ，１
１８ｆ及び１１８ｇには、前述のように油路１１
６からオイルポンプ８０の吐出圧が供給されてい
るが、ポート１１８ｇの入力にはオリフイス１４
９が設けてある。ポート１１８ａ，１１８ｃ及び
１１８ｈは常にドレーンされており、ポート１１
８ｅは油路１４４によつてトルクコンバータ・イ
ンレツトポート１４６及びロツクアツプ弁１０８
のポート１５０ｃ及び１５０ｄに接続され、また
ポート１１８ｂは油路１４８によつてロツクアツ
プ弁１０８のポート１５０ｂ及びロツクアツプク
ラツチ油室１４に連通している。なお、油路１４
４には、トルクコンバータ１２内に過大な圧力が
作用しないようにオリフイス１４５が設けてあ
る。結局このライン圧調圧弁１０２のスプール１
３２には、スプリング１３３による力、ロツド１
４１を介して伝えられる負圧ダイヤフラム１４３
による力及びポート１１８ｂの油圧がランド１３
２ａの左端面に作用する力という３つの右方向の
力と、ランド１３２ｃ及び１３２ｄ間の面積差に
作用するポート１１８ｇの油圧（ライン圧）によ
る力という左方向の力とが作用するが、スプール
１３２はポート１１８ｆ及び１１８ｄからポート
１１８ｅ及び１１８ｃへの油の洩れ量を調節して
（まずポート１１８ｆから１１８ｅへ洩れ、これ
だけ調節できない場合にポート１１８ｄからポー
ト１１８ｃへドレーンされるようにしてある）、
常に左右方向の力が平衡するようにライン圧を制
御する。従つてライン圧は、エンジン吸気管負圧
が低いほど高くなり、またポート１１８ｂの油圧
（この油圧はロツクアツプクラツチ油室１４の油
圧と同じ油圧である）が高いほど（この場合、後
述のようにトルクコンバータ１２は非ロツクアツ
プ状態にある）高くなる。このようにライン圧を
調節するのは、エンジン吸気管負圧が小さいほど
エンジン出力トルクが大きいので油圧を上げてプ
ーリのＶベルト押圧力を増大させて摩擦による動
力伝達トルクを大きくするためであり、またロツ
クアツプ前の状態ではトルクコンバータ１２のト
ルク増大作用があるためこれに応じて油圧を上げ
て伝達トルクを大きくするためである。

変速制御弁１０６は、５つのポート１２２ａ，
１２２ｂ，１２２ｃ，１２２ｄ及び１２２ｅを有
する弁穴１２２と、この弁穴１２２に対応した４
つのランド１５２ａ，１５２ｂ，１５２ｃ及び１
５２ｄを有するスプール１５２とから成つてい
る。中央のポート１２２ｃは前述のように油路１
１６と連通してライン圧が供給されており、その
左右のランド１２２ｂ及び１２２ｄはそれぞれ油
路１５４び１５６を介して駆動プーリ２４の駆動
プーリシリンダ室２８及び従動プーリ３４の従動
プーリシリンダ室４４と連通している。両端のポ
ート１２２ａ及び１２２ｅは共にドレーンされて
いる。スプール１５２の左端は後述の変速操作機
構１１２のレバー１６０のほぼ中央部に連結され
ている。ランド１５２ｂ及び１５２ｃの軸方向長
さはポート１２２ｂ及び１２２ｄの幅よりも多少
小さくしてあり、またランド１５２ｂ及び１５２
ｃ間の距離はポート１２２ｂ及び１２２ｄ間の距
離にほぼ等しくしてある。従つて、ランド１５２
ｂ及び１５２ｃ間の油室にポート１２２ｃから供
給されるライン圧はランド１５２ｂとポート１２
２ｂとのすきまを通つて油路１５４に流れ込む
が、その一部はランド１５２ｂとポート１２２ｂ
との他方のすきまからドレーンされるので、油路
１５４の圧力は上記両すきまの面積の比率によつ
て決定される圧力となる。同様に油路１５６の圧
力もランド１５２ｃとポート１２２ｄとの両側の
すきまの面積の比率によつて決定される圧力とな
る。従つて、スプール１５２が中央位置にあると
きには、ランド１５２ｂとポート１２２ｂとの関
係及びランド１５２ｃとポート１２２ｄとの関係
は同じ状態となるので、油路１５４と油路１５６
とは同じ圧力になる。ランド１５２が左方向に移
動するに従つてポート１２２ｂのライン圧側のす
きまが大きくなりドレーン側のすきまが小さくな
るので油路１５４の圧力は次第に高くなつてい
き、逆にポート１２２ｄのライン圧側のすきまは
小さくなりドレーン側のすきまは大きくなつて油
路１５６の圧力は次第に低くなつていく。従つ
て、駆動プーリ２４の駆動プーリシリンダ室２８
の圧力は高くなりＶ字状プーリみぞの幅が小さく
なり、他方、従動プーリ３４の従動プーリシリン
ダ室４４の圧力は低くなつてＶ字状プーリみぞの
幅が大きくなるので、駆動プーリ２４のＶベルト
接触半径が大きくなると共に従動プーリ３４のＶ
ベルト接触半径が小さくなるので変速比は小さく
なる。逆にスプール１５２を右方向に移動させる
と、上記と全く逆の作用により、変速比は大きく
なる。

変速操作機構１１２のレバー１６０は前述のよ
うにそのほぼ中央部において変速制御弁１０６の
スプール１５２とピン結合されているが、その一
端は駆動プーリ２４の可動円すい板３０の外周に
設けた環状みぞ３０ａが係合され、また他端はス
リーブ１６２にピン結合されている。スリーブ１
６２は内ねじを有しており、変速モータ１１０に
よつてギア１６４及び１６６を介して回転駆動さ
れる軸１６８上のねじと係合させられている。こ
のような変速操作機構１１２において、変速モー
タ１１０を回転することによりギア１６４及び１
６６を介して軸１６８を１方向に回転させてスリ
ーブ１６２を例えば左方向に移動させると、レバ
ー１６０は駆動プーリ２４の可動円すい板３０の
環状みぞ３０ａとの係合部を支点として時計方向
に回動し、レバー１６０に連結された変速制御弁
１０６のスプール１５２を左方向に動かす。これ
によつて、前述のように、駆動プーリ２４の可動
円すい板３０は右方向に移動して駆動プーリ２４
のＶ字状プーリみぞ間隔は小さくなり、同時に従
動プーリ３４のＶ字状プーリみぞ間隔は大きくな
り、変速比は小さくなる。レバー１６０の一端は
可動円すい板３０の環状みぞ３０ａに係合されて
いるので、可動円すい板３０が右方向に移動する
と今度はレバー１６０の他端側のフリーブ１６２
との係合部を支点としてレバー１６０は時計方向
に回転する。このためスプール１５２は右方向に
押しもどされて、駆動プーリ２４及び従動プーリ
３４を変速比が大きい状態にしようとする。この
ような動作によつてスプール１５２、駆動プーリ
２４及び従動プーリ３４は、変速モータ１１０の
回転位置に対応して所定の変速比の状態で安定す
る。変速モータ１１０を逆方向に回転した場合も
同様である（なお、フリーブ１６２が図中で最も
右側に移動した場合には、変速基準スイツチ２４
０が作動するが、これについては後述する）。従
つて、変速モータ１１０を所定の変速パターンに
従つて作動させると、変速比はこれに追従して変
化することになり、変速モータ１１０を制御する
ことによつて無段変速機の変速を制御することが
できる。

