JPS6236900B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6236900B2 JPS6236900B2 JP9439679A JP9439679A JPS6236900B2 JP S6236900 B2 JPS6236900 B2 JP S6236900B2 JP 9439679 A JP9439679 A JP 9439679A JP 9439679 A JP9439679 A JP 9439679A JP S6236900 B2 JPS6236900 B2 JP S6236900B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- hydraulic
- hydraulic pressure
- valve
- ball valve
- stepped piston
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Safety Valves (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車のブレーキ用液圧制御弁、特に
車両の減速度を感知して後輪側の制動液圧の制御
をするようにした前記液圧制御弁に関する。
車両の減速度を感知して後輪側の制動液圧の制御
をするようにした前記液圧制御弁に関する。
一般に、自動車にあつては前後輪の制動に油圧
を利用しているが、制動時ノーズダイブが生じて
車両の荷重が前輪側へ移動し、後輪が先にロツク
して走行安定性が失われるため、後輪ホイールシ
リンダ圧の上昇率を減じて後輪が先にロツクしな
いようにしたブレーキ用液圧制御弁が各種用いら
れている。たとえば、制動により車両にある一定
の減速度が生じると転動して閉弁作動し、ブレー
キペダルの踏込量に比例するマスタシリンダ圧の
上昇、つまり前輪側ホイールシリンダ圧の上昇に
対してある一定の低い上昇率で後輪側ホイールシ
リンダ圧を漸増させる減速度感知ボール弁（以下
Ｇボール弁と称す）を使用したものがある。
を利用しているが、制動時ノーズダイブが生じて
車両の荷重が前輪側へ移動し、後輪が先にロツク
して走行安定性が失われるため、後輪ホイールシ
リンダ圧の上昇率を減じて後輪が先にロツクしな
いようにしたブレーキ用液圧制御弁が各種用いら
れている。たとえば、制動により車両にある一定
の減速度が生じると転動して閉弁作動し、ブレー
キペダルの踏込量に比例するマスタシリンダ圧の
上昇、つまり前輪側ホイールシリンダ圧の上昇に
対してある一定の低い上昇率で後輪側ホイールシ
リンダ圧を漸増させる減速度感知ボール弁（以下
Ｇボール弁と称す）を使用したものがある。
この種ブレーキ用液圧制御弁は、たとえば特開
昭52―148778号公報に記載された如く、転動した
前記Ｇボール弁が弁座を密閉するのであるが、閉
弁後マスタシリンダの液圧上昇に伴つて段付ピス
トンが摺動する際Ｇボール弁と、このＧボール弁
の転動面とが相対的に移動するように構成されて
いる。
昭52―148778号公報に記載された如く、転動した
前記Ｇボール弁が弁座を密閉するのであるが、閉
弁後マスタシリンダの液圧上昇に伴つて段付ピス
トンが摺動する際Ｇボール弁と、このＧボール弁
の転動面とが相対的に移動するように構成されて
いる。
このため、かかる従来のブレーキ用液圧制御弁
にあつては、車両に一定の減速度が生じてＧボー
ル弁が弁座を閉弁した後、更なるマスターシリン
ダ液圧の上昇により段付ピストンの摺動時、Ｇボ
ール弁が転動面を転回しつつ前記弁座を閉弁しよ
うとするため、該弁座よりＧボール弁が外れてそ
れら両者間の液密性が損われてしまい、後輪側に
予め設定した以上の液圧が作用して前輪より先に
リヤロツクを起こすという問題があつた。
にあつては、車両に一定の減速度が生じてＧボー
ル弁が弁座を閉弁した後、更なるマスターシリン
ダ液圧の上昇により段付ピストンの摺動時、Ｇボ
ール弁が転動面を転回しつつ前記弁座を閉弁しよ
うとするため、該弁座よりＧボール弁が外れてそ
れら両者間の液密性が損われてしまい、後輪側に
予め設定した以上の液圧が作用して前輪より先に
リヤロツクを起こすという問題があつた。
本発明はかかる従来の問題点に鑑み、閉弁後Ｇ
