JPS63661B2

JPS63661B2 -

Info

Publication number: JPS63661B2
Application number: JP57071512A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Hirano; Shigeaki Yamamuro; Haruyoshi Hisamura; Yoshihisa Anho; Yoshikazu Tanaka; Yoshiro Morimoto
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1982-04-30
Filing date: 1982-04-30
Publication date: 1988-01-08
Also published as: JPS58191361A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、Ｖベルト式無段変速機の変速制御方
法に関するものである。

従来のＶベルト式無段変速機の変速制御弁とし
て、例えば英国特許第989，227号に記載された第
１図に示すようなものである。この変速制御弁２
００は、５つのポート２０１ａ，２０１ｂ，２０
１ｃ，２０１ｄ及び２０１ｅを有する弁穴２０１
と、この弁穴２０１に対応した４つのランド２０
２ａ，２０２ｂ，２０２ｃ及び２０２ｄを有する
スプール２０２とから成つている。中央のポート
２０１ｃには油路２０３を介してライン圧が供給
されており、その左右のポート２０１ｂ及び２０
１ｄはそれぞれ油路２０４及び２０５を介して駆
動プーリの駆動プーリシリンダ室及び従動プーリ
の従動プーリシリンダ室と連通している。両端の
ポート２０１ａ及び２０１ｅは共にドレーンされ
ている。スプール２０２の左端は図示していない
変速操作機構のレバーに連結されている。ランド
２０２ｂ及び２０２ｃの軸方向長さはポート２０
１ｂ及び２０１ｄの幅よりも多少小さくしてあ
り、またランド２０２ｂ及び２０２ｃ間の距離は
ポート２０１ｂ及び２０１ｄ間の距離にほぼ等し
くしてある。従つて、ランド２０２ｂ及び２０２
ｃ間の油室にポート２０１ｃから供給されるライ
ン圧は、ランド２０２ｂとポート２０１ｂとのす
きまを通つて油路２０４に流れ込むが、その一部
はランド２０２ｂとポート２０１ｂとの他方のす
きまからドレーンされるので、油路２０４の圧力
は上記両すきまの面積の比率によつて決定される
圧力となる。同様に油路２０５の圧力も、ランド
２０２ｃとポートｄとの両側のすきまの面積の比
率によつて決定される圧力となる。従つて、スプ
ール２０２が中央位置あるときには、ランド２０
２ｂとポート２０１ｂとの関係及びランド２０２
ｃとポート２０１ｄとの関係は同じ状態となるの
で、油路２０４と油路２０５とは同じ圧力にな
る。スプール２０２が左方向に移動するに従つて
ポート２０１ｂのライン圧側のすきまが大きくな
りドレーン側のすきまが小さくなるので油路２０
４の圧力は次第に高くなつていき、逆にポート２
０１ｄのライン圧側のすきまは小さくなりドレー
ン側すきまは大きくなつて油路２０５の圧力は次
第に低くなつていく、従つて、駆動プーリの駆動
プーリシリンダ室の圧力は高くなりＶ字状プーリ
みぞの幅が小さくなり、他方従動プーリの従動プ
ーリシリンダ室の圧力は低くなつてＶ字状プーリ
みぞの幅が大きくなるので、駆動プーリのＶベル
ト接触半径が大きくなると共に従動プーリのＶベ
ルト接触半径が小さくなるので減速比は小さくな
る。逆にスプール２０２を右方向に移動させる
と、上記と全く逆の作用により、減速比は大きく
なる。しかしながら、このような従来の変速制御
弁では、急激な加速をした場合にプーリシリンダ
室の油圧が低下してＶベルトの滑りを生ずるとい
う問題点があつた。急激な加速を行なおうとする
場合には、スプール２０２は変速操作機構によつ
て第１図中で右側に約５mm程度押され、第２図に
示す状態となる。このため、ポート２０１ｂとラ
ンド２０２ｂの左側との間のすきまが急激に大き
くなり、油路２０４の油圧（すなわち、駆動プー
リシリンダ室の油圧）はポート２０１ａを通つて
瞬間的にドレーンされてしまい、駆動プーリとＶ
ベルトとの間に滑りを生ずる。また、Ｖベルトが
滑るとその張力が減少するため、Ｖベルトが従動
プーリに作用していた軸方向への力も減少し、従
動プーリの可動円すい板が移動する。この移動
は、ライン圧が供給されることにより移動よりも
速いため、従動プーリシリンダ室の油圧も一時的
に低下する。この場合の油圧の変化を第３図に示
す。変速の際の油圧の低下によつて、両プーリシ
リンダ室の油圧トルク伝達に必要な最低限の油圧
よりも小さくなつてしまい、Ｖベルトの滑りを生
じてしまう。このため急激な加速をした場合にエ
ンジンの空吹きを生じてしまう。

上記のような不具合の発生を避けるために、油
圧の低下を見込んであらかじめライン圧を高く設
定しておくことも考えられるが、そうすると通常
時にＶブロツクに作用する力が過大になり、Ｖブ
ロツクの変形、摩耗等を生じ、またＶベルトに作
用する張力も増大し、Ｖベルトの寿命が低下す
る。更に、油圧を高くすると、オイルポンプの損
失が増大し、Ｖベルト式無段変速機全体の効率が
低下する。

前述のような不具合の発生を避けるための別の
方法として、変速制御弁のドレーン油路（第１図
におけるポート２０１ａ及び２０１ｅ）にオリフ
イスを設けて油圧が急激に低下しないようにする
ことも考えられる。しかし、この方法では油圧の
変化が緩慢となり、変速応答性が低下し、運転フ
イーリングが悪化する。

本発明は、従来のＶベルト式無段変速機のライ
ン圧制御方法における上記のような問題点に着目
してなされたものであり、急変速時にのみ一時的
にライン圧を高くすることにより、上記問題点を
解消することを目的としている。

以下、本発明をその実施例を示す添付図面に基
づいて説明する。

本発明を適用する無段変速機の動力伝達機構を
第４及び５図に示す。エンジンのクランクシヤフ
ト（図示していない）と一体に回転するエンジン
出力軸２に、ポンプインペラー４、タービンラン
ナ６、ステータ８及びロツクアツプクラツチ１０
から成るトルクコンバータ１２が取り付けられて
いる。ロツクアツプクラツチ１０はタービンラン
ナ６に連結されると共に軸方向に移動可能であ
り、ポンプインペラー４と一体の部材４ａとの間
にロツクアツプクラツチ油室１４を形成してお
り、このロツクアツプクラツチ油室１４の油圧が
トルクコンバータ１２内の油圧よりも低くなる
と、ロツクアツプクラツチ１０は部材４ａに押し
付けられてこれと一緒に回転するようにしてあ
る。タービンランナ６は軸受１６及び１８によつ
てケース２０に回転自在に支持された駆動軸２２
の一端とスプライン結合されている。駆動軸２２
の軸受１６及び１８間の部分には駆動プーリ２４
が設けられている。駆動プーリ２４は、駆動軸２
２に固着された固定円すい板２６と、固定円すい
板２６に対向配置されてＶ字状プーリみぞを形成
すると共に駆動プーリシリンダ室２８（第６図）
に作用する油圧によつて駆動軸２２の軸方向に移
動可能である可動円すい板３０とから成つてい
る。なお、Ｖ字状プーリみぞの最大幅を制限する
環状部材２２ａが駆動軸２２上に可動円すい板３
０と係合可能に固着してある（第６図）。駆動プ
ーリ２４はＶベルト３２によつて従動プーリ３４
と伝動可能に結合されているが、この従動プーリ
３４は、ケース２０に軸受３６及び３８によつて
回転自在に支持された従動軸４０上に設けられて
いる。従動プーリ３４は、従動軸４０に固着され
た固定円すい板４２と、固定円すい板４２に対向
配置されてＶ字状プーリみぞを形成すると共に従
動プーリシリンダ室４４（第６図）に作用する油
圧によつて従動軸４０の軸方向に移動可能である
可動円すい板４６とから成つている。駆動プーリ
２４の場合と同様に、従動軸４０上に固着した環
状部材４０ａにより可動円すい板４６の動きは制
限されて最大のＶ字状プーリみぞ幅以上にはなら
ないようにしてある。固定円すい板４２には前進
用多板クラツチ４８を介して従動軸４０上に回転
自在に支承された前進用駆動ギア５０が連結可能
にされており、この前進用駆動ギア５０はリング
ギア５２とかみ合つている。従動軸４０には後退
用駆動ギア５４が固着されており、この後退用駆
動ギア５４はアイドラギア５６とかみ合つてい
る。アイドラギア５６は後退用多板クラツチ５８
を介してアイドラ軸６０と連結可能にされてお
り、アイドラ軸３０には、リングギア５２とかみ
合う別のアイドラギア６２が固着されている（な
お、第４図においては、図示を分かりやすくする
ためにアイドラギア６２、アイドラ軸６０及び後
退用駆動ギア５４は正規の位置からずらしてある
ので、アイドラギア６２とリングギア５２とはか
み合つていないように見えるが、実際には第５図
に示すようにかみ合つている）。リングギア５２
には１対のピニオンギア６４及び６６が取り付け
られ、このピニオンギア６４及び６６とかみ合つ
て差動装置６７を構成する１対のサイドギア６８
及び７０にそれぞれ出力軸７２及び７４が連結さ
れており、軸受７６及び７８によつてそれぞれ支
持された出力軸７２及び７４は互いに反対方向に
ケース２０から外部へ伸長している。この出力軸
７２及び７４は図示していないロードホイールに
連結されることになる。なお、軸受１８の右側に
は、後述の制御装置の油圧源である内接歯車式の
オイルポンプ８０が設けられているが、このオイ
ルポンプ８０は中空の駆動軸２２を貫通するオイ
ルポンプ駆動軸８２を介してエンジン出力軸２に
よつて駆動されるようにしてある。