変速モータ（以下の実施例の説明においては
「ステツプモータ」という用語を使用する）１１
０は、変速制御装置３００から送られてくるパル
ス信号に対応して回転位置が決定されるが、ステ
ツプモータ１１０及び変速制御装置３００につい
ては後述する。

ロツクアツプ弁１０８は、４つのポート１５０
ａ，１５０ｂ，１５０ｃ及び１５０ｄを有する弁
穴１５０と、この弁穴１５０に対応した２つのラ
ンド１７０ａ及び１７０ｂを有するスプール１７
０と、スプール１７０を右方向に押圧するスプリ
ング１７２と、ポート１５０ｄに連通する油路に
設けたロツクアツプソレノイド２００とから成つ
ている。ポート１５０ａはドレーンされており、
またポート１５０ｂは油路１４８によつてライン
圧調圧弁１０２のポート１１８ｂ及びトルクコン
バータ１２内のロツクアツプクラツチ油室１４と
連通されている。ポート１５０ｃ及び１５０ｄは
油路１４４に接続されているが、油路１４４のポ
ート１５０ｄに近接した部分にはオリフイス２０
１が設けられており、ポート１５０ｄとオリフイ
ス２０１との間の部分には分岐油路２０７が設け
られている。分岐油路２０７はオリフイス２０３
を介して開口されており、その開口部はロツクア
ツプソレノイド２００のオン及びオフに応じて閉
鎖及び開放されるようにしてある。オリフイス２
０３の断面積はオリフイス２０１の断面積よりも
大きくしてある。ロツクアツプソレノイド２００
がオンのときには、分岐油路２０７の開口が閉鎖
されるため、ポート１５０ｄにはトルクコンバー
タ・インレツトポート１４６に供給されている油
圧と共通の油圧が油路１４４から供給され、スプ
ール１７０はスプリング１７２の力に抗して左側
に押された状態とされる。この状態では、ポート
１５０ｃはランド１７０ｂによつて封鎖されてお
り、またポート１５０ｂはポート１５０ａへとド
レーンされている。従つて、ポート１５０ｂと油
路１４８を介して接続されたロツクアツプクラツ
チ油室１４はドレーンされ、ロツクアツプクラツ
チ１０はトルクコンバータ１２内の圧力によつて
締結状態とされ、トルクコンバータとしての機能
を有しないロツクアツプ状態とされている。逆に
ロツクアツプソレノイド２００をオフにすると、
分岐油路２０７の開口が開放されるため、ポート
１５０ｄの油圧が低下して（なお、油圧が低下す
るのはオリフイス２０１とポート１５０ｄとの間
の油路のみであつて、油路１４４の他の部分の油
圧は、オリフイス２０１があるので低下しな
い）、スプール１７０を左方向に押す力がなくな
り、スプリング１７２による右方向の力によつて
スプール１７０は右方向に移動してポート１５０
ｂとポート１５０ｃとが連通する。このため、油
路１４８と油路１４４とが接続され、ロツクアツ
プクラツチ油室１４にトルクコンバータ・インレ
ツトポート１４６の油圧と同じ油圧が供給される
ので、ロツクアツプクラツチ１０の両面の油圧が
等しくなり、ロツクアツプクラツチ１０は解放さ
れる。なお、ポート１５０ｃの入口及びポート１
５０ａのドレーン油路にはそれぞれオリフイス１
７４及び１７８が設けてある。オリフイス１７８
はロツクアツプクラツチ油室１４の油圧が急激に
ドレーンされないようにして、ロツクアツプ時の
シヨツクを軽減するためのものであり、油路１４
４のオリフイス１７４は逆にロツクアツプクラツ
チ油室１４に油圧が徐々に供給されるようにして
ロツクアツプ解除時のシヨツクを軽減するための
ものである。

トルクコンバータ・アウトレツトポート１８０
は油路１８２に連通されているが、油路１８２に
はボール１８４とスプリング１８６とから成るレ
リーフ弁１８８が設けてあり、これによつてトル
クコンバータ１２内を一定圧力に保持する。レリ
ーフ弁１８８の下流の油は油路１９０によつて図
示していないオイルクーラ及び潤滑回路に導びか
れて最終的にはドレーンされ、また余分の油は別
のレリーフ弁１９２からドレーンされ、ドレーン
された油は最終的にはタンク１１４にもどされ
る。

次に、ステツプモータ１１０及びロツクアツプ
ソレノイド２００の作動を制御する変速制御装置
３００について説明する。

変速制御装置３００には、第４図に示すよう
に、エンジン回転速度センサー３０１、車速セン
サー３０２、スロツトル開度センサー（又は吸気
管負圧センサー）３０３、シフトポジシヨンスイ
ツチ３０４、変速基準スイツチ２４０、エンジン
冷却水温センサー３０６、及びブレーキセンサー
３０７からの電気信号が入力される。エンジン回
転速度センサー３０１はエンジンのイグニツシヨ
ン点火パルスからエンジン回転速度を検出し、ま
た車速センサー３０２は無段変速機の出力軸の回
転から車速を検出する。スロツトル開度センサー
（又は吸気管負圧センサー）３０３はエンジンの
スロツトル開度を電圧信号として検出する（吸気
管負圧センサーの場合は吸気管負圧を電圧信号と
して検出する）。シフトポジシヨンスイツチ３０
４は、前述のマニアルバルブ１０４がＰ、Ｒ、
Ｎ、Ｄ、Ｌのどの位置にあるかを検出する。変速
基準スイツチ２４０は、前述の変速操作機構１１
２のスリーブ１６２が変速比の最も大きい位置に
きたときにオンとなるスイツチである。エンジン
冷却水温センサー３０６は、エンジン冷却水の温
度が一定値以下のときに信号を発生する。ブレー
キセンサー３０７は、車両のブレーキが使用され
ているかどうかを検出する。エンジン回転速度セ
ンサー３０１及び車速センサー３０２からの信号
はそれぞれ波形整形器３０８及び３０９を通して
入力インターフエース３１１に送られ、またスロ
ツトル開度センサー（又は吸気管負圧センサー）
３０３からの電圧信号はAD変換機３１０によつ
てデジタル信号に変換されて入力インターフエー
ス３１１に送られる。変速制御装置３００は、入
力インターフエース３１１、CPU（中央処理装
置）３１３、基準パルス発生器３１２、ROM
（リードオンリメモリ）３１４、RAM（ランダム
アクセスメモリ）３１５、及び出力インターフエ
ース３１６を有しており、これらはアドレスバス
３１９及びデータバス３２０によつて連絡されて
いる。基準パルス発生器３１２は、CPU３１３
を作動させる基準パルスを発生させる。ROM３
１４には、ステツプモータ１１０及びロツクアツ
プソレノイド２００を制御するためのプログラ
ム、及び制御に必要なデータを格納してある。
RAM３１５には、各センサー及びスイツチから
の情報、制御に必要なパラメータ等を一時的に格
納する。変速制御装置３００からの出力信号は、
それぞれ増幅器３１７及び３１８を介してステツ
プモータ１１０及びロツクアツプソレノイド２０
０に出力される。