ボール弁とこのＧボール弁の転動面とが一体的に
移動するようにして、閉弁時それら両者間の液密
性を確実に保つようにした液圧制御弁を提供する
ものである。
ボール弁とこのＧボール弁の転動面とが一体的に
移動するようにして、閉弁時それら両者間の液密
性を確実に保つようにした液圧制御弁を提供する
ものである。
以下本発明の実施例を図によつて詳述する。
第１図において１はタンデムマスタシリンダ、
２は前輪、３は後輪を示し、ブレーキ用液圧制御
弁４は前記タンデムマスタシリンダ１と後輪３と
を接続する配管５中に配設される。
２は前輪、３は後輪を示し、ブレーキ用液圧制御
弁４は前記タンデムマスタシリンダ１と後輪３と
を接続する配管５中に配設される。
該ブレーキ用液圧制御弁４は液圧入力ポート６
ａと液圧出力ポート６ｂとを設けたハウジング６
を有し、該ハウジング６には前記液圧入力ポート
６ａを介してマスタシリンダ１に連通する第１作
動液室７と、前記液圧出力ポート６ｂを介して後
輪３側ホイールシリンダ３ａに連通する前記第１
作動液室７より大径の第２作動液室８とを形成し
てある。９は前記第１、第２作動液室７，８間に
摺動自在に嵌装し、かつこれら両作動液室７，８
間を連通する通路９ａを中心軸上に形成した段付
ピストンである。この段付ピストン９は第１作動
液室７側壁に略密接した小径部９ｂと、第２作動
液室８側壁に略密接した大径部９ｃを形成してあ
る。１０，１１は段付ピストン９とハウジング６
との間に配設したシールである。ところで、本発
明にあつては前述した段付ピストン９を、凹部１
２ａを形成した本体部９′と、凹部１２ｂを形成
した蓋部９″とで構成し、それら両者の凹部１２
ａ，１２ｂを互いに付き合わせて弁室１２を形成
してある。このとき、該弁室１２の軸方向両端壁
に前述した通路９ａが開口１３，１４するように
し、第２作動液室８に通ずる開口１４部に弁座１
５を装着してある。１６は前記弁座１２に軸方向
に移動可能に嵌装し、かつ前記弁座１５に密接し
て通路９ａを閉塞し得るＧボール弁で、該Ｇボー
ル弁１６は前述した弁室１２の下面を転動面１７
として転回する。１８は凹部１２ａに嵌着し、第
１作動液室７の作動液が通路９ａを介して弁室１
２に流入した際、この作動液流でＧボール弁１６
が移動しないように分岐路１８ａを設けたガード
である。前述した段付ピストン９はリターンスプ
リング１９により常時第１作動液室７側に付勢さ
れている。
ａと液圧出力ポート６ｂとを設けたハウジング６
を有し、該ハウジング６には前記液圧入力ポート
６ａを介してマスタシリンダ１に連通する第１作
動液室７と、前記液圧出力ポート６ｂを介して後
輪３側ホイールシリンダ３ａに連通する前記第１
作動液室７より大径の第２作動液室８とを形成し
てある。９は前記第１、第２作動液室７，８間に
摺動自在に嵌装し、かつこれら両作動液室７，８
間を連通する通路９ａを中心軸上に形成した段付
ピストンである。この段付ピストン９は第１作動
液室７側壁に略密接した小径部９ｂと、第２作動
液室８側壁に略密接した大径部９ｃを形成してあ
る。１０，１１は段付ピストン９とハウジング６
との間に配設したシールである。ところで、本発
明にあつては前述した段付ピストン９を、凹部１
２ａを形成した本体部９′と、凹部１２ｂを形成
した蓋部９″とで構成し、それら両者の凹部１２
ａ，１２ｂを互いに付き合わせて弁室１２を形成
してある。このとき、該弁室１２の軸方向両端壁
に前述した通路９ａが開口１３，１４するように
し、第２作動液室８に通ずる開口１４部に弁座１
５を装着してある。１６は前記弁座１２に軸方向
に移動可能に嵌装し、かつ前記弁座１５に密接し
て通路９ａを閉塞し得るＧボール弁で、該Ｇボー
ル弁１６は前述した弁室１２の下面を転動面１７
として転回する。１８は凹部１２ａに嵌着し、第
１作動液室７の作動液が通路９ａを介して弁室１
２に流入した際、この作動液流でＧボール弁１６
が移動しないように分岐路１８ａを設けたガード
である。前述した段付ピストン９はリターンスプ
リング１９により常時第１作動液室７側に付勢さ
れている。
ところで、前述した液圧制御弁４はその第２作
動液室８側が車両前方かつ上方になるよう水平方
向に対して軸心を傾斜させて配設し、通常Ｇボー
ル弁６が弁座１５を開弁するように設定されてい