このようにロツクアツプ装置付きトルクコンバ
ータ、Ｖベルト式無段変速機構及び差動装置を組
み合わせて成る無段変速機にエンジン出力軸２か
ら入力された回転力は、トルクコンバータ１２、
駆動軸２２、駆動プーリ２４、Ｖベルト３２、従
動プーリ３４、従動軸４０へと伝達されていき、
次いで、前進用多板クラツチ４８が締結され且つ
後退用多板クラツチ５８が解放されている場合に
は、前進用駆動ギア５０、リングギア５２、差動
装置６７を介して出力軸７２及び７４が前進方向
に回転され、逆に、後退用多板クラツチ５８が締
結され且つ前進用多板クラツチ４８が解放されて
いる場合には、後退用駆動ギア５４、アイドラギ
ア５６、アイドラ軸６０、アイドラギア６２、リ
ングギア５２、差動装置６７を介して出力軸７２
及び７４が後退方向に回転される。この動力伝達
の際に、駆動プーリ２４の可動円すい板３０及び
従動プーリ３４の可動円すい板４６を軸方向に移
動させてＶベルト３２との接触位置半径を変える
ことにより、駆動プーリ２４と従動プーリ３４と
の回転比を変えることができる。例えば、駆動プ
ーリ２４のＶ字状プーリみぞの幅を拡大すると共
に従動プーリ３４のＶ字状プーリみぞの幅を縮小
すれば、駆動プーリ２４側のＶベルト接触位置半
径は小さくなり、従動プーリ３４側のＶベルト接
触位置半径は大きくなり、結局大きな変速比が得
られることになる。可動円すい板３０及び４６を
逆方向に移動させれば、上記と全く逆に変速比は
小さくなる。また、動力伝達に際してトルクコン
バータ１２は、運転状況に応じてトルク増大作用
を行なう場合と流体継手として作用する場合とが
あるが、これに加えてこのトルクコンバータ１２
にはロツクアツプ装置としてタービンランナ６に
取り付けられたロツクアツプクラツチ１０が設け
てあるのでロツクアツプクツチ油室１４の油圧を
ドレーンさせてロツクアツプクラツチ１０をポン
プインペラー４と一体の部材４ａに押圧すること
により、エンジン出力軸と駆動軸２２とを機械的
に直結した状態とすることができる。

次に、この無段変速機の油圧制御装置について
説明する。油圧制御装置は第６図に示すように、
オイルポンプ８０、ライン圧調圧弁１０２、マニ
アル弁１０４、変速制御弁１０６、ロツクアツプ
弁１０８、ロツクアツプソレノイド２００、変速
モータ１１０、変速基準スイツチ２４０、変速操
作機構１１２等から成つている。

オイルポンプ８０は、前述のようにエンジン出
力軸２によつて駆動されて、タンク１１４内の油
を油路１１６に吐出する。油路１１６は、ライン
圧調圧弁１０２のポート１１８ｄ，１１８ｆ、１
１８ｇ及び１１８ｉに導かれて、後述のようにラ
イン圧として所定圧力に調圧される。また、油路
１１６は、マニアル弁１０４のポート１２０ｂ及
び変速制御弁１０６のポート１２２ｃにも連通し
ている。

マニアル弁１０４は、５つのポート１２０ａ，
１２０ｂ，１２０ｃ，１２０ｄ及び１２０ｅを有
する弁穴１２０と、この弁穴１２０と、この弁穴
１２０に対応した２つのランド１２４ａ及び１２
４ｂを有するスプール１２４とから成つており、
運転席のシフトレバー（図示していない）によつ
て動作されるスプール１２４はＰ，R.N，Ｄ及び
Ｌレジンの５つの停止位置（シフトポジシヨン）
を有している。ポート１２０ａは、油路１２６に
よつてポート１２０ｄと連通すると共に油路１２
８によつて後退用多板クラツチ５８のシリンダ室
５８ａと連通している。またポート１２０ｃは油
路１３０によつてポート１２０ｅと連通すると共
に前進用多板クラツチ４８のシリンダ室４８ａに
連通している。ポート１２０ｂは前述のように油
路１１６のライン圧と連通している。スプール１
２４がＰの位置では、ライン圧が加圧されたポー
ト１２０ｂはランド１２４ｂによつて閉鎖され、
後退用多板クラツチ５８のシリンダ室５８ａ及び
前進用多板クラツチ４８のシリンダ室４８ａは油
路１２６とポート１２０ｄ及び１２０ｅを介して
共にドレーンされる。スプール１２４がＲ位置に
あると、ポート１２０ｂとポート１２０ａとがラ
ンド１２４ａ及び１２４ｂ間において連通して、
後退用多板クラツチ５８のシリンダ室５８ａにラ
イン圧が供給され、他方、前進用多板クラツチ４
８のシリンダ４８ａはポート１２０ｅを径てドレ
ーンされる。スプール１２４がＮ位置にくると、
ポート１２０ｂはランド１２４ａ及び１２４ｂに
よつてはさまれて他のポートに連通することがで
きず、一方、ポート１２０ａ，１２０ｅは共にド
レーンされるから、Ｐ位置の場合と同様に後退用
多板クラツチ５８のシリンダ室５８ａ及び前進用
多板クラツチ４８のシリンダ室４８ａは共にドレ
ーンされる。スプール１２４のＤ及びＬ位置にお
いては、ポート１２０ｂとポート１２０ｃとがラ
ンド１２４ａ及び１２４ｂ間において連通して、
前進用多板クラツチ４８のシリンダ室４８ａにラ
イン圧が供給され、他方、後退用多板クラツチ５
８のシリンダ室５８ａはポート１２０ａを経てド
レーンされる。これによつて、結局、スプール１
２４がＰ又はＮ位置にあるときには、前進用多板
クラツチ４８及び後退用多板クラツチ５８は共に
解放されて動力の伝達がしや断され出力軸７２及
び７４は駆動されず、スプル１２４がＲ位置では
後退用多板クラツチ５８が締結されて出力軸７２
及び７４は前述のように後退方向に駆動され、ま
たスプール１２４がＤ又はＬ位置にあるときには
前進用多板クラツチ４８が締結されて出力軸７２
及び７４は前進方向に駆動されることになる。な
お、Ｄ位置とＬ位置との間には上述のように油圧
回路上は何の相違もないが、両位置は電気的に検
出されて異なつた変速パターンに応じて変速する
ように後述の変速モータ１１０の作動が制御され
る。