次に、この変速制御装置３００によつて行なわ
れるステツプモータ１１０及びロツクアツプソレ
ノイド２００の具体的な制御の内容について説明
する。

制御は大きく分けて、ロツクアツプソレノイド
制御ルーチン５００と、ステツプモータ制御ルー
チン７００とから成つている。

まず、ロツクアツプソレノイド２００の制御に
ついて説明する。ロツクアツプソレノイド制御ル
ーチン５００を第５図に示す。このロツクアツプ
ソレノイド制御ルーチン５００は一定時間毎に行
なわれる（すなわち、短時間内に以下のルーチン
が繰り返し実行される）。まず、スロツトル開度
センサー３０３からスロツトル開度THの読み込
みを行ない（ステツプ501）、車速センサー３０２
から車速Ｖの読み込みを行ない（同503）、次いで
シフトポジシヨンスイツチ３０４からシフトポジ
シヨンを読み込む（同505）。次いで、シフトポジ
シヨンがＰ、Ｎ、Ｒのいずれかの位置にあるかど
うかの判別を行ない（同507）、Ｐ、Ｎ、Ｒのいず
れかの位置にある場合にはロツクアツプソレノイ
ド２００を非駆動（オフ）状態にし（同567）、そ
の信号をRAM３１５に格納して（同569）、１回
のルーチンを終了しリターンする。すなわち、
Ｐ、Ｎ及びＲレンジにおいては、トルクコンバー
タ１２は常に非ロツクアツプ状態とされる。ステ
ツプ507におけるシフトポジシヨンの判別の結果
がＤびＬのいずれかの場合には、前回のルーチン
におけるロツクアツプソレノイドの作動状態デー
タ（駆動又は非駆動）をRAM３１５の該当番地
から読み出し（同509）、前回ルーチンにおいてロ
ツクアツプソレノイド２００が駆動（オン）され
ていたかどうかを判別する（同511）。前回ルーチ
ンにおいてロツクアツプソレノイド２００が非駆
動（オフ）とされていた場合には、ロツクアツプ
ソレノイド２００を駆動すべき車速（ロツクアツ
プオン車速Ｖ_ON）に関する制御データを検索する
（同520）。このデータ検索ルーチン５２０の詳細
を６及び７図に示す。ロツクアツプオン車速Ｖ_ON
が、第６図に示すように、各スロツトル開度に対
応してROM３１４に格納されている。データ検
索ルーチン５２０では、まず、比較基準スロツト
ル開度TH^*を０（すなわち、アイドル状態）と
設定し（同521）、これに対応するROM３１４の
アドレスｉを標数i₁に設定する（同522）。次に、
実スロツトル開度THと比較基準スロツトル開度
TH^*とを比較する（同523）。実スロツトル開度
THが比較基準スロツトル開度TH^*よりも小さ
い場合又は等しい場合には、実スロツトル開度
THに対応したロツクアツプオン車速データＶ_ON
が格納されているROM３１４のアドレスが標数
i₁で与えられ、標数i₁のアドレスのロツクアツプ
オン車速データＶ_ON1の値が読み出される（同
526）。逆に、実スロツトル開度THが比較基準ス
ロツトル開度TH^*よりも大きい場合には、比較
基準スロツトル開度TH^*に所定の増分△TH^*
を加算し（同524）、標数ｉも所定の増分△ｉだけ
加算する（同525）。その後、再びステツプ523に
戻り、実スロツトル開度THと比較基準スロツト
ル開度TH^*とを比較する。この一連の処理（同
523、524及び525）を何回か繰り返すことによ
り、実スロツトル開度THに対応したロツクアツ
プオン車速データＶ_ONが格納されているROM３
１４のアドレスの標数ｉが得られる。こうしてア
ドレスｉに対応するロツクアツプオン車速データ
Ｖ_ONを読み出して、リターンする。

次に、上記のようにして読み出されたロツクア
ツプオン車速Ｖ_ONと実車速Ｖとを比較し（同
561）、実車速Ｖの方がロツクアツプオン車速デー
タＶ_ONよりも大きい場合には、ロツクアツプソレ
ノイド２００を駆動し（同563）、逆の場合にはロ
ツクアツプソレノイド２００を非駆動にし（同
567）、その作動状態データ（駆動又は非駆動）を
RAM３１５に格納し（同569）、リターンされ
る。

ステツプ511において、前回のルーチンでロツ
クアツプソレノイド２００が駆動されていた場合
には、ロツクアツプを解除すべき車速（ロツクア
ツプオフ車速）データＶ_OFFを検索するルーチン
を（同540）を行なう。このデータ検索ルーチン
５４０は、ロツクアツプオン車速データＶ_ONを検
索するデータ検索ルーチン５２０と基本的に同様
である（入力されているデータが下記のように異
なるだけである）ので説明を省略する。

なお、ロツクアツプオン車速データＶ_ONとロツ
クアツプオフ車速データＶ_OFFとは、第８図に示
すような関係としてある。すなわち、Ｖ_ON＞Ｖ_OF
_Ｆとしてヒステリシスを与えてある。これによつ
てロツクアツプソレノイド２００のハンチングの
発生を防止してある。

次いで、上記のようにしてステツプ540におい
て検索されたロツクアツプオフ車速データＶ_OFF
と実車速Ｖとを比較して（同565）、実車速Ｖが大
きい場合には、ロツクアツプソレノイド２００を
駆動し（同563）、逆の場合には、ロツクアツプソ
レノイド２００を非駆動状態にし（同567）、その
作動状態データをRAM３１５に格納して処理を
終りリターンする。

結局、Ｄ及びＬレンジにおいては、ロツクアツ
プオン車速Ｖ_ON以上の車速においてトルクコンバ
ータ１２はロツクアツプ状態とされ、ロツクアツ
プオフ車速Ｖ_OFF以下の車速において非ロツクア
ツプ状態とされることになる。

次に、ステツプモータ１１０の制御ルーチン７
００について説明する。ステツプモータ制御ルー
チン７００を第９ａ及び９ｂ図に示す。このステ
ツプモータ制御ルーチン７００は一定時間毎に行
なわれる（すなわち、短時間内に以下のルーチン
が繰り返し実行される）。まず、上述のロツクア
ツプソレノイド制御ルーチン５００のステツプ
569において格納されたロツクアツプソレノイド
作動状態のデータが取り出され（同698）、その状
態が判定され（同699）、ロツクアツプソレノイド
２００が駆動されている場合にはステツプ701以
下のルーチンが開始され、逆にロツクアツプソレ
ノイド２００が非駆動の場合には後述のステツプ
713以下のステツプが開始される（この場合、後
述のように変速比が最も大きくなるように制御が
行なわれる。すなわち、非ロツクアツプ状態では
常に最大変速比となるように制御される）。

ロツクアツプソレノイド２００が駆動されてい
る場合、まずスロツトル開度センサ３０３からス
ロツトル開度を読み込み（同701）、車速センサー
３０２から車速Ｖを読み込み（同703）、シフトポ
ジシヨンスイツチ３０４からシフトポジシヨンを
読み込む（同705）。次いで、シフトポジシヨンが
Ｄ位置にあるかどうかを判断し（同707）、Ｄ位置
にある場合には、ステツプ901以下に進む。

ステツプ901〜936はスロツトル開度急減小時に
変速比を一定に保持するステツプである。まず、
ステツプ901では実車速Ｖが、一定の基準低車速
LVを越えるかどうかを判別する。実車速Ｖが基
準低車速LVよりも低い場合には、後述するスロ
ツトル開度比較検出タイマT₁をt₁に設定し（同
902）、また後述する変速比保持タイアT₂を０に
設定する（同903）。更に前回ルーチンのスロツト
ル開度TH₀を０に設定し（同904）、後述するＦの
値を０に設定し（同905）、次にＤレンジ変速パタ
ーン検索ルーチン７２０に進む。従つて、車速Ｖ
が低い場合は、スロツトル開度TH及び車速Ｖは
何らの修正も受けず、実際の値に基づいて変速パ
ターンの検索が行なわれ通常どおりの変速比が得
られる。

