JPS6237207A - リ−フスプリング式サスペンシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明はリーフスプリング式ザスペンンヨンに関するも
のである。

従来の技術 リーフスプリング式サスペンションは第６図に示したよ
うに、メインリーフ１（１番リーフ）および該メインリ
ーフ１の下部に重ね合わされた２番リーフ、３番リーフ
　・等のザブリーフ２・２からなるリーフスプリング３
の前記メインリーフｌの一端（前端）の目玉部４がブツ
シュ５を介して図外の車体のブラケットに、また他端（
後端）の目玉部６がブツシュ７とシャックル８を介して
図外の車体のハンガーブラケットに取付けられるように
なっている。９はリーフスプリング３の中央部に固定さ
れたアクスルハウジング、１０はショックアブソーバで
ある。

ところでリーフスプリング３は、その特性として微振動
を吸収できないために、バウンス振動や曲げ振動によっ
て車内にこもり音が発生する。そして、前記バウンス振
動は比較的低周波の振動であり、曲げ振動は高周波の振
動である。

そこでリーフスプリング式すスベンンヨンにおいてはブ
ツシュ５．７に所謂ゴムブツシュを使用して微振動をで
きるだけ吸収するようにしているのである。このゴムブ
ツシュがリーフスプリングの前端の目玉部と後端の目玉
部にそれぞれ１個づつ設けられた所謂−重防振構造のも
のと、前端には２個設けられた二重防振構造のものとが
ある。

このうち、−重防振構造のリーフスプリングは前述）、
た第６図に示すような構造をしている。また、二重防振
構造のリーフスプリングは前端側を、第７図に示したよ
うに車体に固定されたアッパーブラケット１５ａと１番
す−フｌの目玉部４との間にスプリングブラケット１５
ｂを設けて、スプリングブラケット１５ｂと目玉部４の
間およびアッパーブラケット１５ａとスプリングブラケ
ット１５ｂの間にそれぞれ二種類のゴム製のゴムブツシ
ュ５．５が介装された構造にしたものである。これは、
前後方向の移動をある程度許容し、前後方向の振動を吸
収（ハーシュネス対策）して、ごつごつした乗心地や車
室への騒音を防いでいるにッサンサービス周報第２０４
号「新ニッサンセドリツクグロリアの紹介」４６年２月
発行の８７頁〜８９頁参照）。

しかし、これは部品点数が増え、組立てが繁雑になるの
みならずサスペンション系の横剛性やロール剛性が低下
し、操縦安定性が損われるという不具合がある。また、
−重防振構造の他の例として特開昭６０−１２３２３号
公報が知られている。

この発明は、第８図に示したようにリーフスプリング３
の中央部にアクスルノ＼ウジングを取付けている車軸固
定部１１を設けて、該固定部１１に固定されていて、後
方に伸びる片持梁式の補助リーフスプリング１２と、該
°補助リーフスプリング１２の自由端に取付けられた質
量体１３とで駆動軸振動防止装置１４を構成し、自動車
が低速走行時に加速されると駆動トルクの反力によって
車軸９の前側が持上げられるため、第９図Ａに示すよう
に補助リーフスプリング１２の自由端１６がリーフスプ
リング１２から離反し、自由振動長ｄ１が密着長ＤＩよ
りも著しく大きくなって比較的低周波の振動を吸収する
ことができる。一方、中高速走行時には車軸固定部１１
にがかる反力が比較的小さいため、第９図Ｂに示すよう
に補助リーフスプリング１２の密着長Ｄ′が自由振動長
ｄ″よりも著しく大きくなって比較的高周波の振動を吸
収することができるようにしたものである。

発明が解決しようとする問題点 ところで、−重防振構造のリーフスプリング式サスペン
ションの振動伝達特性は第１０図に破線で示すように低
周波数側に山を形成するバウンス振動と、高周波数側に
山を形成する曲げ振動が発生し、両振動のビー、り点で
あるバウンス共振点と曲げ共振点の間は、バウンス振動
と曲げ振動がともに重なり、両振動が互に影響して振動
伝達率は下がるという振動伝達特性を示す。

一方、車体には、路面からの振動の他に、駆動系（パワ
ートレン系）からの振動がリーフスプリング式サスペン
ションを介して伝わる。リヤのりτフスプリング式サス
ペンションの場合、デフギヤ等から発生するデフノイズ
が車軸を介してリーフスプリングに加わり加振される。

