JPS645640Y2

JPS645640Y2 -

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Publication number: JPS645640Y2
Application number: JP2795280U
Authority: JP
Priority date: 1980-03-04
Filing date: 1980-03-04
Publication date: 1989-02-13
Also published as: JPS56129343U

Description

【考案の詳細な説明】この考案は、自動車の油圧式制御機構に用いら
れる制動油圧制御装置に関するものであつて、特
に後輪制動系の作動油配管に介設される油圧制御
装置に関する。

車輛用油圧式制動機構の一般的な構造では、第
１図に示すように、ブレーキペダル１の踏込操作
により、マスタシリンダ２内の作動油に油圧を発
生させ、その油圧を、前輪系および後輪系の各作
動油配管３，４ａ，４ｂを介し、夫々前輪および
後輪の各ホイールシリンダ５，６に伝達させて、
各ホイールを制動するようにしている。

ところで、マスタシリンダ２からの油圧を、前
輪系と後輪系に全く同様に伝達させたのでは、車
体制動時に生じる減速度に起因し、後輪の方が早
期にロツクされて、いわゆる車体の尻振り現象が
起り易く、その場合には、車輛の走行を危険に陥
れる虞れがある。

このような危険を防止する目的から、後輪の制
動力を前輪の制動力より弱めさせることが一般に
行なわれており、その手段としては、後輪制動系
の作動油配管４ａ，４ｂ間に、油圧制御装置７を
介装して、後輪のホイールシリンダ６に付加され
る作動圧を適値に減圧させる方法が採られてい
る。

ここで、制動油圧制御装置として従来知られて
いる所定減速度以上で、前輪と後輪との制動力配
分を切り換える形式のものにつき、第２図を参照
してその概要を説明する。

この装置７は、水平線に対し適当な前向仰角θ
を持つて車体に装備されると共に、装置７には、
油圧入力通路８と油圧出力通路９とが設けられ
て、夫々配管４ａ，４ｂに接合されている。

しかして、両通賂８，９間には、下記構造の開
閉通路１０と調整室１１とが、並列状に設けられ
ている。

(a) 減速度感応式開閉通路１０この通路１０は、仰角θの方向に沿つている
と共に、両端の開口１０ａ，１０ｂは、夫々入
力通路８および出力通路９に連通しており、か
つ、出口側開口１０ｂには、シール１２が嵌装
されている。

しかして、開閉通路１０内には、慣性質量と
しての球弁１３が収容されていて、シール１２
の開口１０ｂを開閉作動させており、すなわ
ち、通常時には開口１０ｂを開いて開閉通路１
０を連通させ、また、仰角θに対応する減速度
（前向き加速度）以上の減速度がかかつた場合
に通路１０を閉じる作用を行なつている。

(b) 調整室１１この室１１は、中央部の大気室と、入力通路
８に開口する細径室と、出力通路９に開口する
太径室とが連通して形成されると共に、同室１
１内には、ピストン１４が挿嵌されている。

しかしてピストン１４は、中間軸の両側に小
径のピストン１４ａと大径のピストン１４ｂが
成形されている摺動体であつて、夫々のピスト
ン１４ａ，１４ｂは、シールを介して細径室と
太径室に挿嵌されている。

そのほか、大気室の端面とバネ受１５との間
には、圧縮バネ１６が挟置されていて、同バネ
１６の付勢により、ピストン１４は出力通路９
側に押圧されている。

ここで、上述のように構成された従来の油圧制
御装置の作動について述べるが、以下、入力油圧
すなわちマスタシリンダの発生圧をPm、出力側
すなわちホイールシリンダに伝達される作動圧を
Prと呼ぶ。

(a) 通常時開閉通路１０が開かれている通常時の状態
（図示）では、ピストン１４の作動とは無関係
に、Pr＝Pm、すなわち前、後輪系の作動圧は
等価である。

(b) 減速度受感時仰角θの坂を登り得る限界の減速度（Grと
呼ぶ）以上の減速度が受感された制動時の状態
では、出力通路９の入力側が閉塞されると共
に、その内圧Prは、以下述べるピストン１４
の平衡作動によつて調整制御される。

いま、細径室の径寸と太径室の径寸を、夫々
D₁，D₂とし、かつ、バネ１６の弾力をＦとす
ると、ピストン１４の摺動平衡は、 PrD₂＝PmD₁＋Ｆで表わされることから、その作動圧Prは、 Pr＝D₁／D₂Pm＋Ｆ／D₂…（第３図に示すグラフ）となる。

しかして、後輪側への制動力配分が切り換わつ
て、後輪系の制動力は、前輪系の制動力より低く
抑えられて、後輪の早期ロツク現象が防止され
る。

なお、車輛重量が大きい程限界減速度Grが生
じた時の発生圧Pmが高くなり、従つて、積載量
の大（または、小）に対応して、減圧切換制御移
行点が遅れ（または、早まり）、これにより常に
適良な制動作動が得られる。