ライン圧調圧弁１０２は、９つのポート１１８
ａ，１１８ｂ，１１８ｃ，１１８ｄ，１１８ｅ，
１１８ｆ，１１８ｇ，１１８ｈ及び１１８ｉを有
する弁穴１１８と、この弁穴１１８に対応して５
つのランド１３２ａ，１３２ｂ，１３２２ｃ，１
３２ｄ及び１３２ｅを有するスプール１３２と、
スプール１３２の左端に配置されたスプリング１
３３と、ピン１３５によつて弁穴１１８内に固定
されたスプリングシート１３４とから成つてい
る。なお、スプール１３２の右側のランド１３２
ｄ及び１３２ｅは他の中間部のランド１３２ａ，
１３２ｂ及び１３２ｃよりも順次小径にしてあ
る。弁穴１１８の入口部には負圧ダイヤフラム１
４３が設けられている。負圧ダイヤフラム１４３
はケース１３６を構成する２つの部材１３６ａ及
び１３６ｂ間に膜１３７をはさみ付けることによ
り構成されている。ケース１３６内は膜１３７に
よつて２つの室１３９ａ及び１３９ｂに分割され
ている。膜１３７には金具１３７ａによつてスプ
リングシート１３７ｂが取り付けられており、室
１３９ａ内には膜１３７を図中で右方向に押すス
プリング１４０が設けられている。室１３９ａに
はポート１４２からエンジン吸気管負圧が導入さ
れ、一方室１３９ｂはポート１３８によつて大気
に開放されている。負圧ダイヤフラム１４３の膜
１３７とスプール１３２との間には、スプリング
シート１３４を貫通するロツド１４１が設けられ
ており、これによつてスプール１３２に右向きの
押付力を作用するようにしてある。この押付力
は、エンジン吸気管負圧が小さいほど大きくな
る。すなわち、エンジン吸気管負圧が小さい（大
気圧に近い）場合には、室１３９ａ及び１３９ｂ
間の差圧が小さく、差圧が膜１３７に与える左向
きの力が小さいので、スプリング１４０による大
きな右向きの力がロツド１４１を介してスプール
１３２に与えられる。逆に、エンジン吸気管負圧
が大きい場合には、室１３９ａ及び１３９ｂ間の
差圧が膜１３７に与える左向きの力が大きくな
り、スプリング１４０の右向きの力が減じられる
ので、スプール１３２に作用する力は小さくな
る。ライン圧調圧弁１０２のポート１１８ｄ，１
１８ｆ及び１１８ｇには、前述のように油路１１
６からオイルポンプ８０の吐出圧が供給されてい
るが、ポート１１８ｇの入口にはオリフイス１４
９が設けてある。ポート１１８ａ，１１８ｃ及び
１１８ｈは常にドレーンされており、ポート１１
８ｅは油路１４４によつてトルクコンバータ・イ
ンレツトポート１４６及びロツクアツプ弁１０８
のポート１５０ｃ及び１５０ｄに接続され、また
ポート１１８ｂは油路１４８によつてロツクアツ
プ弁１０８のポート１５０ｂ及びロツクアツプク
ラツチ油室１４に連通している。なお、油路１４
４には、トルクコンバータ１２内に過大な圧力が
作用しないようにオリフイス１４５が設けてあ
る。また、ポート１１８ｉは油路１００１によ
り、変速制御弁１０６のポート１２２ｇと接続さ
れている。結局このライン圧調圧弁１０２のスプ
ール１３２には、スプリング１３３による力、ロ
ツド１４１を介して伝えられる負圧ダイヤフラム
１４３による力及びポート１１８ｂの油圧がラン
ド１３２ａの左端面に作用する力という３つの右
方向の力と、ランド１３２ｃ及び１３２ｄ間の面
積差に作用するポート１１８ｇの油圧（ライン
圧）による力及びランド１３２ｅに作用するポー
ト１１８ｉの油圧による力という左方向の力とが
作用するが、スプール１３２はポート１１８ｆ及
び１１８ｄからポート１１８ｅ及び１１８ｃへの
油の洩れ量を調節して（まずポート１１８ｆから
１１８ｅへ洩れ、これだけで調節できない場合に
ポート１１８ｄからポート１１８ｃへドレーンさ
れるようにしてある）、常に左右方向の力が平衡
するようにライン圧を制御する。従つてライン圧
は、エンジンン吸気管負圧が低いほど高くなり、
またポート１１８ｂの油圧（この油圧はロツクア
ツプクラツチ油室１４の油圧と同じ油圧である）
が高いほど（この場合、後述のようにトルクコン
バータ１２は非ロツクアツプ状態にある）高くな
る。また、ポート１１８ｉの油圧が低いほど（こ
の油圧は後述のように急変速時のみドレーンされ
る）ライン圧は高くなる。このようにライン圧を
調節するのは、エンジン吸気管負圧が小さいほど
エンジン出力トルクが大きいので油圧を上げてプ
ーリのＶベルト押圧力を増大させて摩擦による動
力伝達トルクを大きくするためであり、ロツクア
ツプ前の状態ではトルクコンバータ１２のトルク
増大作用があるためこれに応じて油圧を上げて伝
達トルクを大きくするためであり、また急変速時
にライン圧を高くして本発明の目的を達成するた
めである。

変速制御弁１０６は、８つのポート１２２ａ，
１２２ｂ，１２２ｃ，１２２ｄ，１２２ｅ，１２
２ｆ，１２２ｇ及び１２２ｈを有する弁穴１２２
と、この弁穴１２２に対応した５つのランド１５
２ａ，１５２ｂ，１５２ｃ，１５２ｄ及び１５２
ｅを有するスプール１５２とから成つている。ポ
ート１２２ｃは前述のように油路１１６と連通し
てライン圧が供給されており、その左右のランド
１２２ｂ及び１２２ｄはそれぞれ油路１５４び１
５６を介して駆動プーリ２４の駆動プーリシリン
ダ室２８及び従動プーリ３４の従動プーリシリン
ダ室４４と連通している。ポート１２２ａ，１２
２ｅ，１２２ｆ及び１２２ｈはドレーンされてい
る。ポート１２２ｇは油路１００１を介してライ
ン圧調圧弁１０２のポート１１８ｉと接続されて
いるが、この油路１００１はオリフイス１００２
を介してライン圧油路１１６と連通している。ス
プール１５２の左端は変速操作機構１１２のレバ
ー１６０のほぼ中央部に連結されている。ランド
１５２ｂ及び１５２ｃの軸方向長さはポート１２
２ｂ及び１２２ｄの幅よりも多少小さくしてあ
り、またランド１５２ｂ及び１５２ｃ間の距離は
ポート１２２ｂ及び１２２ｄ間の距離にほぼ等し
くしてある。従つて、ランド１５２ｂ及び１５２
ｃ間の油室にポート１２２ｃから供給されるライ
ン圧はランド１５２ｂとポート１２２ｂとのすき
まを通つて油路１５４に流れ込むが、その一部は
ランド１５２ｂとポート１２２ｂとの他方のすき
まからドレーンされるので、油路１５４の圧力は
上記記両すきまの面積の比率によつて決定される
圧力となる。同様に油路１５６の圧力もランド１
５２ｃとポート１２２ｄとの両側のすきまの面積
の比率によつて決定される圧力となる。従つて、
スプール１５２が中央位置にあるときには、ラン
ド１５２ｂとポート１２２ｂとの関係及びランド
１５２ｃとポート１２２ｄとの関係は同じ状態と
なるので、油路１５４と油路１５６とは同じ圧力
になる。スプール１５２が左方向に移動するに従
つてポート１２２ｂのライン圧側のすきまが大き
くなりドレーン側のすきまが小さくなるので油路
１５４の圧力は次第に高くなつていき、逆にポー
ト１２２ｄのライン圧側のすきまは小さくなりド
レーン側のすきまは大きくなつて油路１５６の圧
力は次第に低くなつていく。従つて、駆動プーリ
２４の駆動プーリシリンダ室２８の圧力は高くな
りＶ字状プーリみぞの幅が小さくなり、他方、従
動プーリ３４の従動プーリシリンダ室４４の圧力
は低くなつてＶ字状プーリみぞの幅が大きくなる
ので、駆動プーリ２４のＶベルト接触半径が大き
くなると共に従動プーリ３４のＶベルト接触半径
が小さくなるので変速比は小さくなる。逆にスプ
ール１５２を右方向に移動させると、上記と全く
逆の作用により、変速比は大きくなる。

スプール１５２のランド１５２ｄ及び１５２ｅ
は、切換弁として作用を有する。ランド１５２ｄ
及び１５２ｅはスプール１５２が中立位置にある
ときにはポート１２２ｆ及び１２２ｈを封鎖する
ようにしてある。この状態では（すなわち、後述
の変速操作機構１１２が移動しない場合又はゆつ
くり釣合いを保つ状態で移動した場合）、ポート
１２２ｇの油はどとにもドレーンされない。従つ
て、オリフイス１００２を介してライン圧が供給
される油路１００１はライン圧と同じ油圧とな
り、ライン圧調圧弁１０２のポート１１８ｉにも
ライン圧が作用する。このため前述のようにライ
ン圧は低い通常の圧力となるように調圧される。
一方、変速操作機構１１２が大きく又は急速にい
ずれかの方向に移動した場合には、プーリシリン
ダ室２８及び４４の油圧が変化して変速を開始す
る前に、スプール１５２が移動してポート１２２
ｇがポート１２２ｆ又は１２２ｈに連通する。こ
のため、ライン圧調圧弁１０２のポート１１８ｉ
の油路は油路１００１、ポート１２２ｇ、ポート
１２２ｆ又は１２２ｈを介して排出されてしまう
（なお、油路１００１はオリフイス１００２を介
してライン圧油路１１６と接続されているので、
油路１００１がドレーンされてもライン圧油路１
１６の圧力には影響を与えない）。従つて、ライ
ン圧調圧弁１０２のスプール１３２に作用する左
向きの力が小さくなるため、これを補償するよう
にポート１１８ｈのライン圧が高くなる。すなわ
ち、急速な変速時にはライン圧が高くなり変速応
答性が良くなる。なお、急速変速時のライン圧の
増大量は、第３図に示した変速時のプーリ油圧の
低下と見合つた量とする。上記のようにライン圧
が高くなつた状態で変速が開始され変速が進行し
ていくと、駆動プーリ２４の可動円すい板３０が
移動するため、変速操作機構１１２も次第に釣合
位置に押し戻される。このため、スプール１５２
も移動してポート１２２ｆ又は１２２ｈを封鎖す
る。これによつて、ライン圧は通常の低い状態に
復帰する。すなわち、ライン圧は急変速時にのみ
一時的に上昇し、変速終了後は自動的に通常の状
態にもどる。

