JPS5937248B2 - 自動クラツチの制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、ドライバーによるチェンジレバーの操作に連
動してクラッチを自動的に断接する自動クラッチの制御
装置に関する。

一般に、この種の自動クラッチは、流体継手に摩擦クラ
ッチを組合わせる一方、前記クラッチの操作を手動変速
機のチェンジレバーに連動させ、エンジンの吸気管負圧
を利用して該クラッチの断接を自動的に行なえるように
している。

又、前記自動クラッチの制御装置は、前記摩擦クラッチ
のクラッチレバ−に連結される負圧作動型アクチュエー
タと、該アクチュエータに導入される負圧を制御する電
磁切換弁、及び前記チェンジレバーに設けられ前記切換
弁を前記チェンジレバーの動きに連動して作動させる制
御スイッチより構成されている。

そして前記アクチュエーターには、該アクチュエータの
大気室を大気に連通させるべく設けた通路に、オリフィ
スを備えた２モーシヨンバルブを設けて前記アクチュエ
ータのピストンの動きを２モーシヨンとすることで、前
記クラッチの接続を、２モーシヨン制御するようにして
いるのである。

しかしながら前記クラッチの接続速度は、自動車の走行
状態に対応して調整する必要がある。

即ち、例えば発進時においては、接続ショックをなくす
るため前記クラッチの接続速度を緩速とする必要がある
反面、例えば、車が一定速度で走行している時点でシフ
トアップする場合には、エンジンの空炊しをなくするた
め前記接続速度を急速に行なわねばならず、更に又、前
記走行時において、エンジンブレーキをかけるべくシフ
トダウンする場合には、接続ショックを生せしめること
なく車速を減棄させるために前記シフトアップ時におけ
る接続速度よりも緩速とする必要がある。

本発明は、このような実情に鑑みて開発されたもので、
前記アクチュエータの大気室と連通ずる大気開放通路に
、エンジンの吸気管負圧に応動して作動する第１制御弁
と、車速に応動して作動する第２制御弁とを設けること
により、自動車の走行状態に応じてクラッチの接続速度
も、タイミングを調整できる制御装置を提供しようとす
るものである。

以下本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

図面に示した自動クラッチは、上流側に設けられた流体
継手１と下流側に設けられた手動歯車変速機との間に摩
擦クラッチ２を組合わせ、前記クラッチ２の断接を、手
動歯車変速機（図示せず）のチェンジレバー３の変速操
作により、エンジン（図示せず）の吸気管４に生ずる負
圧を利用して自動的に行なわせるようにしたものであり
、また前記クラッチ２の断接のための制御装置は、クラ
ッチシャフト５に支持したクラッチレバ−６にロッド７
を介して連結される負圧作動型アクチュエ−タ８と、こ
のアクチュエータ８の負圧室８１に導入される負圧を制
御する電磁切換弁９及び前記チェンジレバー３に内蔵さ
れ、前記レバー３の動きに連動して前記切換弁９を作動
させる制御スイッチ１０により構成している。

ススにおいて１１はバキュウムタンク、１２はチェック
バルブで、前記アクチュエータ８の負圧室８１は、前記
切換弁９、チェックバルブ１２を介して負圧管１３によ
り前記吸気管４に連通ずるのであり、この連通により前
記アクチュエータ８のピストン８２が吸引動作し、前記
ロッド７を介してクラッチレバ−６を作動させ、このク
ラッチレバ−６の作動に連動して移動するレリーズベア
リング１４の移動によりタイヤフラムスプリング１５を
変位させ、前記クラッチ２を断続するのである。

尚前記摩擦クラッチ２は、前記変速機の入力軸１６にス
プライン結合したクラッチディスク２１と、前記流体継
手１のタービンと結合する中間軸１７に固定するクラッ
チホイール２２、及び前記クラッチディスク２１を前記
クラッチホイール２２に押圧するプレッシャプレート２
３から成っており、前記ダイヤフラムスプリング１５の
抑圧 。

作用で、前記プレッシャプレート２３を押圧することに
より前記クラッチディスク２１を前記クラッチホイール
２２に押圧して、前記クラッチ２を接続するのであり、
逆にダイヤフラムスプリング１５の押圧作用をなくする
ことにより前記クララ ・チ２を断続するのである。

