JPS59101543A - ロ−タリピストンエンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、ロータリピストンエンジンの吸気装置に関し
、詳しくは低負荷用と高負荷用との２系統のサイド吸気
ボー１〜式の２気筒Ｅ」−クリビス１−ン１ンジンにお
いて吸気通路内に発生する吸気圧力波を利用してエンジ
ン高負荷高回転時に過給効果を１りるようにしたものに
関づる。

一般に、このような２系統のサイド吸気ボー１〜式の２
気筒１」−クリピストンエンジンは、２節１−ロコイド
状の内周面を有するロータハウジングとその両側に位置
リ−るリーイドハウジングとで形成されたケーシング内
にそれぞれ配設された略三角形状のロータが、エキヒン
ｌ−リックシャフ１〜に支承され該シャフトの回転角で
１８ｏ゛の位相差を持って遊星回転運動し、かつ低負荷
用絞り弁を（イｎえた低負荷用吸気通路ど高負荷用絞り
弁を備えた高負荷用吸気通路とが上記低負荷用絞り弁下
流において各々独立して上記各サイドハウジンクに段１
）だ低負荷用および高負荷用吸気ボートにょって作動室
に間口するものであって、山気局間【゛」上記゛１８０
’の位相差を保らながら各気筒にＪ５いてｌ］　−夕の
回転に伴い吸気、圧縮、爆発、膨張ａｙ　Ｊ：び餠気の
各行程を順次行うものである。そして、エンジンの低負
荷時には、上記低負荷用絞り弁のみを開作動して低負荷
用吸気通路のみから吸気を供給することにより、吸気流
速を速めて燃焼安定性を向上させる一方、エンジンの高
負荷時には、高負荷用絞り弁をも開作動して高負荷用吸
気通路からも吸気の供給を行うことにより充填効率を高
めて出ツノ向上を図るようにした。いわゆるデコアルイ
ンダクション方式と称されるものである。尚、上記低負
荷用絞り弁を低負荷用吸気通路内に設【ノる型式の伯に
、低負荷用吸気通路と高０荷川吸気通路との分岐部上流
に設ける型式のものも含まれる。

ところ（゛、従来、このようなロータリビス１〜ンエン
ジンにおいて、吸気通路に過給機を設【）て吸気の過給
を行うことにより、充填効率を高めて出力向上を図るよ
うにすることはよく知られているが、過給機を要りるた
め、構造が大がかりとなるとともにコスｉ−アップとな
る嫌いがあった。

また、従来、吸気圧力波により過給効果を得る技術とじ
で、実公昭４５−２３２１Ｍ公報に開示されているよう
に、単一気筒のロータリピストンエンジンにおいで、吸
気管を寸法の異なる２本の通路に分け、それぞれ別の吸
気ボートを有し、エンジン高回転時は２本の吸気通路を
用い、低回転時は閉塞位置の遅い方の吸気通路を閉止し
、吸気を♀［１に閉塞づることにより、吸気管の調法や
エンジン回転数の関数である吸気の最大圧力時点での吸
気の閉塞による過給作用を利用して広範囲のエンジン回
転域に亙って好適な充填効率を得るようにしたものが提
案されている。しかし、このものは、甲−気筒のローク
リピストンエンジンに対するものであって、吸気通路内
で発生Ｊる吸気圧力波をどのように利用するのか、ぞの
構成２作用が定かでなく、直ちに実用に供し得ないしの
であった。しかも、吸気ボーｉ〜どしてペリフェラルボ
ートを用いているため、吸気ボートは吸気１′１動室が
閉じる前に排気作動室と連通することになり、排気作動
室からの排気ガスの吹き返しにより過給効果を得ること
が困難であっＩζ。特に、近年の市販車では、騒音低減
や排気ガス浄化のためにエンジン排圧が上昇し、高回転
高負荷時、通常の１ンジンで４００〜６００ｍｔｎｌ−
Ｉ（＋　　（ゲージ圧）程度に、ターボ過給機付エンジ
ンでは１０００ｍｍｔ−１（１以上になっており、上記
ペリフェラルボー１〜方式による充填効率向上は期待で
きないものとなっている。

そこぐ、本発明者等は、ロータリピストンエンジンにお
けるサイド吸気ボー１−の吸気特性を検問覆るに、吸気
ボート開口時には作動室の残留排気ガスの圧力によって
吸気が圧縮され、吸気通路内の吸気ボート部分に圧縮波
が発生づることを知見した。このことから、一方の気筒
ぐの上８ｄ開口時の圧縮波を他方の気筒の特に上記吸気
の吹き返しが生じる全開直前の吸気ボー１−に作用ヒし
めれば効果的に過給効果が得られること（以下、排気干
渉効果という）を見い出したのである。そして、この排
気干渉効果は、上述の如く、近年、エンジンＩＪＩ気系
に排気浄化用の触媒装置が介設されてエンジン排圧が高
（なっていることから、その効果が顕茗Ｃある。