変速操作機構１１２のレバー１６０は前述のよ
うにそのほぼ中央部において変速制御弁１０６の
スプール１５２とピン結合されているが、その一
端は駆動プーリ２４の可動円すい板３０の外周に
設けた環状みぞ３０ａに係合され、また他端はス
リーブ１６２にピン結合されている。スリーブ１
６２は内ねじを有しており、変速モータ１１０に
よつてギア１６４及び１６６を介して回転駆動さ
れる軸１６８上のねじと係合させられている。こ
のような変速操作機構１１２において、変速モー
タ１１０を回転することによりギア１６４及び１
６６を介して軸１６８を１方向に回転させてスリ
ーブ１６２を例えば左方向に移動させると、レバ
ー１６０は駆動プーリ２４の可動円すい板３０の
環状みぞ３０ａとの係合部を支点として時計方向
に回転し、レバー１６０に連結された変速制御弁
１０６のスプール１５２を左方向に動かす。これ
によつて、前述のように、駆動プーリ２４の可動
円すい板３０は右方向に移動して駆動プーリ２４
のＶ字状プーリみぞ間隔は小さくなり、同時に従
動プーリ３４のＶ字状プーリみぞ間隔は大きくな
り、変速比は小さくなる。レバー１６０の一端は
可動円すい３０の環状みぞ３０ａに係合されてい
るので、可動円すい板３０が右方向に移動すると
今度はレバー１６０の他端側のスリーブ１６２と
の係合部を支点としてレバー１６０は時計方向に
回転する。このためスプール１５２は右方向に押
しもどされて、駆動プーリ２４及び従動プーリ３
４を変速比が大きい状態にしようとする。このよ
うな動作によつてスプール１５２、駆動プーリ２
４及び従動プーリ３４は、変速モータ１１０の回
転位置に対応して所定の変速比の状態で安定す
る。変速モータ１１０を逆方向に回転した場合も
同様である（なお、スリーブ１６２が図中で最も
右側に移動した場合には、変速基準スイツチ２４
０が作動し、この信号は変速モータ１１０を制御
する変速制御装置に利用されるがこれについては
説明を省略する）。従つて、変速モータ１１０を
所定の変速パターンに従つて作動させると、変速
比はこれに追従して変化することになり、変速モ
ータ１１０を制御することによつて無段変速機の
変速を制御することができる。

変速モータ（以下の実施例の説明においては
「ステツプモータ」という用語を使用する）１１
０は、図示していない変速制御装置から送られて
くるパルス数信号に対応して回転位置が決定され
るが、変速制御装置については説明を省略する。

ロツクアツプ弁１０８は、４つのポート１５０
ａ，１５０ｂ，１５０ｃ及び１５０ｄを有する弁
穴１５０と、この弁穴１５０に対応した２つのラ
ンド１７０ａ及び１７０ｂを有するスプール１７
０と、スプール１７０を右方向に押圧するスプリ
ング１７２と、ポート１５０ｄに連通する油路に
設けたロツクアツプソレノイド２００とから成つ
ている。ポート１５０ａはドレーンされており、
またポート１５０ｂは油路１４８によつてライン
圧調圧弁１０２のポート１１８ｂ及びトルクコン
バータ１２内のロツクアツプクラツチ油室１４と
連通されている。ポート１５０ｃ及び１５０ｄは
油路１４４に接続されているが、油路１４４のポ
ート１５０ｄに近接した部分にはオリフイス２０
１が設けられており、ポート１５０ｄとオリフイ
ス２０１との間の部分には分岐油路２０７が設け
られている。分岐油路２０７はオリフイス２０３
を介して開口されており、その開口部はロツクア
ツプソレノイド２００のオン及びオフに応じて閉
鎖及び開放されるようにしてある。オリフイス２
０３の断面積はオリフイス２０１の断面積よりも
大きくしてある。

ロツクアツプソレノイド２００がオンのときに
は、分岐油路２０７の開口が閉鎖されるため、ポ
ート１５０ｄにはトルクコンバータ・インレツト
ポート１４６に供給されている油圧と共通の油圧
が油路１４４から供給され、スプール１７０はス
プリング１７２の力に抗して左側に押された状態
とされる。この状態では、ポート１５０ｃはラン
ド１７０ｂによつて封鎖されており、またポート
１５０ｂはポート１５０ａへとドレーンされてい
る。従つて、ポート１５０ｂと油路１４８を介し
て接続されたロツクアツプクラツチ油室１４はド
レーンされ、ロツクアツプクラツチ１０はトルク
コンバータ１２内の圧力によつて締結状態とさ
れ、トルクコンバータとしての機能を有しないロ
ツクアツプ状態とされている。逆にロツクアツプ
ソレノイド２００をオフにすると、分岐油路２０
７の開口が開放されるため、ポート１５０ｄの油
圧が低下して（なお、油圧が低下するのはオリフ
イス２０１とポート１５０ｄとの間の油路のみで
あつて、油路１４４の他の部分の油圧は、オリフ
イス２０１があるので低下しない）、スプール１
７０を左方向に押す力がなくなり、スプリング１
７２による右方向の力によつてスプール１７０は
右方向に移動してポート１５０ｂとポート１５０
ｃとが連通する。このため、油路１４８と油路１
４４とが接続され、ロツクアツプクラツチ油室１
４にトルクコンバータ・インレツトポート１４６
の油圧と同じ油圧が供給されるので、ロツクアツ
プクラツチ１０の両面の油圧が等しくなり、ロツ
クアツプクラツチ１０は解放される。なお、ポー
ト１５０ｃの入口及びポート１５０ａのドレーン
油路にはそれぞれオリフイス１７４及び１７８が
設けてある。オリフイス１７８はロツクアツプク
ラツチ油室１４の油圧が急激にドレーンされない
ようにして、ロツクアツプ時のシヨツクを軽減す
るためのものであり、油路１４４のオリフイス１
７４は逆にロツクアツプ油室１４に油圧が徐々に
供給されるようにしてロツクアツプ解除時のシヨ
ツクを軽減するためのものである。

トルクコンバータ・アウトレツトポート１８０
は油路１８２に連通されているが、油路１８２に
ボール１８４とスプリング１８６とから成るレリ
ーフ弁１８８が設けてあり、これによつてトルク
コンバータ１２内を一定圧力に保持する。レリー
フ弁１８８の下流の油は油路１９０によつて図示
していないオイルクーラ及び潤滑回路に導びかれ
て最終的にはドレーンされ、また余分の油は別の
レリーフ弁１９２からドレーンされ、ドレーンさ
れた油は最終的にはタンク１１４にもどされる。

以上説明したように、第６図に示した実施例に
よると、急変速時にのみ一時的にライン圧が上昇
し、Ｖベルトの滑りを防止し、また変速応答性を
良くすることができる。

次に、第７〜２２図に示す本発明の第２の実施
例について説明する。

第７図に第２の実施例の油圧制御装置を示す。
この油圧制御装置は、第６図に示した第１の実施
例とはライン圧調圧弁１０２及び変速制御弁１０
６′が相違する。上記以外の構成は第６図と同様
であるので同一参照符号を付し説明を省略する。

変速制御弁１０６′は、第６図に示した変速制
御弁１０６が有していたポート１２２ｆ，１２２
ｇ及び１２２ｈを有していない。従つて、変速制
御弁１０６′は、油路１００１の油圧をドレーン
又はしや断するという切換弁としての機能を有し
ない。ただし、ポート１２２ｃのライン圧を、ポ
ート１２２ｂ及び１２２ｄに配分するという機能
については、変速制御弁１０６と全く同様であ
る。

ライン圧調圧弁１０２自体は、第６図に示した
ものと同様であるが、ポート１１８ｉと連通する
油路１００３にソレノイド１００４が設けてある
点のみが相違している。すなわち、ソレノイド１
００４をオンにした状態では油路１００３はしや
断されており、ソレノイド１００４をオフにした
状態では油路１００３はドレーンされるようにし
てある。従つて、ソレノイド１００４がオフのと
きにライン圧は高くなり、ソレノイド１００４が
オンのときに通常どおりライン圧となる。