しかしながら、従来における装置は調整室１１
のピストン１４と球弁１３を備える開閉通路１０
とを別個のスペースに配設していたため、装置が
複雑、大形化しコスト高になる不都合があつた。

本考案は上記事情に着目してなされたもので、
その目的とするところは、装置本体に流通路を設
け、この流通路にピストンを設け、ピストンに開
閉路を設け、この開閉路内に球弁を設けることに
より構造的に簡略化し小形化を計ることができる
ようにした制動油圧制御装置を提供しようとする
ものである。

以下、図示する一実施例にもとづいて本考案を
説明する。第４図中２１は水平線に対し適当な仰
角θを持つ装置本体で、この装置本体２１の上面
部には油圧入力口２２が設けられ、さらに、本体
２１の一側面には油圧出力口２３が設けられてい
る。上記油圧入力口２２にはマスタシリンダ側の
作動油配管４ａが接続され、上記油圧出力口２３
にはホイールシリンダ側の作動油配管４ｂが接続
されている。また、上記装置本体２１内には上記
油圧入力口２２と油圧出力口２３とを連通させる
流通路２４が設けられ、この流通路２４内にはそ
の長手方向に沿つて摺動可能にピストン２５が収
納されている。前記ピストン２５内にはその長手
方向に沿つて開閉路２６が設けられ、この開閉路
２６は連通路２７を介して上記油圧出力口２３に
連通されている。そして上記開閉路２６内には転
動可能に球弁２８が収納されている。上記開閉路
２６の出口部にはシール材２９が装着され、この
シール材２９に上記球弁２８が接離することによ
り開閉路２６が開閉されるようになつている。ま
た、上記ピストン２５の周壁一部にはポート３０
が穿設され、このポート３０を介して上記開閉路
２６は上記流通路２４に連通されている。

一方、上記ピストン２５の一端外周壁部には所
定間隔を存して第１および第２の鍔部３１，３２
が突設され、これら第１および第２の鍔部３１，
３２間には上記本体２１の内周壁面に一体に突設
されたシール材３３が介入されている。また、上
記第２の鍔部３２はスプリング３４によつて付勢
され、これによりピストン２５は図中右側に向か
つて押圧されてその端面の下部側を上記油圧出力
口２３の開口縁部に当接してストツプされてい
る。

また、上記ピストン２５の他端部は本体２１の
開口部を開閉可能に閉塞するプラグ３５内に挿入
され、このプラグ３５の挿入側端面に上記スプリ
ング３４の端部がリテーナ３６を介して当接され
ている。また、上記ピストン２５の端部にはスト
ツパ３７が螺挿され、このストツパ３７に上記球
弁２８が当接されてストツプするようになつてい
る。なお、３８，３９，４０はシール部材であ
る。

つぎに、上記実施例の作用について説明する。

先ず、ブレーキ操作時、車体の減速度が限界減
速度Grに達する以前の制動走行間には球弁２８
が実線で示すように下つていることから、油圧入
力口２２から入る油圧は流通路２４、開閉路２６
および連通路２７を介して油圧出力口２３からホ
イールシリンダに付加される。

この状態では入力した発生圧Pmはそのままで
出力されることからその作動圧Prは発生圧Pmに
等しく、すなわち Pr＝Pmである。

つぎに、上記減速走行中発生圧PmがPgの時に
Grに達すると、球弁２８が坂を登つて破線で示
すように連通路２７を閉塞する。このときには、
ピストン２５を左方へ押す力はＡ×Prとなり、
右方へ押す力は（Ｃ−B₁）×Pm＋Ｆとなる。（こ
こで、Ａはピストン２５の出力口２３側の受圧面
積、Ｃ−B₁は入力口２２側の受圧面積を示し、
Ｆはスプリング３４の付勢力を示す。）すなわち、Ａ×Pr＝（Ｃ−B₁）×Pm＋Ｆという
関係になり、この平衡状件をグラフ化すると第６
図に示すごとくなる。

また、球弁２８が転動する減速度を一定と仮定
すると、車輛重量が大きい程より大きな液圧を発
生させなければならず、軽積載時に球弁２８が転
動する油圧をＸ、また、正規積載時に球弁２８が
転動する油圧をＹとしグラフをまとめると第７図
に示す如くになる。

第７図からも明らかなように、上記のＸ，Ｙ点
では平衡条件Ｃ−B₁／Ａ×Pm＋Ｆ／Ａより高いホイールシリンダ圧Prが発生するので連通路２７が遮
断されたことになる。しかし、この状態ではPr
＝Pmであるため左方へ押す力Ａ×Prの方が大き
くPmが更に上昇しないと右方への力とのバラン
スがとれず、Pmが上昇してもPrは全く上昇しな
いという状態が継続される。