又前記切換弁９は、前記制御スイッチ１０の閉動作によ
り開き、前記負圧管１３を前記アクチュエータ８の負圧
室８１に開放して吸気管負圧を導入するのであり、また
変速操作が完了すると同時に前記スイッチ１０が開動作
して前記切換弁９は閉じ、大気開放通路９１を開いて前
記負圧室８１を大気に開放するごとくなっている。

更に前記アクチュエータ８のピストン８２はダイヤフラ
ム８３により支持され、前記負圧室８１に内装した復帰
用スプリング８４により、前記負圧室８１が大気に開放
されるとき、前記クラッチ２の接続動作方向（図におい
て左方向）に移動させられている。

そして、前記アクチュエータ８の大気室８５には２モー
シヨンバルブ８６を設けている。

このバルブ８６は前記ピストン８２の吸気管負圧による
移動により開いて前記大気室８５を大気に開放すると共
に、前記スプリング８４による復帰移動時、所定量移動
した後、前記ピストン８２の移動と共に移動して通路８
７を閉じ、前記大気室８５を該大気室８５と連通ずる第
１大気開放通路２０に設けたオリフィス２１のみにより
大気と連通ずるごとく成し、前記ピストン８２のクラッ
チ接続方向の移動速度を緩速とするのである。

尚、前記切換弁９の大気開放通路９１及び前記大気室８
５に設けられた通路８７は、前記吸気管４におけるスロ
ットル弁１８の上流側に設けられたエアークリーナ１９
に連通されている。

而して図面に示したものは、以上の如く構成する自動ク
ラッチの制御装置において、前記第１大気開放通路２０
に、該通路２０のオリフィス２１よりも前記大気室８５
側寄りに第２大気開放通路２２を連通し、該第２大気開
放通路２２の遊端側を分岐させる一方、該分岐された一
方の分岐通路２２ａに、大気に開放する第１ポート３１
を備え、エンジンの吸気管負圧に応動して作動する第１
制御弁３０を設けるとともに、他方の分岐通路２２ｂに
、大気に開放する第２ポート５１を備え、車速に応動し
て作動する第２制御弁５０を設けて、前記クラッチ２の
接続速度を吸気管負圧と車速により制御するようにした
ものである。

即ち、前記第１制御弁３０は、前記吸気管４におけるス
ロットル弁１８の下流側に連通され、該スロットル弁１
８の開度変化による負圧変化で作動する第１制御アクチ
ユエータ４０に連結する一方、前記第２制御弁５０は、
車速検出機６５によって検出された車速に応じて作動す
る第２制御アクチユエータ６０に連結している。

前記第１制御アクチユエータ４０は、ダイヤフラム４１
で支持したピストン４２を内装し、このピストン４２に
前記第１制御弁３０のロッド３２を連結し、このロッド
側室４３を枝管４４を介して前記負圧管１３に連通させ
ると共に、前記ロッド側室４３に、負圧に対抗するスプ
リング４５を内装したもので、前記負圧管１３が連通ず
る吸気管４の負圧が、所定圧以上の場合、即ち前記スロ
ットル弁１８の開度が所定以下のとき、前記ピストン４
２は前記負圧により前記スプリング４５を圧縮しながら
移動して、前記第１制御弁３０を閉じるのであり、前記
負圧が所定圧以下の場合、前記スプリング４５が負圧に
打勝って前記ピストン４２を移動させて前記制御弁３０
を開き、大気に開放する前記第１ポート３１を、前記大
気室８５に連通させて該大気室８５を大気に開放するの
である。

又、前記第２制御アクチユエータ６０は、電磁石６１を
内装し、この電磁石６１内に、磁性体から成る前記第２
制御弁５０のロッド５２を遊挿すると共に、該制御弁５
０と前記電磁石６１との間にスプリング６２を介在させ
たもので、前記車速検出機６５により検知された車速か
予め設定した所定速度（例えば３ｏｂ／ｈ）以上の場合
、前記車速検出機６５と連動しているコンピューター６
６からの信号により、前記電磁石６１．６１が作動して
該電磁石６１，６１の吸引作用により前記第２制御弁５
０を開き、大気に開放する前記第２ポート５１を前記大
気室８５に連通させて該大気室８５を大気に開放するの
であり、又、前記車速か前記所定速度以下の時には、前
記電磁石６１゜６１の作動が停止して前記スプリング６
２の弾発力により前記第２制御弁５０に閉じるのである
。