次に、この第２の実施例のソレノイド１００
４、ステツプモータ１１０及びロツクアツプソレ
ノイド２００の作動を制御する変速制御装置３０
０について説明する。

変速制御装置３００には、第８図に示すよう
に、エンジン回転速度センサー３０１、車速セン
サー３０２、スロツトル開度センサー（又は吸気
管負圧センサー）３０３、シフトポジシヨンスイ
ツチ３０４、変速基準スイツチ２４０、エンジン
冷却水温センサー３０６、及びブレーキセンサー
３０７からの電気信号が入力される。エンジン３
０７からの電気信号が入力される。エンジン回転
速度センサー３０１はエンジンのイグニツシヨン
点火パルスからエンジン回転速度を検出し、また
車速センサー３０２は無段変速機の出力軸の回転
から車速を検出する。スロツトル開度センサー
（又は吸気管負圧センサー）３０３はエンジンの
スロツトル開度を電圧信号として検出する（吸気
管負圧センサーの場合は吸気管負圧を電圧信号と
して検出する）。シフトポジシヨンスイツチ３０
４は、前述のマニアルバルブ１０４がＰ，Ｒ，
Ｎ，Ｄ，Ｌのどの位置にあるかを検出する。変速
基準スイツチ２４０は、前述の変速操作機構１１
２のスリーブ１６２が変速比の最も大きい位置に
きたときにオンとなるスイツチである。エンジン
冷却水温センサー３０６は、エンジン冷却水の温
度が一定値以下のときに信号を発生する。ブレー
キセンサー３０７は、車両のブレーキが使用され
ているかどうかを検出する。エンジン回転速度セ
ンサー３０１及び車速センサー３０２からの信号
はそれぞれ波形整形器３０８及び３０９を通して
入力インターフエース３１１に送られ、またスロ
ツトル開度センサー（又は吸気管負圧センサー）
３０３からの電圧信号はAD変換機３１０によつ
てデジタル信号に変換されて入力インターフエー
ス３１１に送られる。変速制御装置３００は、入
力インターフエース３１１、CPU（中央処理装
置）３１３、基準パルス発生器３１２、ROM
（リードオンリメモリ）３１４、RAM（ランダム
アクセスメモリ）３１５、及び出力インターフエ
ース３１６を有しており、これらはアドレスバス
３１９及びデータバス３２０によつて連絡されて
いる。基準パルス発生器３１２は、CPU３１３
を作動させる基準パルスを発生させる。ROM３
１４には、ソレノイド１００４、ステツプモータ
１１０及びロツクアツプソレノイド２００を制御
するためのプログラム、及び制御に必要なデータ
を格納してある。RAM３１５には、各センサー
及びスイツチからの情報、制御に必要なパラメー
タ等を一時的に格納する。変速制御装置３００か
らの出力信号は、それぞれ増幅器１００５，３１
７及び３１８を介してソレノイド１００４、ステ
ツプモータ１１０及びロツクアツプソレノイド２
００に出力される。

次に、この変速制御装置３００によつて行なわ
れるソレノイド１００４、ステツプモータ１１０
及びロツクアツプソレノイド２００の具体的な制
御の内容について説明する。

制御は大きく分けて、ロツクアツプソレノイド
制御ルーチン５００と、ステツプモータ及びソレ
ノイド制御ルーチン７００とから成つている。ま
ず、ロツクアツプソレノイド２００の制御につい
て説明する。ロツクアツプソレノイド制御ルーチ
ン５００を第９図に示す。このロツクアツプソレ
ノイド制御ルーチン５００は一定時間毎に行なわ
れる（すなわち、短時間内に以下のルーチンが繰
り返し実行される）まず、スロツトル開度センサ
ー３０３からスロツトル開度THの読み込みを行
ない（ステツプ５０１）、車速センサー３０２か
ら車速Ｖの読み込みを行ない（同５０３）、次い
でシフトポジシヨンスイツチ３０４からシフトポ
ジシヨンを読み込む（同５０５）。次いで、シフ
トポジシヨンがＲ，Ｎ，Ｒのいずれか位置にある
かどうかの判別を行ない（同５０７）、Ｐ，Ｎ，
Ｒのいずれかの位置にある場合にはロツクアツプ
ソレノイド２００を非駆動（オフ）状態にし（同
５６７）、その信号をRAM３１５に格納して
（同５６９）、１回のルーチンを終了しリターンす
る。すなわち、Ｐ，Ｎ及びＲレンジにおいては、
トルクコンバータ１２は常に非ロツクアツプ状態
とされる。ステツプ５０７におけるシフトポジシ
ヨンの判別の結果がＤ及びＬのいずれかの場合に
は、前回のルーチンにおけるロツクアツプソレノ
イドの作動状態データ（駆動又は非駆動）を
RAM３１５の該当番地から読み出し（同５０
９）、前回ルーチンにおいてロツクアツプソレノ
イド２００が駆動（オン）されていたかどうか判
別する（同５１１）。前回ルーチンにおいてロツ
クアツプソレノイド２００が非駆動（オフ）とさ
れていた場合には、ロツクアツプオン車速V_ON）
に関する制御データを検索する（同５２０）。こ
のデータ検索ルーチン５２０の詳細を１０及び１
１図に示すロツクアツプオン車速V_ONが、第１０
図に示すように、各スロツトル開度に対応して
ROM３１４に格納されている。データ検索ルー
チン５２０では、まず、比較基準スロロツトル開
度TH^*を０（すなわち、アイドル状態）と設定
（同５２１）、これに対応するROM３１４のアド
レスｉを標数i₁に設定する（同５２２）。次に、
実スロツトル開度THと比較基準スロツトル開度
TH^*とを比較する（同５２３）。実スロツトル開
度THが比較基準スロツトル開度TH^*よりも小さ
い場合又は等しい場合には、実スロツトル開度
THに対応したロツクアツプオン車速データV_ON
が格納されているROM３１４のアドレスが標数
i₁で与えられ、標数i₁のアドレスのロツクアツプ
オン車速データV_ON1の値が読み出される（同５
２６）。逆に、実スロツトル開度THが比較基準
スロツトル開度TH^*よりも大きい場合には、比
較基準スロツトルTH^*に所定の増分△TH^*を加
算し（同５２４）、標数ｉも所定のの増分△ｉだ
け加算する（同５２５）。その後、再びステツプ
５２３に戻り、実スロツトル開度THと比較基準
スロツトル開度TH^*とを比較する。この一連の
処理（同５２３，５２４及び５２５）を何回か繰
り返すことにより、実スロツトル開度THに対応
したロツクアツプオン車速データV_ONが格納され
ているROM３１４のアドレスの標数ｉが得られ
る。こうしてアドレスｉに対応するロツクアツプ
オン車速データV_ONを読み出して、リターンす
る。

次に、上記のようにして読み出されたロツクア
ツプオン車速Ｖとを比較（同５６１）、実車速Ｖ
の方がロツクアツプオン車速データV_ONよりも大
きい場合には、ロツクアツプソレノイド２００を
駆動し（同５６３）、逆の場合にはロツクアツプ
ソレノイド２００を非駆動にし（同５６７）、そ
の作動状態データ（駆動又は非駆動）をRAM３
１５に格納し（同５６９）、リターンされる。

ステツプ５１１において、前回のルーチンでロ
ツクアツプソレノイド２００が駆動されていた場
合には、ロツクアツプを解除すべき車速（ロツク
アツプオフ車速）データV_OFFを検索するルーチン
（同５４０）を行なう。このデータ検索ルーチン
５４０は、ロツクアツプオン車速データV_ONを検
索するデータ検索ルーチン５２０と基本的に同様
である（入力されているデータが下記のように異
なるだけである）ので説明を省略する。

なお、ロツクアツプオン車速データV_ONとロツ
クアツプオン車速データV_OFFとは、第１２図に示
すような関係としてある。すなわち、V_ON＞V_OFF
としてヒステリシスを与えてある。これによつて
ロツクアツプソレノイド２００のハンチングの発
生を防止してある。

次いで、上記のようにステツプ５４０において
検索されたロツクアツプオフ車速データV_OFFと実
車速Ｖとを比較して（同５６５）、実車速Ｖが大
きい場合には、ロツクアツプソレノイド２００を
駆動し（同５６３）、逆の場合には、ロツクアツ
プソレノイド２００を非駆動状態にし（同５６
７）、その作動状態データをRAM３１５に格納
して処理を終りリターンする。

結局、Ｄ及びＬレンジにおいては、ロツクアツ
プオン車速V_ON以上の車速においてトルクコンバ
ータ１２はロツクアツプ状態とされ、ロツクアツ
プオフ車速V_OFF以下の車速において非ロツクアツ
プ状態とされることになる。

次に、ステツプモータ１１０及びソレノイド１
００４、の制御ルーチン７００について説明す
る。ステツプモータ制御ルーチン７００を第１３
図に示す。このステツプモータ制御ルーチン７０
０は一定時間毎に行なわれる（すなわち、短時間
内に以下のルーチンが繰り返し実行される）。ま
ず、上述のロツクアツプソレノイド制御ルーチン
５００のステツプ５６９において格納されたロツ
クアツプソレノイド作動状態データが取り出され
（同６９８）、その状態が判定され（同６９９）、
ロツクアツプソレノイド２００が駆動されている
場合にはステツプ７０１以下のルーチンが開始さ
れ、逆にロツクアツプソレノイド２００が非駆動
の場合には後述のステツプ７１３以下のステツプ
が開始される（この場合、後述のように変速比が
最も大きくなるように制御が行なわれる。すなわ
ち、非ロツクアツプ状態では常に最大変速比とな
るように制御さる）。

ロツクアツプソレノイド２００が駆動されてい
る場合、まずスロツトルセンサ３０３からスロツ
トル開度を読み込み（同７０１）、車速センサー
３０２から車速Ｖを読み込み（同７０３）、シフ
トポジシヨンスイツチ３０４からシフトポジシヨ
ンを読み込む（同７０５）。次いで、シフトポジ
シヨンがＤ位置にあるかどうかを判断し（同７０
７）、Ｄ位置にある場合には、Ｄレンジ変速パタ
ーンの検索ルーチン（同７２０）を実行する。

