JPS6236892B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はドライバーによるチエンジレバーの操
作に連動してクラツチを自動的に断接する自動ク
ラツチの制御装置に関する。

一般にこの種の自動クラツチは、流体継手に摩
擦クラツチを組合わせ、前記クラツチの操作を手
動変速機のチエンジレバーに連動させ、エンジン
の吸気管負圧を利用して自動的に行なえるように
している。

そして、前記自動クラツチの制御装置は前記摩
擦クラツチのクラツチレバーに連結される負圧作
動形アクチユエータと、該アクチユエータに導入
される負圧を制御する電磁切換弁及び前記チエン
ジレバーに設けられ、前記切換弁を前記チエンジ
レバーの動きに連動して作動させる制御スイツチ
により構成する一方、前記アクチユエータには、
該アクチユエータの大気室を大気に連通する通路
にオリフイスをもつ２モーシヨンバルブを設け
て、前記アクチユエータのピストンの動きを２モ
ーシヨンとすることで前記クラツチの接続を２モ
ーシヨン制御するようにしている。

しかしながら前記クラツチの接続速度は前記チ
エンジレバーを１速段にシフトした場合と他のシ
フトポジシヨン換言すれば２速段乃至４速段にシ
フトした場合とでは変える必要がある。

即ち例えば車が一定速度で走行している時点で
更に加速して前記チエンジレバーを２速段乃至４
速段にシフトアツプする場合にはエンジンの空吹
かしを防止するため、前記接続速度を急速にする
必要がある反面、前記チエンジレバーを１速段に
シフトして発進する場合、クラツチの接続シヨツ
クをなくするため前記接続速度を緩速としなけれ
ばならず、更に又走行時減速して前記チエンジレ
バーを２速段より１速段にシフトダウンする場合
には、変速機における２速段と１速段との変速比
の相違が４速段と３速段もしくは３速段と２速段
との変速比の相違に比較して、その差が大きいた
め、前記チエンジレバーを４速段より３速段にシ
フトダウンする場合、もしくは３速段より２速段
にシフトダウンする場合よりも、前記クラツチの
接続速度を緩速としなければ発進時と同様クラツ
チの接続シヨツクを招ねく虞れがある。

本発明はこのような実情に鑑みて開発されたも
ので、その目的とするところは、クラツチの接続
速度を自動車の走行状態に応じて調整できる制御
装置を提供しようとするもので、前記アクチユエ
ータの大気室と連通する大気開放通路に、エンジ
ンの吸気管負圧が小さいとき開方向に動作し、吸
気管負圧が大きいとき閉方向に動作して、前記大
気開閉放通路を開閉制御する負圧作動型制御弁を
設け、この制御弁に、１速段へのシフト時強制的
に閉動作させる強制閉動作手段を設け、１速段へ
のシフト時、クラツチの接続速度を緩速となるよ
うにしたことを特徴とするものである。

以下本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。

図面に示した自動クラツチは、流体継手１に摩
擦クラツチ２を組合わせ、前記クラツチ２の断接
を、手動歯車変速機（図示せず）のチエンジレバ
ー３の変速操作により、エンジン（図示せず）の
吸気管４に生ずる負圧を利用して自動的に行なわ
せるようにしたものであり、また前記クラツチ２
の断接のための制御装置は、クラツチシヤフト５
に支持したクラツチレバー６にロツド７を介して
連結される負圧作動型アクチユエータ８と、この
アクチユエータ８の負圧室８１に導入される負圧
を制御する電磁切換弁９及び前記チエンジレバー
３に内蔵され、前記レバー３の動きに連動して記
切換弁９を作動させる制御スイツチ１０により構
成している。

又図において１１はバキユウムタンク、１２は
チエツクバルブで、前記アクチユエータ８の負圧
室８１は、前記切換弁９、チエツクバルブ１２を
介して負圧管１３により前記吸気管４に連通する
のであり、この連通により記アクチユエータ８の
ピストン８２が吸引動作し、前記ロツド７を介し
てクラツチレバー６を作動させ、このクラツチレ
バー６の作動に連動して移動するレリーズベアリ
ング１４の移動によりダイヤフラムスプリング１
５を変位させ、前記クラツチ２を断続するのであ
る。

尚前記摩擦クラツチ２は、前記変速機の入力軸
１６にスプライン結合したクラツチデイスク２１
と、前記流体継手１のタービンと結合する中間軸
１７に固定するクラツチホイール２２、及び前記
クラツチデイスク２１を前記クラツチホイール２
２に押圧するプレツシヤプレート２３から成つて
おり、前記ダイヤフラムスプリング１５の押圧作
用で、前記プレツシヤプレート２３を押圧するこ
とにより前記クラツチデイスク２１を前記クラツ
チホイール２２に押圧して、前記クラツチ２を接
続するのであり、逆にダイヤフラムスプリング１
５の押圧作用をなくすることにより前記クラツチ
２を断接するのである。