前述のステツプ901でＶ＞LVの場合には、ブレ
ーキセンサー３０７がオン（踏んだ状態）かオフ
（踏んでない状態）かを判別し、オンの場合は前
述のステツプ902に進み（すなわち、通常どおり
の変速比が得られる）、オフの場合はスロツトル
開度比較検出タイマT₁が基準時間t₁に達している
かどうかを判断する（同907）。T₁＜t₁の場合、ス
ロツトル開度比較検出タイマT₁に微小時間△T₁
を加算し（同908）、変速比保持タイマT₂が稼動
している（T₂≠０）か、稼動していない（T₂＝
０）かを判別する（909）。

T₂＝０の場合には、Ｆが１に設定されている
かどうかを判断し（同951）、Ｆ＝０の場合はステ
ツプ720に進み、Ｆ＝１の場合はスロツトル開度
THが所定の小開度、本実施例ではアイドル時の
スロツトル開度TH_ID _LE以下であるかどうかを
判断する（同952）。TH＞TH_ID _LEの場合はス
テツプ720に進み（すなわち、通常どおりの変速
比が得られる）、TH≦TH_LD _LEの場合はスロツ
トル開度比較タイママT₁をt₁に設定し（同953）、
後述のステツプ930に進む。ステツプ909でT₂≠
０の場合、スロツトル開度THが前記所定の小開
度、すなわちアイドル時のスロツトル開度
TH_ID _LE以下であるかどうかを判断し（同
940）、TH≦TH_ID _LEの場合には後述のステツ
プ930に進み、TH＞TH_ID _LEの場合にはステツ
プ941→944でT₁＝t₁、T₂＝０、TH₀＝０、Ｆ＝０
にそれぞれ設定し、ステツプ720に進む。ステツ
プ940及び952における判断によつて、アイドル状
態ではないとき（すなわち、TH＞TH_ID _LE）
には常に通常どおりの変速比が得られる。

ステツプ907でT₁≧t₁の場合、スロツトル開度
比較検出タイマT₁を０に設定し（同910）、変速
比保持タイマT₂が稼動している（T₂≠０）か、
稼動していないか（T₂＝０）を判別する（同
911）。T₂≠０の場合、スロツトル開度THがアイ
ドル時スロツトル開度TH_ID _LE以下であるかど
うかを判断し（同912）、TH＞TH_ID _LEの場
合、ステツプ913→915でT₂＝０、TH₀＝０、Ｆ
＝０に設定し、ステツプ720に進む。また、TH
≦TH_ID _LEの場合、後述のステツプ930に進
む。

ステツプ911でT₂＝０の場合、前回スロツトル
開度TH₀と今回スロツトル開度THとの差△THを
算出する（同920）。なお、このステツプ920はス
ロツトル開度比較検出時間t₁毎に実行されている
ため（t₁時間毎にステツプ907→908の流れがステ
ツプ907→910の流れに切換わるため）、△THは
時間t₁当りのスロツトル開度の変位、すなわちス
ロツトル開度変位速度を示している（△THが正
の場合がスロツトル開度が減少する状態であ
る）。次に、現在のルーチンで読み込まれたスロ
ツトル開度THを次回ルーチンのために前回スロ
ツトル開度TH₀として設定しておく（同922）。ま
た、現在ルーチンで読み込まれた車速Ｖを後述す
る車速V₀とし設定しておく（同923）。次いで、
スロツトル開度変位速度△THが一定基準値Ｃを
越えるかどうか（すなわち、スロツトル急減少状
態かどうか）を判別し（同926）、△TH＜Ｃの場
合はステツプ720に進む。すなわち、変速比の修
正は行なわれず、通常どおりの変速比が得られ
る。ステツプ926で△TH≧Ｃの場合、現在のス
ロツトル開度THがアイドル時スロツトル開度
TH_ID _LE以下であるかどうかを判断し（同
927）、TH＞TH_ID _LEの場合、Ｆを１に設定し
てステツプ720に進む。ステツプ927でTH≦
TH_ID _LEの場合、変速比保持タイマT₂が一定基
準時間t₂に達しているかどうかを判別し（同
930）、T₂≧t₂の場合、ステツプ931→935→936で
それぞれT₂＝０、TH₀＝０、Ｆ＝０に設定す
る。ステツプ930でT₂＜t₂の場合、タイマT₂に微
小時間△T₂を加算し（同932）、次いで、スロツ
トル開度TH₀にスロツトル開度変位速度△THを
加算したものをスロツトル開度THとして設定す
る（同933）。この新たに設定されたスロツトル開
度THはスロツトル急減検出開始時のスロツトル
開度となつている。なぜならば、ステツプ922で
TH₀として現在のルーチンのスロツトル開度TH
が設定されており、このTH₀にt₁時間当りのスロ
ツトル開度変位量を加算してあるからである。次
いで、スロツトル急減少検出判定時の車速V₀を
Ｖと入れ換えておく（同934）。次いで、ステツプ
720に進む。この場合、スロツトル開度及び車速
は現時点よりt₁時間前の状態に設定されており
（厳密には車速は現時点のものであるが、t₁時間
は0.1〜0.5秒程度の短い時間であるので車速はほ
とんど変化しない）、前回ルーチンと同様の変速
比がステツプ720で検索される。

Ｄレンジ変速パターン検索ルーチン７２０は第
１０図に示すように実行される。また、Ｄレンジ
変速パターン用のステツプモータパルス数データ
Ｎ_Dは第１１図に示すようにROM３１４に格納さ
れている。すなわち、ROM３１４の横方向には
車速が、また縦方向にはスロツトル開度が、それ
ぞれ配置されている（右方向にいくに従つて車速
が高くなり、下方向にいくに従つてスロツトル開
度が大きくなるようにしてある）。Ｄレンジ変速
パターン検索ルーチン７２０では、まず、比較基
準スロツトル開度TH′を０（すなわち、アイドル
状態）とし（同721）、スロツトル開度が０になつ
ている場合のパルス数データが格納されている
ROM３１４のアドレスj₁を標数ｊに設定する
（同722）。次いで、実際のスロツトル開度THと
比較基準スロツトル開度TH′とを比較して（同
723）、実スロツトル開度THの方が大きい場合に
は、比較基準スロツトル開度TH′に所定の増分△
TH′を加算し（同724）、標数ｊにも所定の増分△
ｊを加算する（同725）。この後、再び実スロツト
ル開度THと比較基準スロツトル開度TH′とを比
較し（同723）、実スロツトル開度THの方が大き
い場合には前述のステツプ724及び725を行なつた
後、再度ステツプ723を実行する。このような一
連の処理（ステツプ723、724及び725）を行なつ
て、実スロツトル開度THが比較基準スロツトル
開度TH′よりも小さくなつた時点において実際の
スロツトル開度THに照応する標数ｊが得られ
る。次いで、車速Ｖについても上記と同様の処理
（ステツプ726、727、728、729及び730）を行な
う。これによつて、実際の車速Ｖにな対応した標
数ｋが得られる。次に、こうして得られた標数ｊ
及びｋを加算し（同731）、実際のスロツトル開度
TH及び車速Ｖに対応するアドレスを得て、第１
１図に示すROM３１４の該当アドレスからステ
ツプモータのパルス数データＮ_Dを読み取る（同
732）。こうして読み取られたパルス数Ｎ_Dは、現
在のスロツトル開度TH及び車速Ｖにおいて設定
すべき目標のパルス数を示している。このパルス
数Ｎ_Dを読み取つて、Ｄレンジ変速パターン検索
ルーチン７２０を終了しリターンする。