Ｄレンジ変速パターンン検索ルーチン７２０は
第１４図に示すように実行される。また、Ｄレン
ジ変速パターン用の変速比データi_Dは第１５図に
示すようにROM３１４に格納されている。すな
わち、ROM３１４の横方向には車速が、また縦
方向にスロツトル開度が、それぞれ配置されてい
る（右方向にいくに従つて車速が高くなり、下方
向にいくに従つてスロツトル開度が大きくなるよ
うにしてある）。Ｄレンジ変速パターン検索ルー
チン７２０では、まず、比較基準スロツトル開度
TH′を０（すなわち、アイドル状態）とし（同７
２１）、スロツトル開度が０になつている場合の
変速比データが格納されているROM３１４のア
ドレスj₁を標数ｊに設定する（同７２２）。次い
で、実際のスロツトル開度THと比較基準スロツ
トル開度TH′とを比較して（同７２３）、実スロ
ツトル開度THの方が大きい場合には、比較基準
スロツトル開度TH′に所定の増分△TH′を加算し
（同７２４）、標数ｊにも所定の増分△ｊを加算す
る（同７２５）。その後、再び実スロツトル開度
THと比較基準スロツトル開度TH′とを比較し
（同７２３）、実スロツトル開度THの方が大きい
場合には前述のステツプ７２４及び７２５を行な
つた後、再度ステツプ７２３を実行する。このよ
うな一連の処理（ステツプ７２３，７２４及び７
２５）を行なつて、実スロツトル開度THが比較
基準スロツトル開度TH′よりも小さくなつた時点
において実際のスロツトル開度THに照応する標
数ｊが得られる。次いで、車速Ｖについても上記
と同様の処理（ステツプ７２６，７２７，７２
８，７２９及び７３０）を行なう。これによつ
て、実際の車速Ｖに対応した標数ｋが得られる。
次に、こうして得られた標数ｊ及びｋを加算し
（同７３１）、実際のスロツトル開度TH及び車速
Ｖに対応するアドレスを得て、第１５図に示す
ROM３１４の該当アドレスから変速比データi_D
を読み取る（同７３２）。こうして読み取られた
変速比i_Dは、現在のスロツトル開度TH及び車速
Ｖにおいて設定すべき目標の変速比を示してい
る。この目標変速比i_Dを読み取つて、Ｄレンジ変
速パターン検索ルーチン７２０を終了しリターン
する。

第１３図に示すステツプ７０７において、Ｄレ
ンジでない場合には、Ｌレンジにあるかどうかを
判断し（同７０９）、Ｌレンジにある場合には、
Ｌレンジ変速パターン検索ルーチンを検索する
（同７４０）。Ｌレンジ変速パターン検索ルーチン
７４０は、Ｄレンジ変速パターン検索ルーチン７
２０と基本的に同様の構成であり、ROM３１４
に格納されている変速比データi_LがＤレンジの場
合の変速比データi_Dと異なるだけである（変速比
データi_Dとi_Lとの相違については後述する）。従つ
て、詳細については説明を省略する。

ステツプ７０９においてＬレンジでない場合に
は、Ｒレンジにあるかどうかを判断し（同７１
１）、Ｒレンジにある場合にはＲレンジ変速パタ
ーンの検索ルーチン７６０を実行する。このＲレ
ンジ変速パターン検索ルーチン７６０もＤレンジ
変速パターン検索ルーチン７２０と同様であり、
変速比データi_Rが異なるだけであるので、詳細に
ついては説明を省略する。

以上のように、ステツプ７２０，７４０又は７
６０において、シフトポジシヨンに応じて、それ
ぞれ目標の変速比データi_D，i_L又はi_R（以下、i_Dで
代表させる）を検索し終ると、目標変速比i_Dが、
設定可能な最大変速比imaxであるかどうかを判
断し（同１７８１）、i_D＝imaaxの場合には前述
のステツプ７１３以下のステツプに進み、i_D≠
imaxの場合には目標エンジン回転速度N_EDを算
出する（同１７８７）。目標エンジン回転速度
N_ED（rpm）は次式により算出される。

N_ED＝ｋ・i_D・Ｖただし、ｋ＝25・i_G・if／（3π・Ｒ） i_G：歯車部の減速比 if：最終減速比Ｒ：タイヤ有効半径（ｍ）Ｖ：車速（km／ｈ）次いで、実際のエンジン回転速度N_EAを読み込
み（同１７８９）、目標エンジン回転速度N_EDと
実エンジン回転速度N_EAとの差△N_Eを算出し（同
２５０５）、この△N_Eが一定の正の値△N₁より
大きいかどうかを判断する（同２５０７）。△N_E
≧△N₁の場合（すなわち、目標エンジン回転速
度が実エンジン回転速度より相当に大きいため、
急速に変速比を大きくして実エンジン回転速度を
大きくする必要がある場合）、ソレノイド１００
４をオフにする（同２５１１）。これによつて、
前述のようにライン圧が高くなる。すなわち急速
に変速比を大きくする必要がある場合にライン圧
が高くなる。ステツプ２５０７で△N_E＜△N₁の
場合には、実エンジン回転速度N_EAと目標エンジ
ン回転速度N_EDとの差を△N_Eとし（同2513）、こ
の△N_Eが一定の正の値△N₁より大きいかどうか
を判断する（同２５１５）。△N_E≧△N₁の場合
（すなわち、実エンジン回転速度が目標エンジン
回転速度より相当に大きいため、急速に変速比を
小さくして実エンジン回転速度を小さくする必要
がある場合）、ソレノイド１００４をオフにする
（同５２１１）。これによつて前述のようにライン
圧が高くなる。ステツプ５２１５で△N_E＜△N₁
の場合（結局、この場合は実エンジン回転速度と
目標エンジン回転速度との差の絶対値が所定値以
下となつている。すなわち、急速な変速を必要と
しない場合である。）、ソレノイド１００４をオン
とする（同２５０９）。この場合、ライン圧は通
常どおりの圧力となつている。

次いで、ステツプ１７９１において、目標エン
ジン回転速度N_EDから所定の許容エンジン回転数
△N_Lを差し引き、これを目標エンジン回転速度
下限値N_Lとする（同1791）。次に、目標エンジン
回転速度下限値N_Lと実エンジン回転速度N_EAとの
大小を比較し（同１７９３）、N_L＞N_EAの場合に
はステツプ７１３に進んで変速基準スイツチ２４
０のデータを読み込み、そのオン・オフに応じて
処理を行なう（同７１５）。変速基準スイツチ２
４０がオンの場合には、ステツプモータ駆動信号
を出力する（同８１１）。ステツプ７１５におい
て変速基準スイツチ２４０がオフの場合には、ス
テツプ８０１以下のステツプが実行される。ま
ず、タイマ値Ｔが０又は負であるかどうかを判断
し（同８０１）、タイマ値Ｔが正の場合にはタイ
マ値Ｔから所定の減算値△Ｔを減じてタイマ値Ｔ
とし（同８０３）、前回ルーチンと同様のステツ
プモータ駆動信号を出力し（同８１１）、リター
ンする。これを繰り返すことにより、タイマ値Ｔ
から減算値△Ｔが繰り返し減じられるので、ある
時間を経過するとタイマ値Ｔが０又は負になる。
タイマ値Ｔが０又は負になつた場合、ステツプモ
ータ駆動信号をダウンシフト方向へ１段階移動さ
せる（同８０５）。また、タイマ値Ｔに所定の正
の値T₁を設定し（同８０７）、ダウンシフト方向
へ１段階移動されたステツプモータ駆動信号を出
力し（同８１１）、リターンする。これによつて
ステツプモータ１１０はダウンシフト方向へ１単
位だけ回転される。ステツプ１７９３でN_L≦N_EA
の場合には目標エンジン回転速度N_EDに所定の許
容エンジン回転差△Nuを加えて目標エンジン回
転速度上限値Nuとし（同１７９５）、この目標エ
ンジン回転速度上限値Nuと実エンジン回転速度
N_EAとの大小を比較し（同１７９７）、Nu＜N_EA
の場合には、まず、前回ルーチンにおけるタイマ
値Ｔが負又は０になつているかどうかを判断し
（同７８７）、タイマ値Ｔが正の場合には、タイマ
値Ｔから所定の減算値△Ｔを減算してこれを新た
なタイマ値Ｔとして設定し（同７８９）、前回ル
ーチンと同様のステツプモータ駆動信号を出力し
て（同８１１）リターンする。このステツプ７８
９はタイマ値Ｔが０又は負になるまで繰り返し実
行される。タイマ値Ｔが０又は負になつた場合、
すなわち一定時間が経過した場合、後述のように
ステツプモータ１１０の駆動信号をアツプシフト
方向へ１段階移動し、（同７９１）、タイマ値Ｔを
所定の正の値T₁に設定し（同７９３）、アツプシ
フト方向に１段階移動されたステツプモータ駆動
信号を出力して（同８１１）リターンする。これ
によつてステツプモータ１１０はアツプシフト方
向に１単位だけ回転される。