このデフノイズ周波数域は、バウンス振動側にあること
が多いため第１０図に実線で示すようにリーフスプリン
グ式サスペンションの適宜箇所に質量体（所謂マスダン
パという）を設け、デフノイズ周波数域がバウンス振動
と曲げ振動の谷間に位置するようＣ：、、バウンス共振
の山の位置をデフノイズ周波数域から低円店暫／ｆｉｌ
ｌ　１ｍズラオことを行っている一曲ス２坊開昭６０−
１２３２３号公報の駆動軸振動防止装置１４は前述のよ
うであるが、駆動軸振動防止装置１４の質量体１３は一
般の一重防振構造のものと同様、前述したように第１０
図の振動伝達特性図に示すように、デフノイズ域がバウ
ンス振動と曲げ振動の谷間に位置するように゛、バウン
ス振動を低周波側にズラすだけのらのであって、デフノ
イズ域において振動を積極的に打ち消すことはできなか
った。

本発明はデフノイズ域に対してバウンス振動をズラすだ
けでなく、デフノイズ域において、積極的に振動を打ち
消すことのできるリーフスプリング式サスペンションを
提供することを目的として為されたものである。

問題点を解決するための手段 リーフスプリングのメインリーフの両端の目玉部をブツ
シュを介して車体に支持すると共に、サブリーフの少な
くとも１つを前記メインリーフよりも長スパンに形成し
、該サブリーフの両端を自由端のマス部材にした。

イ乍用 車体に対するリーフスプリングの支持点（メインリーフ
の両端）が、リーフスプリングの両端（サブリーフの両
端）自由支持状態の下での２節モードの曲げ振動の２個
の節よりも内側に位置することになるので、リーフスプ
リングのバウンス振動と曲げ振動の振動レベルが前記支
持点において相殺されることになる。従って、リーフス
プリングの重心に加えられた振動入力の車体への伝達を
低減させることができる。

実施例 次に本発明のリーフスプリング式サスペンションの実施
例を第１〜５図を参照して説明する。

１は１番リーフであるメインリーフ、２はメインリーフ
ｌの下部に重ね合わされた２番リーフであるサブリーフ
、３は面３己メインリーフｌとサブリーフ２とからなる
リーフスプリングであり、サブリーフ２はメインリーフ
１よりも長スパンに形成されていて、その両端がメイン
リーフｌの両端よりも外側に突出して、所謂自由支持状
態のマス部材１７．１７が突設された状態、になってい
る。

そして前記リーフスプリング３は、メインリーフＩの一
端（面端）の目玉部４をゴム製のブツシュ５を介して図
外の車体のブラケットに、また他端（後端）の目玉部６
をゴム製のブツシュ７とノヤツクル８を介して図外の車
体のハンガーブラケットに取付けることにより、車体に
支持されるようになっている。

実施例のリーフスプリング式すスペン／ヨンは上記のよ
うな構成であるから、これを振動モデル図として示せば
第２図のように、リーフスプリング３のゴム製のブツシ
ュ５．７による支持点Ａ１゜Ａ、かり−マスプリング３
の両自由端より内側に位置し、リーフスプリング３の重
心に加振力Ｆが入力される振動モデル図となる。

そして、第３図はリーフスプリング３が両端自由の状態
で支持された下でのリーフスプリング３に加振力Ｆが入
力された場合に生じるブツシュ５゜７によるリーフスプ
リング３のバウンス振動のモードを示し、第４図は同じ
く曲げ振動のモードを示したちのである。リーフスプリ
ング３においては第３図に示す上下の縦振動によるバウ
ンス振動と、第４図に示す曲げ振動とが単独または合成
された振動として車体へ伝、達される。また、第５図は
、振動伝達率の特性を示し、振動伝達率の＋（プラス）
側では振動が増幅され、−（マイナス）側では減衰され
、１のところでは増幅、減衰されずに伝達されることを
示しているものである。ここでブツシュ５．７の位置（
支持点Ａ、、　Ａ、）をリーフスジリンフ３０両端自由
支持状態の下で曲げ振動モードの２個の節Ｎ１．　Ｎｔ
よりも内側にとることにより、特定の周波数領域例えば
第５図におけるバウンス共振点と曲げ共振点の間の谷部
の３００〜５００　Ｈｚにおいて、バウンス振動と曲げ
振動とは２個の節Ｎｌ＋Ｎ２間において逆相（＋）、　
（−）となり、バウンス振動と曲げ振動の振動レベルが
相殺されることになり、加振力Ｆにより車体に伝達され
る振動を著しく低減できる。特にバウンス振動と曲げ振
動が同レベルで、かつ逆位相となる位置に支持点ＡＩ。