第９ａ図に示すステツプ707において、Ｄレン
ジでない場合には、Ｌレンジにあるかどうかを判
断し（同709）、Ｌレンジにある場合には、Ｌレン
ジ変速パターン検索ルーチンを検索する（同
740）。Ｌレンジ変速パターン検索ルーチン７４０
は、Ｄレンジ変速パターン検索ルーチン７２０と
基本的に同様の構成であり、ROM３１４に格納
されているステツプモータのパルス数データＮ_L
がＤレンジの場合のパルス数データＮ_Dと異なる
だけである（パルス数データＮ_DとＮ_Lとの相違に
ついては後述する）。従つて、詳細については説
明を省略する。

ステツプ709においてＬレンジでない場合に
は、Ｒレンジにあるかどうかを判断し（同711）、
Ｒレンジにある場合にはＲレンジ変速パターンの
検索ルーチン７６０を実行する。このＲレンジ変
速パターン検索ルーチン７６０もＤレンジ変速パ
ターン検索ルーチン７２０と同様であり、パルス
数データＮ_Rが異なるだけであるので、詳細につ
いては説明を省略する。

以上のように、ステツプ720、740又は760にお
いて、シフトポジシヨンに応じて、それぞれ目標
のステツプモータパルス数データＮ_D、Ｎ_L又は
NRを検索し終ると、変速基準スイツチ２４０の
信号を読み込み（同778）、変速基準スイツチ２４
０がオン状態であるかオフ状態であるかを判断す
る（同779）。変速基準スイツチ２４０がオフ状態
である場合には、RAM３１５に格納されている
現在のステツプモータのパルス数Ｎ_Aを読み出す
（同781）。このパルス数Ｎ_Aは、ステツプモータ１
１０を駆動するための信号として変速制御装置３
００により発生されたパルス数であり、電気的雑
音等がなない場合にはこのパルス数Ｎ_Aとステツ
プモータ１１０の実際の回転位置とは常に１対１
に対応している。ステツプ779において変速基準
スイツチ２４０がオン状態にある場合には、ステ
ツプモータ１１０の現在のパルス数Ｎ_Aを０に設
定する（同780）。変速基準スイツチ２４０は、変
速操作機構１１２のスリーブ１６２が最大変速比
位置にあるときにオン状態になるように設定され
ている。すなわち、変速基準スイツチ２４０がオ
ンのときには、ステツプモータ１１０の実際の回
転位置が最大変速比位置にあることにある。従つ
て、変速基準スイツチ２４０がオンのときにパル
ス数Ｎ_Aを０にすることにより、ステツプモータ
１１０が最大変速比位置にあるときにはこれに対
応してパルス数Ｎ_Aは必ず０になることになる。
このように最大変速比位置においてパルス数Ｎ_A
を０に修正することにより、電気的雑音等のため
にステツプモータ１１０の実際の回転位置とパル
ス数Ｎ_Aとに相違を生じた場合にこれらを互いに
一致させることができる。従つて、電気的雑音が
累積してステツプモータ１１０の実際の回転位置
とパルス数Ｎ_Aとが対応しなくなるという不具合
は生じない。次いで、ステツプ783において、検
索した目標パルス数Ｎ_D、Ｎ_L又はＮ_Rと、実パル
ス数Ｎ_Aとの大小を比較する。

実パルス数Ｎ_Aと目標パルス数Ｎ_D、Ｎ_L又はＮ_R
とが等しい場合には、目標パルス数Ｎ_D、Ｎ_L又は
Ｎ_R（＝パルス数Ｎ_A）が０であるかどうかを判断
する（同785）。目標パルス数Ｎ_D、Ｎ_L又はＮ_Rが
０でない場合、すなわち最も変速比が大きい状態
にはない場合、前回ルーチンと同様のステツプモ
ータ駆動信号（これについては後述する）を出力
し（同811）、リターンする。目標パルス数Ｎ_D、
Ｎ_L又はＮ_Rが０である場合には変速基準スイツチ
２４０のデータを読み込み（同713）、そのオン・
オフに応じて処理を行なう（同715）。変速基準ス
イツチ２４０がオンの場合には、実パルス数Ｎ_A
を０にし（同717）、また後述するステツプモータ
用タイマ値Ｔを０にし（同718）、パルス数０に対
応する前回ルーチンと同様のステツプモータ駆動
信号を出力する（同811）。ステツプ715において
変速基準スイツチ２４０がオフの場合には、後述
するステツプ801以下のステツプが実行される。

次に、ステツプ783において実パルス数Ｎ_Aが目
標パルス数Ｎ_D、Ｎ_L又はＮ_Rよりも小さい場合に
は、ステツプモータ１１０を、パルス数大の方向
へ駆動する必要がある。まず、前回ルーチンにお
けるタイマ値Ｔが負又は０になつているかどうか
を判断し（同787）、タイマ値Ｔが正の場合には、
タイマ値Ｔから所定の減算値△Ｔを減算してこれ
を新たなタイマ値Ｔとして設定し（同789）、前回
ルーチンと同様のステツプモータ駆動信号を出力
して（同811）リターンする。このステツプ789は
タイマ値Ｔが０又は負になるまで繰り返し実行さ
れる。タイマ値Ｔが０又は負になつた場合、すな
わち一定時間が経過した場合、後述のようにステ
ツプモータ１１０の駆動信号をアツプシフト方向
へ１段階移動し、（同791）、タイマ値Ｔを所定の
正の値T₁に設定し（同793）、現在のステツプモ
ータのパルス数NAを１だけ加算したものとし
（同795）、アツプシフト方向に１段階移動された
ステツプモータ駆動信号を出力して（同811）リ
ターンする。これによつてステツプモータ１１０
はアツプシフト方向に１単位だけ回転される。

ステツプ783において現在のステツプモータパ
ルス数Ｎ_Aが目標パルス数Ｎ_D、Ｎ_L又はＮ_Rよりも
大きい場合には、タイマ値Ｔが０又は負であるか
どうかを判断し（同801）、タイマ値Ｔが正の場合
には所定の減算値△Ｔを減じてタイマ値Ｔとし
（同803）、前回ルーチンと同様のステツプモータ
駆動信号を出力し（同811）、リターンする。これ
を繰り返すことにより、タイマ値Ｔから減算値△
Ｔが繰り返し減じられるので、ある時間を経過す
るとタイマ値Ｔが０又は負になる。タイマ値Ｔが
０又は負になつた場合、ステツプモータ駆動信号
をダウンシフト方向へ１段階移動させる（同
805）。また、タイマ値Ｔには所定の正の値T₁を
設定し（同807）、現在のステツプモータパルス数
NAを１だけ減じて（同809）、ダウンシフト方向
へ１段階移動されたステツプモータ駆動信号を出
力し（同811）、リターンする。これによつてステ
ツプモータ１１０はダウンシフト方向へ１単位だ
け回転される。

ここでステツプモータの駆動信号について説明
をしておく。ステツプモータの駆動信号を第１２
図に示す。ステツプモータ１１０に配線されてい
る４つの出力線３１７ａ，３１７ｂ，３１７ｃ及
び３１７ｄ（第４図参照）には、Ａ〜Ｄの４通り
の信号の組合せがあり、Ａ→Ｂ→Ｃ→Ｄ→Ａのよ
うに駆動信号を与えるとステツプモータ１１０は
アツプシフト方向に回転し、逆に、Ｄ→Ｃ→Ｂ→
Ａ→Ｄのように駆動信号を与えると、ステツプモ
ータ１１０はダウンシフト方向に回転する。従つ
て、４つの駆動信号を第１３図のように配置する
と、第１２図でＡ→Ｂ→Ｃ→Ｄの駆動（アツプシ
フト）をすることは、第１３図で信号を左方向へ
移動することと同様になる。この場合、bit3の信
号はbit0へ移される。逆に、第１２図でＤ→Ｃ→
Ｂ→Ａの駆動（ダウンシフト）を行なうことは、
第１３図では信号を右方向へ移動することに相当
する。この場合、bit0の信号はbit3へ移動され
る。