ここでステツプモータの駆動信号について説明
をしておく。ステツプモータの駆動信号を第１６
図に示す。ステツプモータ１１０に配線されてい
る４つの出力線３１７ａ，３１７ｂ，３１７ｃ及
び３１７ｄ（第８図参照）には、Ａ〜Ｄの４通り
の信号の組合せがあり、Ａ→Ｂ→Ｃ→Ｄ→Ａのよ
うに駆動信号を与えるとステツプモータ１１０は
アツプシフト方向に回転し、逆に、Ｄ→Ｃ→Ｂ→
Ａ→Ｄのように駆動信号を与えると、ステツプモ
ータ１１０はダウンシフト方向に回転する。従つ
て、４つの駆動信号を第１７図のように配置する
と、第１６図Ａ→Ｂ→Ｃ→Ｄの駆動（アツプシフ
ト）をすることは、第１７図で信号を左方向へ移
動することと同様になる。この場合、bit３の信
号はbit０へ移される。逆に、第１６図でＤ→Ｃ
→Ｂ→Ａの駆動（タウンシフト）を行なうこと
は、第１７図では信号を右方向へ移動することに
相当する。この場合、bit０の信号はbit３へ移動
される。

アツプシフトの時の出力線３１７ａ，３１７
ｂ，３１７ｃ及び３１７ｄにおける信号の状態を
第１８図に示す。ここで、Ａ，Ｂ，Ｃ及びＤの各
状態にある時間は、ステツプ７９３又は８０７で
指定したタイマ値T₁になつている。

上述のように、ステツプモータ駆動信号は、実
エンジン回転速度が目標エンジン回転速度上限値
Nuよりも大きい場合は、左方向に移動させられ
る（同７９１）ことにより、ステツプモータ１１
０をアツプシフト方向へ回転させる信号として機
能する。逆に、実エンジン回転速度が目標エンジ
ン回転速度下限値よりも小さい場合には、ステツ
プモータ駆動信号は右方向に移動させられる（同
８０５）ことにより、ステツプモータ１１０をダ
ウンシフト方向へ回転させる信号として機能す
る。また、実エンジン回転速度が目標エンジン回
転速度上限値及び下限値間にある場合には、左、
右いずれかの方向にも移動させないで、前回のま
まの状態の駆動信号が出力される。この場合には
ステツプモータ１１０は回転せず、変速が行なわ
れないので、変速比は一定に保持される。

前述のステツプ７１１（第１３図）においてＲ
レンジでない場合、すなわちＰ又はＮレンジにあ
る場合には、ステツプ７１３以下のステツプが実
行される。すなわち、変速基準スイツチ２４０の
作動状態を読み込み（同７１３）、変速基準スイ
ツチ２４０がオンであるかオフあるかを判別し
（同７１５）、変速基準スイツチがオン状態の場合
には、ステツプモータ駆動信号を出号を出力し
（同８１１）、リターンする。ステツプ７１５にお
いて変速基準スイツチ２４０がオフ状態にある場
合には、前述のステツプ８０１以下のステツプが
実行される。すなわち、ステツプモータ１１０が
ダウンシフト方向に回転される。従つて、Ｐ及び
Ｎレンジでは、最も変速比の大きい状態となつて
いる。

次に、Ｄレジンにおいてエンジンの最小燃料消
費率曲線に沿つて無段変速機の変速比を制御する
方法について説明する。

エンジンの性能曲線の１例を第１９図に示す。
第１９図において横軸にエンジン回転速度及びた
て軸にエンジントルクをとり、各スロツトル開度
における両者の関係及び等燃費曲線FC1〜FC8
（この順に燃料消費率が小さい）が示してある。
図中の曲線Ｇは最小燃料消費率曲線であり、この
曲線Ｇに沿つてエンジンを作動させれば最も効率
の良い運転状態が得られる。最小燃料消費率曲線
Ｇをスロツトル開度とエンジン回転速度との関数
として示すと第２０図に示すようになる。すなわ
ち、スロツトル開度に対して一義的にエンジン回
転速度が定まる。例えば、スロツトル開度40゜の
場合にはエンジン回転速度は3000rpmである。な
お、第１６図において低スロツトル開度（約20度
以下）の最低エンジン回転速度が1000rpmになつ
ているので、ロツクアツプクラツチを締結した場
合にこれ以下のエンジン回転速度では無段変速機
の駆動系統がエンジンの振動との共振を発生する
からである。エンジン回転速度Ｎ及び車速Ｖの場
合に、変速比Ｓは、Ｓ＝（Ｎ／Ｖ）・ｋで与えられる。ただし、ｋは最終減速比、タイヤ
半径等によつて定まる定数である。従つて、スロ
ツトル開度と車速とによつて所望の変速比が決定
される。こうして得られる各スロツトル開度及び
各車速に対応する変速比データとして第１５図に
示したようにROM３１４に格納しておくのであ
る。このデータに基づいて無段変速機の変速比の
制御を行なうと、このデータはエンジンの最小燃
料消費率曲線Ｇから導き出されたものであるか
ら、エンジンは常にこの曲線Ｇに沿つて制御され
る。

なお、以上説明した実施例では、、エンジンの
スロツトル開度を基準として制御を行なつたが、
エンジンの吸気管負圧又は燃料噴射量を用いても
（それぞれ最小燃料消費率曲線Ｇは第２１図及び
第２２図に示すような曲線となる）同様に制御を
行なうことができることは明らかである。

上記はＤレンジにおける変速パターンの説明で
あるが、Ｌ及びＲレンジについてはＤレンジとは
異なる変速比のデータを入力しておけばよい。例
えば、Ｌレンジにおいては、同一スロツトル開度
に対してＤレンジの変速比よりも変速比を大きく
し、加速性能を向上すると共にスロツトル開度０
の状態において好適なエンジンブレーキ性能が得
られるようにする。また、ＲレンジではＬレンジ
よりも更に変速比を大きく設定する。

次に、第８図に示したエンジン冷却水温センサ
ー３０６及びブレーキセンサー３０７について簡
単に説明しておく。

エンジン冷却水温センサー３０６は、エンジン
冷却水の温度が所定値（例えば、60℃）以下にお
いてオンとなる。エンジン冷却水温センサー３０
６がオンの場合には、その信号に基づいてＤレン
ジにおける変速パターンを変速比大側の変速パタ
ーンに切換える。これによつて、エンジン始動直
後におけるエンジン不調、動力不足等を解消する
ことができる。

ブレーキセンサー３０７は、フートブレーキを
作動させたときにオンとなり、これは例えば、次
のような制御に使用する。すなわち、ブレーキセ
ンサー３０７がオンであり、かつスロツトル開度
が０の場合に、Ｄレンジの変速パターンを変速比
大側の変速パターンに切換えるようにする。これ
によつて、Ｄレンジ走行中にブレーキを踏めば、
強力なエンジンブレーキを得ることができる。

次に、第２３図に示す第３の実施例について説
明する。

この実施例は、第１３図に示した実施例のステ
ツプ１７８１→１７９７を図示のようにステツプ
１７８１→３７９７に変えたものであり、その他
の構成は第１３図と同様である。

ステツプ７２０，７４０又は７６０で目標変速
比i_Dを検索し終ると、目標変速比i_Dが設定可能な
最大変速比imaxであるかどうかを判断し（同１
７８１）、i_D＝imaxの場合にはステツプ７１３に
進み、i_D≠imaxの場合には実際のエンジン回転
速度N_EAを読み込み（同３７８７）、実変速比i_Aを
算出する（同３７８９）。実変速比i_Aは次式によ
り算出される。

i_A＝N_EA・k₁／Ｖただし、 k₁＝3πR／（25i_G・if） i_G：歯車部の減速比 if：最終減速比Ｒ：タイヤ有効半径（ｍ）Ｖ：車速（km／ｈ）次いで、目標変速比i_Dと実変速比i_Aとの差△i_E
を算出し（同3505）、この△i_Eが一定の正の値△i₁
より大きいかどうかを判断する（同３５０７）。
△i_E≧△i₁の場合（すなわち、目標変速比が実変
速比より相当に大きいため、急速に変速比を大き
くする必要がある場合）、ソレノイド１００４を
オフにする（同３５１１）。これによつて、前述
のようにライン圧が高くなる。すなわち、急速に
変速比を大きくする必要がある場合にライン圧が
高くなる。ステツプ３５０７で△i_E＜△i₁の場合
には、実変速比i_Aと目標変速比i_Dとの差を△i_Eと
し（同３５１３）、この△i_Eが一定の値△i₁より大
きいかどうかを判断する（同３５１５）。△i_E≧
△i₁の場合（すなわち、実変速比が目標変速比よ
り相当に大きいため、急速に変速比を小さくする
必要がある場合）、ソレノイド１００４をオフに
する（同３５１１）。これによつて前述のように
ライン圧が高くなる。ステツプ３５１５で△i_E＜
△i₁の場合（結局、この場合は実変速比と目標変
速比との差の絶対値が所定値以下となつている。
すなわち、急速な変速を必要としない場合であ
る。）、ソレノイド１００４をオンとする（同３５
０９）。この場合、ライン圧は通常どおり圧力と
なつている。