又前記切換弁９は、前記制御スイツチ１０の閉
動作により開き、前記負圧管１３を前記アクチユ
エータ８の負圧室８１に開放して吸気管負圧を導
入するのであり、また変速操作が完了すると同時
に前記スイツチ１０が開動作して前記切換弁９は
閉じ、大気開放通路９１を開いて前記負圧室８１
を大気に開放するごとくなつている。

更に、前記アクチユエータ８のピストン８２は
ダイヤフラム８３により支持され、前記負圧室８
１に内装した復帰用スプリング８４により、前記
負圧室８１が大気に開放されるとき、前記クラツ
チ２の接続動作方向（図において左方向）に移動
させられている。そして前記アクチユエータ８の
大気室８５には大気に開放するオリフイス８６ａ
をもつた２モーシヨンバルブ８６を設けている。
このバルブ８６は前記ピストン８２の吸気管負圧
による移動により開いて前記大気室８５を大気に
開放すると共に、前記スプリング８４による復帰
移動時所定量移動した後、前記ピストン８２の移
動と共に移動して通路８７を閉じ、前記大気室８
５を前記オリフイス８６ａのみにより大気と連通
する如く成し、前記ピストン８２のクラツチ接続
方向への移動を２モーシヨン制御するのである。

本発明は以上の如く構成する自動クラツチの制
御装置において、前記アクチユエータ８の大気室
８５に大気に連通する大気開放通路２０を接続し
て、該大気開放通路２０に、エンジンの吸気管負
圧が小さいとき開方向に動作し、吸気管負圧が大
きいとき閉方向に動作して、前記大気開閉通路を
開閉制御する負圧作動型制御弁３０を設け、この
制御弁３０に、１速段へのシフト時強制的に閉動
作させる強制閉動作手段を設け、前記チエンジレ
バー３の１速段へのシフト時前記制御弁３０を閉
方向に動作させて前記クラツチ２の接続速度を緩
速となるようにしたものである。

而して、図に示す実施例では、前記制御弁３０
は前記吸気管４の負圧が小さい時開き、前記吸気
管４の負圧が大きい時閉じる負圧作動型制御弁を
用いるのであつて、この制御弁３０は、前記吸気
管４におけるスロツトル弁１８の下流側に連通
し、前記スロツトル弁１８の開度変化による負圧
変化で動作する制御アクチユエータ４０に連結さ
れている。

前記制御アクチユエータ４０はダイヤフラム４
１で支持したピストン４２を内装し、このピスト
ン４２に前記制御弁３０のロツド３１を連結し、
このロツド側室４３を、前記負圧管１３に枝管４
４を介して連結させるとともに前記ロツド側室４
３に負圧に対抗するスプリング４５を内装する一
方、前記制御弁３０に取りつけたロツド３１の軸
端延長方向に１速段へのシフト時強制的に閉動作
させるソレノイド４６，４６を設け、このソレノ
イド４６，４６内に可動鉄芯４７を移動可能に挿
通したものであり、又、前記ソレノイド４６は、
前記チエンジレバー３が１速段にシフトされた時
に閉動作するスイツチ１９に接続し本発明におけ
る強制閉動作手段を構成している。

そして前記吸気管４の負圧が大きい場合、即ち
前記スロツトル弁１８の開度が所定以下の時、前
記ピストン４２は、前記負圧により前記スプリン
グ４５を圧縮しながら移動して前記制御弁３０を
閉じる一方、前記負圧が小さい時、前記スプリン
グ４５が負圧に打勝つて前記ピストン４２を移動
させ、前記制御弁３０を開くのであり、又、前記
チエンジレバー３を１速段にシフトして前記スイ
ツチ１１を閉動作させた場合、前記負圧の大小如
何に拘わらず、前記ソレノイド４６，４６により
前記可動鉄芯４７を矢印Ｘ方向に強制的に移動さ
せて前記ピストン４２を押圧し、この押圧により
前記ピストン４２を、たとえば、前記吸気管４の
負圧が小さくとも、前記スプリング４５を圧縮し
ながら移動させて、前記制御弁３０を閉じるので
ある。また、前記チエンジレバー３を１速段以外
のシフトポジシヨン、例えば３速段にシフトして
前記スイツチ１９を開動作させた場合、前記可動
鉄芯４７が非通電となつて、フリー状態となり、
前記スプリング４５の復元力で矢印Ｙ方向に移動
して前記ピストン４２の押圧を解消し、前記した
ごとく負圧の大小により開閉制御するのである。

以上の如く図面に示す前記制御弁３０は、吸気
管４の負圧変化で開閉動作すると共に前記チエン
ジレバー３を１速段にシフトした時、前記吸気管
４の負圧変化にかかわることなく強制的に閉じる
のであり、この制御弁３０の前記した開閉動作に
より、前記負圧作動型アクチユエータ８の大気室
８５を、前記２モーシヨンバルブ８６による大気
開放とは別に、前記大気開放通路２０を介して大
気に開放したり閉鎖したりして前記アクチユエー
タ８のピストン８２の動作速度ひいては前記クラ
ツチ２の接続速度を制御するのである。