Ａ２を設定することにより、車体への振動の伝達率をほ
ぼセロにすることができるのである。また、前述したよ
うに路面からの振動の他に、デフノイズにより加振され
るが、このデフノイズ周波数（通常４００〜５００Ｈ２
）域に前述した第５図の減衰側（マイナス側）がくるよ
うに、メインリーフの両端より外側に突出した部分のサ
ブリーフの長さや、マス部材の重量を調整することによ
′つてデフノイズ周波数域で防振性能を有するものとす
ることができる。特に、バウンス振動モードと曲げ振動
モードとの重ね合せによって、振動伝達率がマイナスに
なり、反共振点となる周波数（第５図の［Ｆ］点）域が
生じる特性を積極的に生かし、デフノイズのピーク（山
）となる周波数に反共振、となる周波数を合致させるこ
とにより、更に振動レベルを低減することができる。

なお、図面に示す実施例ではサブリーフ２の両端を丸め
て所謂目玉を形成し、これをマス部材１７゜１７とした
場合を示したが、これはマス部材１７．１７の質量を増
やすためであり、マス部材１７．１７は乍にサブリーフ
２の両端をメインリーフ１の両端よりも外方に突出させ
ただけのものであってもよ１・。

またマス部材１７．１７として別部材で形成した比重の
大きいものを取付けてもよいことは勿論である。

また、本実施例はサブリーフ２が２番リーフのみのもの
であるが、サブリーフが２番、３番、４番・・・Ｎ番す
−フと、複数で構成されている場合は、例えば２番リー
フが１番リーフであるメインリーフｌより長スパンに形
成されている等、サブリーフ２の少なくとも１本がメイ
ンリーフＪより長スパンに形成されていれば良いもので
ある。

発明の効果 以上、説明したように本発明は、リーフスプリングのメ
インリーフの両端の目玉部がブツシュを介して車体に支
持され、サブリーフの少なくとも１本は前記メインリー
フよりも長スパンに形成されていて、その両端がメイン
リーフの両端よりも外側に突出されていて、自由端にな
っていることを特徴とするリーフスプリング式サスペン
ションであるから次に述べるような効果がある。

（１）ブツシュの支持点をバウンス振動と曲げ振動が同
レベルで、かつ逆位相と°なる位置に設定することによ
り、バウンス振動と曲げ振動を相殺して、車体への振動
の伝達率をほぼゼロにすることができる。

（２）サブリーフの長さやマス部材の質量（重量）の調
整によりバウンス共振点および曲げ共振点のコントロー
ルができ、リーフスプリングの振動特性をチューニング
しやすい。

（３）サブリーフの長さやマス部材の質量（重量）の調
整により、曲げ振動の部間距離を変えることができるの
で、ブツシュ等の支持やレイアウトの自由度を拡げるこ
とができる。

（４）　ブツシュが設けられ、車体に支持されているの
はメインリーフの両端の目玉部であり、二重防振構造の
リーフスプリング式サスペンションのように横剛性やロ
ール剛性が低下することはない。

（５）バウンス振動モードと曲げ振動モードとの重ね合
せによって振動伝達率がマイナスになり、反共振点とな
る周波数域が生じるので該周波数域を駆動系からの振動
、例えばデフノイズ周波数域に合うようにサブリーフの
長さやマス部材の質量を調整することにより、振動レベ
ルを低減することかできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のリーフスプリング式サスペンションの
斜視図、第２図はその振動モデル図、第３図はバウンス
振動モード図、第４図は曲げ振動モード図、第５図は振
動伝達率の特性図、第６図は従来のリーフスプリング式
サスペンションの斜視図、第７図は二重防振構造の断面
図、第８図は特開昭６０−１２３２３号公報の振動防止
装置の略示的側面図、第９図（Ａ）および第９図（Ｂ）
はその動作状態を示す部分側面図、第１０図はその振動
伝達特性図である。 ｌ・・・メインリーフ、２・・・サブリーフ、３・・・
リーフスプリング、１７・・・マス部材。 ＋　彰鍍彎１

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）リーフスプリングのメインリーフの両端の目玉部
   がブッシュを介して車体に支持され、サブリーフの少な
   くとも１つは前記メインリーフよりも長スパンに形成さ
   れて、その両端がメインリーフの両端よりも外側に突出
   されていて、自由端のマス部材になっていることを特徴
   とするリーフスプリング式サスペンション。