尚、前記第１制御弁３０の第１ポート３１の開口面積は
、前記第２制御弁５０の第２ポート５１の開口面積より
も大きく形成している。

以上の構成からなる本発明自動クラッチの制御装置は、
前記した如く前記第１制御弁３０が吸気管負圧の変化で
開閉動作する一方、前記第２制御弁５０が車速の変化で
開閉動作するものであり、これら両制御弁３０．５０の
開閉動作により、前記負圧作動型アクチュエータ８の大
気室８５を、前記２モーシヨンバルブ８６と前記第１大
気開放通路２０に設けたオリフィス２１とによる大気開
放とは別に、前記第１ポート３１及び第２ポート５１を
介して大気に開放したり、閉鎖したりして、前記アクチ
ュエータ８のピストン８２の作動速度、ひいては前記ク
ラッチ２の接続速度を制御するのである。

而して停車中の自動車を発進させる場合にあっては、ス
ロットル弁１８の開度が小さく、吸気管負圧が大きいた
め、前記第１制御弁３０は閉鎖しており、しかも車速か
所定速度以下であるため前記第２制御弁５０も閉鎖して
いる。

従って前記アクチュエータ８のピストン８２は前記２モ
ーシヨンバルブ８６とオリフィス２１のみで制御される
ため、前記クラッチの接続は緩速に行なわれて接続ショ
ックを招わくことがないのである。

次に自動車が走行していて、その車速か、予め設定した
所定速度（例えば３Ｃｌｍ／ｈ）以上の高速で運転され
ている時に、ギヤをセカンドからサード、又はサードか
らトツプヘシフトアップする場合には、前記第２制御弁
５０が開く一方、前記スロットル弁１８の開度が大きく
なっているから吸気管負圧が小さくなって前記第１制御
弁３０も開くのである。

従って前記アクチュエータ８の大気室８５内の空気は前
記第２大気開放通路２２を介して前記第１ポート３１及
び第２ポート５１からも排出されることになり、前記ク
ラッチ２の接続が急速に行なわれてエンジンの空吹かし
を防止できるのである。

又、前記した、高速運転時に、例えばエンジンブレーキ
をかけるべくシフトダウンする時には、前記第２制御弁
５０は開いているのに対し、前記スロットル弁１８の開
度が小さくなって吸気管負圧が大きくなるため前記第１
制御弁３０は閉じるのである。

従って前記アクチュエータ８の大気室８５内の空気は、
前記２モーシヨンバルブ８６とオリフィス２１及び前記
第２ポート５１から排出されることとなり、前記クラッ
チ２の接続速度は、前記高速時におけるシフトアップ時
よりも緩速に行なわれて、接続ショックを生じることな
く、的確にエンジンブレーキを作動させることが出来る
のである。

更に又、自動車の車速か予め設定した所定速度以下の時
にギヤをローからセカンドにシフトアップする場合には
、前記第２制御井５０が閉じるのに対し、前記スロット
ル弁１８の開度が大きくなることから吸気管負圧が小さ
くなって前記第１制御弁３０は開くのである。

従って前記アクチュエータ８の大気室８５内の空気は前
記２モーシヨンバルブ８６とオリフィス２１及び前記第
１ポート３１から排出されることとなり、前記クラッチ
２の接続速度は、前記高速運転時におけるシフトアップ
時よりも緩速で且つ前記高速運転時におけるシフトダウ
ン時よりも急速に行なわれて、接続ショック若しくはエ
ンジンの空吹かしを生じることなく、的確にクラッチを
接続することができるのである。