アツプシフトの時の出力線３１７ａ，３１７
ｂ，３１７ｃ及び３１７ｄにおける信号の状態を
第１４図に示す。ここで、Ａ、Ｂ、Ｃ及びＤの各
状態にある時間は、ステツプ793又は807で指定し
たタイマ値T₁になつている。

上述のように、ステツプモータ駆動信号は、実
パルス数（すなわち、実変速比）が目標パルス数
（すなわち、目標変速比）よりも小さい場合は、
左方向に移動させられる（同791）ことにより、
ステツプモータ１１０をアツプシフト方向へ回転
させる信号として機能する。逆に、実変速比が目
標変速比よりも大きい場合には、ステツプモータ
駆動信号は右方向に移動させられる（同805）こ
とにより、ステツプモータ１１０をダウンシフト
方向へ回転させる信号として機能する。また、実
変速比が目標変速比に一致している場合には、
左、右いずれかの方向にも移動させないで、前回
のままの状態の駆動信号が出力される。この場合
にはステツプモータ１１０は回転せず、変速が行
なわれないので変速比は一定に保持される。

前述のステツプ711（第９図）においてＲレン
ジでない場合、すなわちＰ又はＮレンジにある場
合には、ステツプ713以下のステツプが実行され
る。すなわち、変速基準スイツチ２４０の作動状
態を読み込み（同713）、変速基準スイツチ２４０
がオンであるかオフであるかを判別し（同715）、
変速基準スイツチがオン状態の場合には、実際の
ステツプモータのパルス数を示す実パルス数Ｎ_A
を０にし（同717）またステツプモータ用タイマ
ー値Ｔを０にする（同718）。次いで、前回ルーチ
ンと同じ状態のステツプモータ駆動信号を出号を
出力し（同811）、リターンする。ステツプ715に
おいて変速基準スイツチ２４０がオフ状態にある
場合には、前述のステツプ801以下のステツプが
実行される。すなわち、ステツプモータ１１０が
ダウンシフト方向に回転される。従つて、Ｐ及び
Ｎレンジでは、最も変速比の大きい状態となつて
いる。

次に、Ｄレンジにおいてエンジンの最小燃料消
費率曲線に沿つて無段変速機の変速比を制御する
方法について説明する。

エンジンの性能曲線の１例を第１５図に示す。
第１５図においては横軸にエンジン回転速度及び
たて軸にエンジントルクをとり、各スロツトル開
度における両者の関係及び等燃費曲線FC１〜FC
８（この順に燃料消費率が小さい）が示してあ
る。図中の曲線Ｇは最小燃料消費曲線であり、こ
の曲線Ｇに沿つてエンジンを作動させれば最も効
率の良い運転状態が得られる。常にこのエンジン
の最小燃料消費曲線Ｇに沿つてエンジンが運転さ
れるように無段変速機を制御するために、ステツ
プモータ１１０のパルス数Ｎ_Dを次のように決定
する。まず、最小燃料消費率曲線Ｇをスロツトル
開度とエンジン回転速度との関数として示すと第
１６図に示すようになる。すなわち、スロツトル
開度に対して一義的にエンジン回転速度が定ま
る。例えば、スロツトル開度40゜の場合にはエン
ジン回転速度は3000rpmである。なお、第１６図
において低スロツトル開度（約20度以下）の最低
エンジン回転速度が1000rpmになつているのは、
ロツクアツプクラツチを締結した場合にこれ以下
のエンジン回転速度では無段変速機の駆動系統が
エンジンの振動との共振を発生するからである。
エンジン回転速度Ｎ及び車速Ｖの場合に、変速比
Ｓは、Ｓ＝（Ｎ／Ｖ）・ｋで与えられる。ただし、ｋは最終減速比、タイヤ
半径等によつて定まる定数である。ここで、第１
６図におけるエンジン回転速度を車速に変換して
図示すると、第１７図のようになる。同一エンジ
ン回転速度であつても変速比が異なれば車速が異
なるため、第１７図の線図においては車速は一定
の幅を有している。すなわち、最も変速比が大き
い場合（変速比ａ）が線laによつて示してあり、
最も変速比が小さい場合（変速比ｃ）が線lcによ
つて示してある（なお、中間の変速比ｂの場合を
線lbで示してある）。例えば、スロツトル開度が
40゜の場合には、約25Km／ｈから約77Km／ｈの間
の車速で走行することができる。なお、laよりも
低速側の領域にある場合には線laに沿つて制御が
行なわれ、また線lcよりも高速側の領域にある場
合には線lcに沿つて制御が行なわれる。一方、変
速操作機構１１２のスリーブ１６２の位置と変速
比との間には一定の関係がある。すなわち、ステ
ツプモータ１１０に与えられるパルス数（すなわ
ち、ステツプモータ１１０の回転位置）と変速比
との間には、第１８図に示すような関係がある。
従つて、第１７図における変速比（ａ、ｂ、ｃ
等）を第１８図に基づいてパルス数に変換するこ
とができる。こうしてパルス数に変換した線図を
第１９図に示す。なお、第１９図に、前述の第８
図のロツクアツプクラツチオン及びオフ線も同時
に記入すると、図示のように、ロツクアツプクラ
ツチオン及びオフ線は最大変速比ａの制御線より
も低車速側にある。

第１９図に示す変速パターンに従つて無段変速
機の制御を行なうと次のようになる。発進時に
は、車速が低いため無段変速機は最大変速比位置
に制御されており、トルクコンバータ１２は非ロ
ツクアツプ状態にある。従つて、発進に必要な強
力な駆動力が得られる。車速がロツクアツプオン
線を越えると、トルクコンバータ１２のロツクア
ツプクラツチ１０が締結され、トルクコンバータ
１２はロツクアツプ状態となる。更に車速が上昇
して線laを越えると、変速比はエンジンの最小燃
料消費率曲線に沿つてａ〜ｃ間において無段階に
変化する。例えば線la及びｃ間の領域において一
定車速・一定スロツトル開度で走行している状態
からスロツトル開度を大きくした場合、スロツト
ル開度が変わるから制御すべき目標エンジン回転
速度も変化するが、目標エンジン回転速度に対応
するステツプモータの目標パルス数は実際のエン
ジン回転速度には開係なく、第１６図に示す関係
に基づいて決定される。ステツプモータ１１０は
与えられた目標パルス数に応じてただちに目標位
置まで回転し、所定の変速比が実現され、実エン
ジン回転速度が目標エンジン回転速度に一致す
る。前述のように、ステツプモータのパルス数は
エンジンの最小燃料消費率曲線Ｇから導き出され
たものであるから、エンジンは常にこの曲線Ｇに
沿つて制御される。このように、ステツプモータ
のパルス数に対して変速比が一義的に決定される
ので、パルス数を制御することにより変速比を制
御することができる。

なお、以上説明した実施例では、アクセルペダ
ル踏込量と直接対応するエンジンのスロツトル開
度を基準として制御を行なつたが、アクセルペダ
ル踏込量と間接的に対応するエンジンの吸気管負
圧又は燃料噴射量を検出して、これらに対応する
信号を用いても（それぞれ最小燃料消費率曲線Ｇ
は第２０図及び第２１図に示すような曲線とな
る）同様に制御を行なうことができることは明ら
かである。