次いで、ステツプ３７９１において、目標変速
比i_Dから所定の許容変速比差△i_Lをを差し引き、
これを目標変速比下限値i_Lとする（同３７９１）。
次に、目標変速比下限値i_Lと実変速比i_Aとの大小
を比較し（同３７９３）、i_L＞i_Aの場合にはステツ
プ７１３に進む。ステツプ３７９３でi_L≦i_Aの場
合には、目標変速比i_Dに所定の許容変速比差△iu
を加えて目標変速比上限値iuとし（同３７９５）、
この目標変速比上限値iuとi_Aとの大小を比較し
（同３７９７）、iu＜i_Aの場合にはステツプ７８７
へ進み、iu≧i_Aの場合にはステツプ８１１へ進
む。以下のステツプは第１３図の場合と同様であ
る。

以上のような構成によつても急変速時にソレノ
イド１００４がオフとなりライン圧が高くなり、
前述の実施例と同様の作用・効果が得られること
は明らかである。

以上説明してきたように、本発明によると、プ
ーリシリンダ室内の油圧に応じてＶ字状みぞ間隔
が可変である駆動プーリ及び従動プーリにＶベル
トを巻き掛けて伝動するＶベルト式無段変速機の
ライン圧制御方法において、駆動及び従動プーリ
のシリンダ室への油圧の配分を制御する変速制御
弁のスプールが所定量以上変位していることを判
断する急変速判断手段を設け、急変速判断手段か
らの油圧信号又は電気信号によりライン圧を一時
的に通常時よりも高くするようにしたので、急変
速時にＶベルトの滑りを発生することはなく、ま
た油圧の上昇は一時的であるので、Ｖベルト及び
ブロツクの寿命が低下することはなく、また無段
変速機全体の効率が低下することもない。また、
変速応答性も良好であり、運転フイーリングが悪
化することはない。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の変速制御弁の断面図、第２図は
第１図に示す制御弁のスプールが右側に移動した
状態を示す図、第３図は変速の際の油圧の変化を
示す線図、第４図はＶベルト式無段変速機の部分
断面正面図、第５図は第４図に示すＶベルト式無
段変速機の各軸の位置を示す図、第６図は油圧制
御装置全体を示す図、第７図は本発明の第２の実
施例の油圧制御装置を示す図、第８図は変速制御
装置を示す図、第９図はロツクアツプソレノイド
制御ルーチンを示す図、第１０図はロツクアツプ
オン車速データの格納配置を示す図、第１１図は
ロツクアツプオン車速検索ルーチンを示す図、第
１２図はロツクアツプ制御パターンを示す図、第
１３図はステツプモータ制御ルーチンを示す図、
第１４図はＤレンジ変速パターン検索ルーチンを
示す図、第１５図は変速比データの格納配置を示
す図、第１６図は各出力線の信号の組み合わせを
示す図、第１７図は各出力線の配列を示す図、第
１８図はアツプシフトの場合の各出力線の信号を
示す図、第１９図はエンジン性能曲線を示す図、
第２０図はスロツトル開度を基準として最小燃料
消費率曲線を示す図、第２１図は吸気管負圧を基
準として最小燃料消費率曲線を示す図、第２２図
は燃料噴射量を基準として最小燃料消費率曲線を
示す図、第２３図は本発明の第３の実施例の制御
ルーチンを示す図である。２………エンジン出力軸、４……ポンプインペ
ラー、４ａ……部材、６……タービンランナ、８
……ステータ、１０……ロツクアツプクラツチ、
１２……トルクコンバータ、１４……ロツクアツ
プクラツチ油室、１６……軸受、２０……ケー
ス、２２……駆動軸、２４……駆動プーリ、２６
……固定円すい板、２８……駆動プーリシリンダ
室、３０……可動円すい板、３２……Ｖベルト、
３４……従動プーリ、３６……軸受、３８……軸
受、４０……従動軸、４２……固定円すい板、４
４……従動プーリシリンダ室、４６……可動円す
い板、４８……前進用多板クラツチ、４８ａ……
シリンダ室、５０……前進用駆動ギア、５２……
リングギア、５４……後退用駆動ギア、５６……
アイドラギア、５８……後退用多板クラツチ、５
８ａ……シリンダ室、６０……アイドラ軸、６２
……アイドラギア、６４……ピニオンギア、６７
……差動装置、６８……サイドギア、７０……サ
イドギア、７２……出力軸、７４……出力軸、７
６……軸受、７８……軸受、８０……オイルポン
プ、８２……オイルポンプ駆動軸、１０２……ラ
イン圧調圧弁、１０４……マニアル弁、１０６…
…変速制御弁、１０８……ロツクアツプ弁、１１
０……変速モータ（ステツプモータ）、１１２…
…変速操作機構、１１４……タンク、１１６……
油路、１１８……弁穴、１１８ａ〜１１８ｉ……
ポート、１２０……弁穴、１２０ａ〜１２０ｅ…
…ポート、１２２……弁穴、１２２ａ〜１２２ｈ
……ポート、１２４……スプール、１２４ａ，１
２４ｂ……ランド、１２６……油路、１２８……
油路、１３０……油路、１３２……スプール、１
３２ａ〜１３２ｅ……ランド、１３３……スプリ
ング、１３４……スプリングシート、１３５……
ピン、１３６……ケース、１３７……膜、１３７
ａ……金具、１３７ｂ……スプリングシート、１
３８……ポート、１３９ａ，１３９ｂ……室、１
４０……スプリング、１４１……ロツド、１４２
……ポート、１４３……負圧ダイヤフラム、１４
４……油路、１４５……オリフイス、１４６……
トルクコンバータ・インレツトポート、１４７…
…油路、１４８……油路、１４９……オリフイ
ス、１５０……弁久、１５０ａ〜１５０ｄ……ポ
ート、１５２……スプール、１５２ａ〜１５２ｅ
……ランド、１５４……油路、１５６……油路、
１６０……レバー、１６２……スリーブ、１６４
……ギア、１６６……ギア、１６８……軸、１７
０……スプール、１７０ａ〜ｂ……ランド、１７
２……スプリング、１７４……オリフイス、１７
６……オリフイス、１７８……オリフイス、１８
０……トルクコンバータ・アウトレツトポート、
１８２……油路、１８４……ボール、１８６……
スプリング、１８８……レリーフ弁、１９０……
油路、１９２……リレーフ弁、２００……ロツク
アツプソレノイド、２０１……オリフイス、２０
３……オリフイス、２０７……分岐油路、２４０
……変速基準スイツチ、３００……変速制御装
置、３０１……エンジン回転速度センサー、３０
２……車速センサー、３０３……スロツトル開度
センサー（吸気管負圧センサー）、３０４……シ
フトポジシヨンスイツチ、３０６……エンジン冷
却水温センサー、３０７……ブレーキセンサー、
３０８，３０９……波形整形器、３１０……AD
変換器、３１１……入力インターフエース、３１
２……基準パルス発生器、３１３……CPU（中央
処理装置）、３１４……ROM（リードオンリメモ
リ）、３１５……RAM（ランダムアクセスメモ
リ）、３１６……出力インターフエース、３１７，
３１８……増幅器、３１９……アドレスバス、３
２０……データバス、５００……ロツクアツプソ
レノイド制御ルーチン、５２０……ロツクアツプ
オン車速データ検索ルーチン、５４０ロツクアツ
プオフ車速データ検索ルーチン、７００変速モー
タ制御ルーチン、７２０……Ｄレンジ変速パータ
ン検索ルーチン、７４０……Ｌレンジ変速パター
ンルーチン、７６０……Ｒレンジ変速パターン検
索ルーチン、１００４……ソレノイド。

Claims

【特許請求の範囲】１プーリシリンダ室内の油圧に応じてＶ字状み
ぞ間隔が可変である駆動プーリ及び従動プーリに
Ｖベルトを巻き掛けて伝動するＶベルト式無段変
速機のライン圧制御方法において、駆動及び従動プーリのシリンダ室への油圧の配
分を制御する変速制御弁のスプールが所定量以上
変位していることを判断する急変速判断手段を設
け、急変速判断手段からの油圧信号又は電気信号
によりライン圧を一時的に通常時よりも高くする
ことを特徴とするＶベルト式無段変速機のライン
圧制御方法。２上記急変速判断手段は、変速制御弁のスプー
ルと連動する切換弁スプールである特許請求の範
囲第１項記載のＶベルト式無段変速機のライン圧
制御方法。３上記急変速判断手段は、実際のエンジン回転
速度と所望のエンジン回転速度との差が所定値以
上であることから判断する特許請求の範囲第１項
記載のＶベルト式無段変速機のライン圧制御方
法。