しかも、第１制御弁３０は枝管４４を通じて吸気管負圧
が導入される第１制御アクチユエータ４０によって、吸
気管負圧が増大すると第１ポート３１を閉止するので、
エンジンの負荷状態に直結した吸気管負圧に直接的に連
係して作動することになり、一方、第２制御弁５０は車
速検出機６５、コンピュータ６６からの電気信号が伝達
される第２制御アクチユエータ６０によって車速か上昇
すると第２ポート５１を開口するので、前記流体継手１
と変速機との間に設けられ該変速機の変速操作時にのみ
断接される摩擦クラッチ２の使用態様に好適なりラッチ
接続時間の制御を行なうことができる。

尚、以上の実施例において、前記第１制御弁３０及び第
２制御弁５０をオン−オフ動作形式、換言すれば、開口
量を０％と１００％開度のみに調整できるようにしたが
、これを吸気管負圧及び車速に応動して０％開度から１
００％開度に任意調整できるようにしてもよい。

即ち、前記第１制御弁３０を針弁として可変絞りを構成
したり、又前記第２制御弁５０を電流値に比例して開度
を調整できるいわゆる電磁式比例制御弁を用いるのであ
る。

又、２モーシヨンバルブ８６及びヤリフイス２１を設け
たが、これを前記第１制御弁３０若しくは前記第２制御
弁５０に兼用させることもできるのであって、前記２モ
ーシヨンバルブ８６とオリフィス２１は必ずしも必要で
ない。

この場合、前記第１制御弁３０若しくは第２制御弁５０
の閉鎖時の開度を０％とせずに前記オリフィス２１に相
当する開度とすればよい。

更に又前記第１制御アクチユエーク４０の田ンド側室４
３に設けた枝管４４に絞り４６を設けるのが好ましい。

以上述べた如く本発明は、吸気管負圧と車速のいずれか
一方もしくは両方の変化に応じて前記第１制御弁および
第２制御弁の開度を制御して前記負圧作動型アクチュエ
ータの大気室における大気への開口量を調整できるので
、どのように車の走行状態が変化しても前記摩擦クラッ
チの接続速度やタイミングを調整でき、また、第１制御
弁および第２制御弁はそれぞれ第１制御アクチユエータ
および第２制御アクチユエータの変位量に応動して動作
するので、有段階制御が可能であることは勿論、無段階
制御をも容易に実施することができ、さらに、第１制御
弁は吸気管負圧の増大につれて開度が減少するように作
動するので、エンジンの負荷状態に直結した吸気管負圧
に直接的に連係して作動することになり、一方、第２制
御弁は車速検出機からの電気信号に基づいて車速の上昇
につれて開度が増加するように作動するので、これら第
１制御弁と第２制御弁の開度の調整により前記手動歯車
変速機の変速操作時にのみ摩擦クラッチを接続するとい
う自動クラッチの使用態様に好適なりラッチ接続時間の
制御を行なうことができ、従って常に円滑な走行や変速
操作が行なえるのである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示す概略断面図である。 ２・・・・・・摩擦クラッチ、３・・・・・・チェンジ
レバー、４・・・・・・吸気管、８・・・・・・負圧作
動型アクチュエータ、９・・・・・・電磁切換弁、３０
・・・・・・第１制御弁、４０・・・・・・第１制御ア
クチユエータ、５０・・・・・・第２制御弁、６０・・
・・・・第２制御アクチユエータ、６５・・・・・・車
速検出機、８５・・・・・・大気室。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ チェンジレバーの変速操作に連動して動作する負圧
   作動型アクチュエータにより上流側の流体継手と下流側
   の手動歯車変速機との間に設けられた摩擦クラッチる自
   動的に断接するごとくした自動クラッチの制御装置であ
   って、前記アクチュエータの大気室に連通ずる大気開放
   通路に、エンジンの吸気管負圧が導入される第１制御ア
   クチユエータの変位量に応動して吸気管負圧の増大につ
   れて開度が減少する第１制御弁と、車速検出機からの電
   気信号が伝達される第２制御アクチユエータの変位量に
   応動して車速の上昇につれて開度が増加する第２制御弁
   とを並列に設けて、前記摩擦クラッチの接続速度を吸気
   管負圧と車速のいずれか一方もしくは両方により制御す
   るごとくしたことを特徴とする自動クラッチの制御装置
   。