上記はＤレンジにおける変速パターンの説明で
あるが、Ｌ及びＲレンジについてはＤレンジとは
異なる変速パターンをデータとして入力しておけ
ばよい。例えば、Ｌレンジにおいて、同一スロツ
トル開度に対してＤレンジの変速パターンよりも
変速比が大きくなる変速パターンとし、加速性能
を向上すると共にスロツトル開度０の状態におい
て好適なエンジンブレーキ性能が得られるように
する。また、ＲレンジではＬレンジよりも更に変
速比大側の変速パターンにする。このような変速
パターンは所定のデータを入力することにより簡
単に得ることができる。また、制御の基本的作動
はＤレンジの場合と同様である。従つて、Ｌ及び
Ｒレンジにおける作用の説明は省略する。

次に、上述したステツプ901〜936間の動作にお
けるスロツトル開度比較検出タイマT₁と基準時
間t₁との関係、及び変速比保持タイマT₂と基準時
間t₂との関係を、第２２図に示す。

スロツトル開度比較検出タイマT₁が基準時間t₁
に達する毎にステツプ907→908の流れがステツプ
907→910に切り換わり、スロツトル開度THとt₁
時間前のスロツトル開度TH₀との差、すなわちス
ロツトル開度変位速度△THの算出が行なわれて
いる（ただし、変速比保持タイマT₂が稼動して
るときはステツプ911→912に進み△THは算出さ
れない）。変速比保持タイマT₂は、スロツトル急
減少状態が検出されたルーチン（このときT₁＝
０、T₂＝０）から、一定基準時間t₂の間、解除信
号が入らない限り稼動する。そして、この間はス
ロツトル開度は前回ルーチンのスロツトル開度に
修正され、この修正されたスロツトル開度に基づ
いて変速比の検索が行なわれる。変速比保持タイ
マT₂が稼動している際にアクセルペダルを踏ん
でスロツトル開度を増大した場合、ステツプ940
でTH＞TH_ID _LEが検出され、ステツプ941→
944により変速比一定値制御は解除される。タイ
マ基準値t₂はt₁の自然数倍に設定する。変速比を
一定時間の間一定値に保持する制御は、スロツト
ル開度を増大した場合以外に、ルーチンサイクル
毎に検出される実車速Ｖが一定値以下の場合（同
901）及びブレーキが踏まれた場合（同906）にも
解除される。

以上要するに、ステツプ901〜936では、車速が
一定値より高くかつブレーキを踏んでない状態で
スロツトル開度をアイドル状態まで急速に戻した
場合、一定時間の間スロツトル開度を減少させる
前の変速比の状態が維持される（ステツプ901→
906→907→910→911→920→922→923→926→927
→930→932→933→934→720、ステツプ901→906
→907→910→911→912→930→932→933→934→
720、ステツプ901→906→907→908→909→940→
930→932→933→934→720及びステツプ901→906
→907→908→909→951→952→953→930→932→
933→934→720）。上記状態は次の場合に解除され
る。すなわち、車速が低い場合（ステツプ901→
902→903→904→905→720）、ブレーキを踏んだ場
合（ステツプ901→906→902→903→905→720）、
アクセルペダルを踏み込んだ場合（ステツプ940
→941→942→943→944→720、ステツプ952→
720、ステツプ912→913→914→915）及び一定時
間経過した場合（ステツプ930→931→935→936→
720）である。

なお、ステツプ950でＦを１に設定し、ステツ
プ951でＦが１かどうかを判断しているのは、ス
ロツトルが急減少状態ではあるがアイドル状態に
は達していない場合（ステツプ926→928→950）
には変速比の一定保持は行なわず、アイドル状態
に達すると直ちに変速比の一定保持が実行される
（ステツプ951→952→953→930→932→933→934）
ようにするためである。

次に、第２３ａ及び２３ｂ図に示す第２の実施
例について説明する。

この実施例は、Ｄレンジ変速パターン検索ルー
チンで検索されたパルス数Ｎ_Dを一定基準時間前
の状態に保持することにより第１の実施例と同様
の作用・効果を得るものである。

ステツプ702でエンジン回転速度Ｎ_Eを読み込む
こと以外はステツプ701→707は第１の実施例と同
様である。ステツプ707でＤレンジの場合、まず
Ｄレンジ変速パターンの検索を行ない（同720）、
次に変速比一定保持のステツプ901〜936を実行す
る。なお、このステツプ901〜936の第１の実施例
（第９ｂ図）との相違は、第９ｂ図におけるステ
ツプ923、933、934が除去され、新たにステツプ
1001、1002がステツプ927及び930間に設けられ、
またステツプ1003がステツプ932の後に設定され
ている点だけであり、その他の部分は同様であ
る。従つて、主として相違する部分についてのみ
説明する。t₁時間毎にスロツトル開度の変化が算
出され（同920）、スロツトル開度がアイドル状態
まで急減少すると（同926、927）、その時点にお
ける変速比ｉ_Lを算出する（同1001）。変速比ｉ_L
はｉ_L＝ｋ・Ｎ_E／Ｖより求められる（なお、ｋは
終減速比、タイヤ有効径等によつて定まる定
数）。次いで、所定の関数ｆ（ｉ_L）により変速比
ｉ_Lに一義的に対応するステツプモータパルス数
Ｎ_Lを算出する（同1002）、次いで、930→932と進
み、ステツプ1003において目標パルス数Ｎ_D（こ
れはステツプ720で検索された値となつている）
の値をパルス数Ｎ_Lに置き換える。ステツプ1003
が実行されると、ステツプ720で検索された目標
パルス数にかかわらず、その時点での変速比に対
応するパルス数が目標パルス数とされるため、変
速比がそのまま一定時間保持されることになる。
従つて、ステツプ1003が実行される場合、すなわ
ち車速が一定値よりも高くかつブレーキを踏み込
んでない状態でスロツトル開度をアイドル状態ま
で急速に戻した場合、一定時間変速比が一定値に
保たれ、それ以外の場合には通常どおり目標パル
ス数Ｎ_Dに基づいて変速比が決定される。これに
より第１の実施例と同様の作用・効果が得られる
ことは明らかである。

なお、上記２つの実施例は本発明をＶベルト式
無段変速機に適用した場合のものであるが、本発
明（特にその第１実施例）は、例えば歯車を用い
た複数段変速比の自動変速機にも適用することが
できる。すなわち、スロツトル開度と車速とを電
気信号として検出して両者の値に応じて変速段が
決定される自動変速機の制御装置に第９ｂ図に示
すステツプ901〜936をそのまま適用すれば、アク
セルペダル急戻し時にはその直前の状態のスロツ
トル開度及び車速信号に基づく変速段が一定時間
そのまま選択され続ける。従つて段階的な変速比
を有する自動変速機においても所定の効果を得る
ことができる。