そして、第８図に示すようにＺ点でバランスが
もちなおされ、PrとPmとの関係はPr×Ａ＝Pm
×（Ｃ−B₁）＋Ｆに切り換わり、従来例として示
した制動油圧制御装置と同様に後輪系へ配分され
る制動力が低減されてロツクが防止される。すな
わち、球弁２８は連通路２７を閉塞したままであ
るが、ピストン２５の出力口２３側と入力口２２
側との受圧面積の差およびスプリング３４の付勢
力により作動圧Prが自動的に調整される。具体
的には、出力口２３側の受圧面積Ａが入力口２２
側の受圧面積Ｃ−B₁よりも大であるから、ピス
トン２５は変位して第１の鍔部３１がシール材３
３に密着して作動圧Prは発生圧Pmの影響を受け
なくなる。しかしながら、引き続いて発生圧Pm
が増大し、かつスプリング３４の付勢力が作用す
るところから、ピストン２５は逆方向に変位して
第１の鍔部３１はシール材３３から離間する。す
ると、上記流通路２４まで導かれる作動油が第２
の鍔部３２とシール材３３との間および第１の鍔
部３１とシール材３３との間から出力口２３を介
して後輪のホイールシリンダへ導出される。そし
てまた上記作動圧Prがある程度増大すれば再び
ピストン２５は変位し、以下、この作用をピスト
ン２５の外周部において繰返す。したがつて、後
輪系の制動力が低減し、ロツクが防止される。

上述したように、ピストン２５に開閉路２６を
設け、この開閉路２６内に球弁２８を設けるた
め、ピストン２５と開閉路２６を別個のスペース
に配設する場合と比較し構造的に簡略化し、小形
化が可能となる。

また、減速度に感応するマスタシリンダ圧Pm
が変化しても減速度感応後のマスタシリンダ圧
Pmの上昇に対してホイールシリンダPrの上昇を
比較的小さく保つことができるので、特に車高が
高くホイールベースが短かい車輛（制動力理想配
分線の傾きが小さい車輛）に好適の液圧特性が得
られる利点がある。

本考案は以上説明したように装置本体に流通路
を設け、この流通路にピストンを設け、このピス
トンに開閉路を設け、この開閉路内に球弁を設
け、上記ピストンを付勢するスプリングを設けた
ものであり、上記ピストンは入力口側の油圧によ
り上記流通路を開く方向の力を、また出口側の油
圧により上記流通路を閉じる方向の力を受けてそ
の外周側で流通路を開閉するとともに入力口側の
油圧の受圧面積より出力口側の受圧面積が大きく
設定されるよう設置し、上記開閉路は入力口側と
出力口側とを連通し、上記球弁は所定以上の減速
度で開閉路を閉じ、上記スプリングはピストンを
流通路を開く方向に付勢するようにしたから、制
動力理想配分線の傾きが小さい車輛に好適な液圧
特性が得られると同時に、従来のようなピストン
と開閉路とを別スペースに配設するものと比較
し、構造的に簡略化して小形化が可能となりコス
トの低減を計ることができるという効果を奏する
ものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は車輛の制動装置における一般的な作動
油系を示す構成図、第２図は従来の制動油圧制御
装置を示す断面図、第３図は同装置の作動圧特性
を示すグラフ図、第４図は本考案の一実施例であ
る制動油圧制御装置を示す断面図、第５図は同装
置のピストンの一部を示す断面図、第６図は同装
置のピストンの平衡状件における特性を示すグラ
フ図、第７図は同じくピストンの平衡条件におけ
る特性とGr以下の減速度制動状態における特性
を示すグラフ図、第８図は同装置の作動圧特性を
示すグラフ図である。２１……装置本体、２２……油圧入力口、２３
……油圧出力口、２４……流通路、２５……ピス
トン、２６……開閉路、２８……球弁、３４……
スプリング。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

自動車後輪制動系の作動油配管に介装されるも
のにおいて、装置本体と、この装置本体に設けら
れた油圧入力口及び油圧出力口と、これら油圧入
力口と油圧出力口とを連通させる流通路と、入力
口側の油圧により上記流通路を開く方向の力を、
また出力口側の油圧により上記流通路を閉じる方
向の力を受けて外周側でこの流通路を開閉するよ
う流通路内に設けられるとともに入力口側の油圧
の受圧面積より出力口側の油圧の受圧面積が大き
く設定されるよう設置されたピストンと、このピ
ストンに設けられ上記流通路の上記入力口側と出
力口側とに連通する開閉路と、この開閉路内に設
けられ減速度に感応して動作し所定以上の減速度
で開閉路を閉じる球弁と、上記流通路を開く方向
に上記ピストンを付勢して設けられたスプリング
とを具備したことを特徴とする制動油圧制御装
置。