る。図中２０は段付ピストン９が摺動する際の空
気出入孔である。
動液室８側が車両前方かつ上方になるよう水平方
向に対して軸心を傾斜させて配設し、通常Ｇボー
ル弁６が弁座１５を開弁するように設定されてい
る。図中２０は段付ピストン９が摺動する際の空
気出入孔である。
以上の構成により、走行する車両を制動すべく
タンデムマスタシリンダ１のペダル１ａを踏む
と、液圧が前、後輪２，３の各ホイールシリンダ
２ａ，３ａに配管５′，５を介して作用し、車両
減速が行なわれる。このときの減速度が予め設定
した値に達すると、Ｇボール弁１６が傾斜した転
動面１７を慣性力により移動して弁座１５を密閉
し、第１作動液室７に作用する液圧が通路９ａ、
弁室１２、弁座１５を介して第２作動液室８に直
接作用するのを防止する。このようにＧボール弁
１６による閉弁作用後は、第１作動液室７に作用
するマスタシリンダ１の液圧Pm上昇に伴つて、
弁座１５を密閉したＧボール弁１６と共に段付ピ
ストン９が第２作動液室８側に摺動して該第２作
動液室８内の液圧Prを除々に高める。このとき
の後輪３側に作用する液圧Prと前記マスタシリ
ンダ１の液圧Pmとの関係は Pr＝Ａ１／Ａ２Pm A1：段付ピストン９の小径部９ｂ断面積 A2：段付ピストン９の大径部９ｃ断面積 となる。このことは、マスタシリンダ１の液圧
Pmが直接作用する前輪２側に比べて、閉弁後は
後輪３に低い液圧Prが作用することになり前輪
２より先に後輪３がロツクされるのを防止する。
タンデムマスタシリンダ１のペダル１ａを踏む
と、液圧が前、後輪２，３の各ホイールシリンダ
２ａ，３ａに配管５′，５を介して作用し、車両
減速が行なわれる。このときの減速度が予め設定
した値に達すると、Ｇボール弁１６が傾斜した転
動面１７を慣性力により移動して弁座１５を密閉
し、第１作動液室７に作用する液圧が通路９ａ、
弁室１２、弁座１５を介して第２作動液室８に直
接作用するのを防止する。このようにＧボール弁
１６による閉弁作用後は、第１作動液室７に作用
するマスタシリンダ１の液圧Pm上昇に伴つて、
弁座１５を密閉したＧボール弁１６と共に段付ピ
ストン９が第２作動液室８側に摺動して該第２作
動液室８内の液圧Prを除々に高める。このとき
の後輪３側に作用する液圧Prと前記マスタシリ
ンダ１の液圧Pmとの関係は Pr＝Ａ１／Ａ２Pm A1：段付ピストン９の小径部９ｂ断面積 A2：段付ピストン９の大径部９ｃ断面積 となる。このことは、マスタシリンダ１の液圧
Pmが直接作用する前輪２側に比べて、閉弁後は
後輪３に低い液圧Prが作用することになり前輪
２より先に後輪３がロツクされるのを防止する。
以上説明した前輪２と後輪３の制動液圧の関係
を第２図の特性線図により表わすと、実線は理想
特性線イ、点線は液圧制御弁４による特性線ロを
示し、Ｐ点はＧボール弁１６による閉弁点、謂わ
ゆるスプリツトポイントである。このスプリツト
ポイントＰに達するまでは前述したように前、後
輪２，３に同一液圧Pmが作用するのであるが、
該スプリツトポイントＰ以後はＡ１／Ａ２の傾きで液圧 が上昇する。又、ハは重積載時の理想液圧配分特
性を示すものでこのときもニで示すようにこの理
想特性に沿つて後輪液圧は上昇する。
を第２図の特性線図により表わすと、実線は理想
特性線イ、点線は液圧制御弁４による特性線ロを
示し、Ｐ点はＧボール弁１６による閉弁点、謂わ
ゆるスプリツトポイントである。このスプリツト
ポイントＰに達するまでは前述したように前、後
輪２，３に同一液圧Pmが作用するのであるが、
該スプリツトポイントＰ以後はＡ１／Ａ２の傾きで液圧 が上昇する。又、ハは重積載時の理想液圧配分特
性を示すものでこのときもニで示すようにこの理
想特性に沿つて後輪液圧は上昇する。
P′はそのときのスプリツトポイントである。
尚、本実施例では、Ｇボール１６を段付ピストン
９に内蔵した例を示したが、段付ピストン９の小
径部９ｂより出口６ａに向つて延びるＧボール１
６の載置部を形成し、ここにＧボール１６を位置
させるようにしてもよい。
尚、本実施例では、Ｇボール１６を段付ピストン
９に内蔵した例を示したが、段付ピストン９の小
径部９ｂより出口６ａに向つて延びるＧボール１
６の載置部を形成し、ここにＧボール１６を位置
させるようにしてもよい。
以上説明したように本発明の液圧制御弁にあつ