以上説明してきたように、本発明によると、ア
クセルペダル踏込量に対応するエンジン操作量を
電気的に検出し、アクセルペダル踏込量に対応す
る信号及びその他の信号に基づいて変速状態を指
令する変速指令信号が与えられる無段又は有段自
動変速機の変速制御方法において、アクセルペダ
ル踏込量が所定以上の変位速度で所定量以下まで
減少しかつ解除信号が存在しない場合には、変速
指令信号が一定の変速比を指令する状態に所定時
間保持されるので、アクセルペダルを急速にアイ
ドル状態に戻した場合に好適なエンジンブレーキ
が作用し、運転操作性が向上すると共に安全性も
向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図はＶベルト式無段変速機の部分断面正面
図、第２図は第１図に示すＶベルト式無段変速機
の各軸の位置を示す図、第３図は油圧制御装置全
体を示す図、第４図は変速制御装置を示す図、第
５図はロツクアツプソレノイド制御ルーチンを示
す図、第６図はロツクアツプオン車速データの格
納配置を示す図、第７図はロツクアツプオン車速
検索ルーチンを示す図、第８図はロツクアツプ制
御パターンを示す図、第９ａ及び９ｂ図はステツ
プモータ制御ルーチンを示す図、第１０図はＤレ
ンジ変速パターン検索ルーチンを示す図、第１１
図はパルス数データの格納配置を示す図、第１２
図は各出力線の信号の組み合わせを示す図、第１
３図は各出力線の配列を示す図、第１４図はアツ
プシフトの場合の各出力線の信号を示す図、第１
５図はエンジン性能曲線を示す図、第１６図は、
スロツトル開度とエンジン回転速度との関係を示
す図、第１７図はスロツトル開度と速度との関係
を示す図、第１８図は変速比とステツプモータパ
ルス数との関係を示す図、第１９図はスロツトル
開度と車速との開係を示す図、第２０図は吸気管
負圧を基準として最小燃料消費率曲線を示す図、
第２１図は燃料噴射量を基準として最小燃料消費
率曲線を示す図、第２２図は各基準時間とタイマ
との関係を示す図、第２３ａ及び２３ｂ図は本発
明の第２の実施例の変速制御ルーチンを示す図で
ある。２……エンジン出力軸、４……ポンプインペラ
ー、４ａ……部材、６……タービンランナ、８…
…ステータ、１０……ロツクアツプクラツチ、１
２……トルクコンバータ、１４……ロツクアツプ
クラツチ油室、１６……軸受、２０……ケース、
２２……駆動軸、２４……駆動プーリ、２６……
固定円すい板、２８……駆動プーリシリンダ室、
３０……可動円すい板、３２……Ｖベルト、３４
……従動プーリ、３６……軸受、３８……軸受、
４０……従動軸、４２……固定円すい板、４４…
…従動プーリシリンダ室、４６……可動円すい
板、４８……前進用多板クラツチ、４８ａ……シ
リンダ室、５０……前進用駆動ギア、５２……リ
ングギア、５４……後退用駆動ギア、５６……ア
イドラギア、５８……後退用多板クラツチ、５８
ａ……シリンダ室、６０……アイドラ軸、６２…
…アイドラギア、６４……ピニオンギア、６７…
…差動装置、６８……サイドギア、７０……サイ
ドギア、７２……出力軸、７４……出力軸、７６
……軸受、７８……軸受、８０……オイルポン
プ、８２……オイルポンプ駆動軸、１０２……ラ
イン圧調圧弁、１０４……マニアル弁、１０６…
…変速制御弁、１０８……ロツクアツプ弁、１１
０……変速モータ（ステツプモータ）、１１２…
…変速操作機構、１１４……タンク、１１６……
油路、１１８……弁穴、１１８ａ〜１１８ｈ……
ポート、１２０……弁穴、１２０ａ〜１２０ｅ…
…ポート、１２２……弁穴、１２０ａ〜１２２ｅ
……ポート、１２４……スプール、１２４ａ，１
２４ｂ……ランド、１２６……油路、１２８……
油路、１３０……油路、１３２……スプール、１
３２ａ〜１３２ｄ……ランド、１３３……スプリ
ング、１３４……スプリングシート、１３５……
ピン、１３６……ケース、１３７……膜、１３７
ａ……金具、１３７ｂ……スプリングシート、１
３８……ポート、１３９ａ，１３９ｂ……室、１
４０……スプリング、１４１……ロツド、１４２
……ポート、１４３……負圧ダイヤフラム、１４
４……油路、１４５……オリフイス、１４６……
トルクコンバータ・インレツトポート、１４７…
…油路、１４８……油路、１４９……オリフイ
ス、１５０……弁穴、１５０ａ〜１５０ｄ……ポ
ート、１５２……スプール、１５２ａ〜１５２ｅ
……ランド、１５４……油路、１５６……油路、
１６０……レバー、１６２……スリーブ、１６４
……ギア、１６６……ギア、１６８……軸、１７
０……スプール、１７０ａ〜ｂ……ランド、１７
２……スプリング、１７４……オリフイス、１７
６……オリフイス、１７８……オリフイス、１８
０……トルクコンバータ・アウトレツトポート、
１８２……油路、１８４……ボール、１８６……
スプリング、１８８……レリーフ弁、１９０……
油路、１９２……レリーフ弁、２００……ロツク
アツプソレノイド、２０１……オリフイス、２０
３……オリフイス、２０７……分岐油路、２４０
……変速基準スイツチ、３００……変速制御装
置、３０１……エンジン回転速度センサー、３０
２……車速センサー、３０３……スロツトル開度
センサー（吸気管負圧センサー）、３０４……シ
フトポジシヨンスイツチ、３０６……エンジン冷
却水温センサー、３０７……ブレーキセンサー、
３０８，３０９……波形整形器、３１０……AD
変換器、３１１……入力インターフエース、３１
２……基準パルス発生器、３１３……CPU（中
央処理装置）、３１４……ROM（リードオンリメ
モリ）、３１５……RAM（ランダムアクセスメモ
リ）、３１６……出力インターフエース、３１
７，３１８……増幅器、３１９……アドレスバ
ス、３２０……データバス、５００……ロツクア
ツプソレノイド制御ルーチン、５２０……ロツク
アツプオン車速データ検索ルーチン、５４０……
ロツクアツプオン車速データ検索ルーチン、７０
０……変速モータ制御ルーチン、７２０……Ｄレ
ンジ変速パターン検索ルーチン、７４０……Ｌレ
ンジ変速パターン検索ルーチン、７６０……Ｒレ
ンジ変速パターン検索ルーチン。

Claims

【特許請求の範囲】１アクセルペダル踏込量に対応するエンジン操
作量を電気的に検出し、アクセルペダル踏込量に
対応する信号及びその他の信号に基づいて変速状
態を指令する変速指令信号が与えられる無段又は
有段自動変速機の変速制御方法において、アクセルペダル踏込量が所定以上の変位速度で
所定量以下まで減少しかつ解除信号が存在しない
場合には、変速指令信号が一定の変速比を指令す
る状態に所定時間保持されることを特徴とする無
段又は有段自動変速機の変速制御方法。２前記一定の変速比は、アクセルペダル踏込量
減少開始時の変速比である特許請求の範囲第１項
記載の無段又は有段自動変速機の変速制御方法。３解除信号は、車速が所定値以下の場合に発せ
られる特許請求の範囲第１又は２項記載の無段又
は有段自動変速機の変速制御方法。４解除信号は、ブレーキを踏むことにより発せ
られる特許請求の範囲第１〜３項のいずれか１項
記載の無段又は有段自動変速機の変速制御方法。５解除信号は、アクセルペダル踏込量を前記所
定量以上にすることにより発せられる特許請求の
範囲第１〜４項のいずれか１項記載の無段又は有
段自動変速機の変速制御方法。６アクセルペダル踏込量の変位速度は、一定時
間毎のアクセルペダル踏込量に対応する信号の差
を算出することにより求められる特許請求の範囲
第１〜５項のいずれか１項記載の無段又は有段自
動変速機の変速制御方法。７アクセルペダル踏込量に対応する信号の差を
算出する前記一定時間は、変速指令信号を一定の
状態に保持する前記所定時間よりも短い特許請求
の範囲第１〜６項のいずれか１項記載の無段又は
有段自動変速機の変速制御方法。