しかして、前記チエンジレバー１０を１速段に
シフトして発進する場合、前記制御弁３０は前記
可動鉄芯４７により図中矢印Ｘ方向に押されて、
前記大気開放通路２０を閉じるのであり、この
時、誤つてアクセルを大きく踏込んで前記吸気管
４の負圧が小さくなつたとしても、前記制御弁３
０は矢印Ｙ方向に移動することがないのである。

従つて、前記アクチユエータ８のピストン８２
は、前記２モーシヨンバルブ８６のみにより制御
されることになり、その結果、前記クラツチ２の
接続速度は緩速に行なわれ、接続シヨツクを生じ
る虞れ全くないのである。

又、走行途中、車速が遅くなつて前記チエンジ
レバー３を１速段にシフトダウンした時も、前記
発進時と同様、前記アクチユエータ８のピストン
８２は２モーシヨンバルブ８６のみにより制御さ
れて前記クラツチ２の接続速度が緩速となるため
接続シヨツクを招ねくことがないのである。

次に、前記チエンジレバー３を２速段乃至４速
段にシフトしている場合には、前記可動鉄芯４７
が非通電となつて矢印Ｙ方向に移動してフリー状
態となつている結果、前記制御弁３０は、吸気管
負圧の大小に応じて開閉動作するのである。即
ち、例えば、高速走行時に更に加速して３速段よ
り４速段にシフトアツプする場合には、前記スロ
ツトル弁１８が大きく開かれて、前記吸気管４の
負圧が小さくなつているため、前記制御弁３０は
開き、前記アクチユエータ８の大気室８５内の空
気は、前記２モーシヨンバルブ８６と大気に開放
する前記大気開放通路２０の両方から排出される
ことになり、クラツチ２の接続速度は、それだけ
早くなつて、エンジンの空吹かしが防止できるの
である。

尚、以上の構成において前記負圧管１３に連通
する枝管４４には絞り４４ａを設けるのが好まし
い。

又、前記２モーシヨンバルブ８６にオリフイス
８６ａを設けたが、前記制御弁３０に兼用させる
こともできるのであつて、この場合、前記制御弁
３０の閉鎖時の開度を０％とせずに前記オリフイ
ス８６ａに相当する開度とするのである。

更に、前記チエンジレバー３の１速段へのシフ
ト時、前記制御弁３０の閉動作を制御する手段と
してソレノイド４６，４６を利用し、電気的にコ
ントロールしているが、コントロールワイヤーを
用いて機械的にコントロールしてもよい。

従つて、本願発明によれば、１速段へのシフト
時以外は、吸気管負圧を利用し、この吸気管負圧
の大きさに対応してクラツチの接続速度を調整で
きながら、クラツチ接続シヨツクが生ずる１速段
へのシフト時、即ち、チエンジレバーを１速段に
シフトして発進する場合及び走行時車速が遅くな
つて１速段にシフトダウンする場合には、吸気管
負圧の変化に関係なく、つまり、アクセルペダル
の踏込量如何に拘わらず、クラツチ接続速度を強
制的に緩速にできるのであつて、アクセルペダル
を誤つて大きく踏込んでも、クラツチ接続シヨツ
クが生ずることなく、常に接続シヨツクを確実に
防止できるのである。

しかも、１速段以外のシフト時には、吸気管負
圧を利用してクラツチの接続速度を調整できるか
ら、スロツトル弁を大きく開くシフトアツプの場
合には、前記クラツチの接続速度を早くでき、こ
のためエンジンの空吹かしを確実に防止できる
し、また、スロツトル弁の開度をおさえるシフト
ダウン時には、前記クラツチの接続速度を吸気管
負圧に応じて遅くでき、接続シヨツクをなくし得
るのであつて、１速段以外のシフト時には吸気管
負圧に対応し、自動的に最適な接続速度でクラツ
チの接続を行なうことができるのである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示す概略断面図であ
る。 ２……摩擦クラツチ、３……チエンジレバー、
４……吸気管、８……アクチユエータ、３０……
制御弁、４０……制御アクチユエータ、４６……
ソレノイド。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ チエンジレバーの変速操作に連動して動作す
   る負圧作動型アクチユエーターにより、摩擦クラ
   ツチを自動的に断接するごとくした自動クラツチ
   の制御装置であつて、前記アクチユエーターの大
   気室に連通する大気開放通路に、エンジンの吸気
   管負圧が小さいとき開方向に動作し、吸気管負圧
   が大きいとき閉方向に動作して、前記大気開閉通
   路を開閉制御する負圧作動型制御弁を設け、この
   制御弁に、１速段へのシフト時強制的に閉動作さ
   せる強制閉動作手段を設け、１速段へのシフト
   時、前記摩擦クラツチの接続速度を緩速としたこ
   とを特徴とする自動クラツチの制御装置。