ては、車両の減速度に感知して段付ピストンの通
路を密閉する減速度感知ボール弁を、前記通路中
に形成した弁室に収納して、閉弁後該ボール弁と
このボール弁の転動面とが一体的に移動するよう
にしたので、段付ピストンの摺動に際しても減速
度感知ボール弁と前記通路との液密性を維持し
て、予め設定した液圧を確実に後輪側に作用させ
ることができ、車両制動時の安全性を著しく増大
することができるという優れた効果を有する。
ては、車両の減速度に感知して段付ピストンの通
路を密閉する減速度感知ボール弁を、前記通路中
に形成した弁室に収納して、閉弁後該ボール弁と
このボール弁の転動面とが一体的に移動するよう
にしたので、段付ピストンの摺動に際しても減速
度感知ボール弁と前記通路との液密性を維持し
て、予め設定した液圧を確実に後輪側に作用させ
ることができ、車両制動時の安全性を著しく増大
することができるという優れた効果を有する。
第１図は本発明の液圧制御弁の縦断面図、第２
図は前、後輪側ホイールシリンダに作用する液圧
の特性線図である。 １…マスタシリンダ、４…液圧制御弁、６ａ…
液圧入力ポート、６ｂ…液圧出力ポート、７…第
１作動液室、８…第２作動液室、９…段付ピスト
ン、９ａ…通路、１２…弁室、１６…減速度感知
ボール弁。
図は前、後輪側ホイールシリンダに作用する液圧
の特性線図である。 １…マスタシリンダ、４…液圧制御弁、６ａ…
液圧入力ポート、６ｂ…液圧出力ポート、７…第
１作動液室、８…第２作動液室、９…段付ピスト
ン、９ａ…通路、１２…弁室、１６…減速度感知
ボール弁。
Claims (1)
- １ 液圧入力ポートを介してマスタシリンダに連
通する第１作動液室と、液圧出力ポートを介して
ホイールシリンダに連通する第２作動液室と、前
記第１、第２作動液室間に軸方向に摺動自在に嵌
装し、それら両液室間を連通する通路を形成した
段付ピストンと、車両制動時の減速度に応動して
前記通路を密閉する減速度感知ボール弁とを有す
る液圧制御弁において前記段付ピストンに前記減
速度感知ボール弁の転動面を形成し、この減速度
感知ボール弁による前記通路の密閉時、前記段付
ピストンと前記減速度感知ボール弁とが一体的に
移動するようにしたことを特徴とするブレーキ用
液圧制御弁。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9439679A JPS5617749A (en) | 1979-07-24 | 1979-07-24 | Liquid-pressure controlling valve for brake |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9439679A JPS5617749A (en) | 1979-07-24 | 1979-07-24 | Liquid-pressure controlling valve for brake |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5617749A JPS5617749A (en) | 1981-02-19 |
| JPS6236900B2 true JPS6236900B2 (ja) | 1987-08-10 |
Family
ID=14109099
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9439679A Granted JPS5617749A (en) | 1979-07-24 | 1979-07-24 | Liquid-pressure controlling valve for brake |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5617749A (ja) |
-
1979
- 1979-07-24 JP JP9439679A patent/JPS5617749A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5617749A (en) | 1981-02-19 |
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