ぞして、上記の如き２系統、のサイド吸気ポー１〜式の
２気筒ロータリピストンエンジンにおいては、上記排気
干渉効果を得るに当って、高負荷用吸気通路と低負荷用
吸気通路との各々独立した２系統の吸気通路を有Ｊるこ
とから、各々の吸気系統で排気干渉効果を得ることがで
き効果的である。

尚、１ナイド吸気ボ一ト式と異なり、吸気通路がロータ
ハウジングに間口するペリフェラル吸気ボート式にあっ
ては、該吸気ボートが常に作動室に開［ｌしているので
上記のような効果は生じない。

すなわち、本発明の目的は、上記の如き２系統のサイド
吸気ボート式の２気筒ロータリピストンエンジンにおい
て、高負荷用および低負荷用吸気ボートの各開口期間、
各気筒の高負荷用および低負荷用吸気通路同志を連通ず
る連通路の位置、並びに内気筒の高負荷用吸気ボー１へ
間および低負荷用吸気ボート間の通路長さを適切に設定
することにより、高出力を要する５　０００〜７０００
　ｒｐｍのエンジン高回転時、高負荷用吸気系統での排
気干渉効果と低負荷用吸気系統での排気干渉効果との相
開作用により強い過給効果を冑、よって過給機等を用い
ることなく既存の吸気系の僅かな設ｈ１変更による簡単
な構成によってエンジン高負荷高回転時の充填効率を著
しく高めて出力向上を人１１」にかつ有効に図らんとす
るものである。

この目的を達成するため、本発明の構成は、２節トロコ
イド状の内周面を有するロータハウジングとその両側に
位［るサイドハウジングとで形成されるケーシング内に
それぞれ配設された略三角形状のロータが、エキセン１
〜リツクシヤフトに支承され該シャフトの回転角で１８
０°の位相差を持って遊星回転運動し、かつ低負荷用吸
気通路と高負荷用吸気通路とが上記低負荷用絞り弁下流
において各々独立して各サイドハウジングに設けた低負
荷用ａ３よび高負荷用吸気ボートにＪ：って作動室に間
口覆る２気筒ロータリピストンエンジンにＪ３いて、 ａ、高負荷用吸気ボートの間口期間θＳをエキセン１〜
リツクシＡν）１への回転角で２７０〜３２０°の範囲
内に設定すること、 ｂ、低負荷用吸気ボ〜］−の開口期間θｐをエギ［ント
リックシャフトの回転角で２３０〜２９０°の範囲内に
設定Ｊ−ること、 Ｃ９各気筒の高負荷用吸気通路を絞り弁下流においｒ：
高負荷用連通路で連通ずること、ｄ、各気筒の低負荷用
吸気通路を絞り弁下流において低負荷用連通路で連通１
゛ること、ｅ、上記高負荷用連通路およびぞの下流の高
負荷用吸気通路によって形成される内気筒の高負荷用吸
気ボート間の通路長さ［Ｓを、５０００〜７０００　ｐ
ｐｍのエンジン高回転時、一方の気筒の高負荷用吸気ポ
ー１−間口時に高負荷用吸気通路内に発生する間口時圧
縮波を上記高負荷用連通路を介して他方の気筒の全開直
前の高負荷用吸気ボートに伝播さＵるように０．５７〜
１゜３７Ｔｎの範囲内に設定１′ること、 「、上記低負荷用連通路およびイの−Ｆ流の低ｆ）筒用
吸気通路によって形成される内気筒の低豹荷用吸気ボー
１−間の通路長さＬｐを、５０００〜７０００　ｒｐｍ
のエンジン高回転時、一方の気筒の低負荷用吸気ポート
開口時に低負荷用吸気ボートに発生する圧縮波を上記低
負荷用連通路を介して他方の気筒の全開直前の低負仙用
吸気ボートに伝播させるように０．２５〜１．０３ｍの
範囲内に設定すること の条件のもとで、各気筒の全開直前の低負荷用および高
負荷用吸気ボートにそれぞれ伝播した圧縮波により過給
を行うようにし、よつ（高負荷用吸気系統における気筒
相互間の排気干渉効果と低負荷用吸気系統における気筒
相互間の排気干渉効果との相開効果により各吸気ボー１
〜全開直前での吸気の吹き返しを抑えて充填効率を効果
的に若しく高めるようにしたものである。

ここにおいＣ１上記排気干渉効果を得る土ンジン高回転
時としての５０００〜７０００ｒｐｍの限定は、一般に
最高出力および最高速痘がこの範囲にｉす定されている
ことから、エンジンの高負荷高回転領域であって高出力
を要し、充填効率向上、出力向」二に有効な領域である
ことに依る。

また、上記設定事項ａでの高負荷用吸気ボート開［１期
間Ｏ３は、その上限である３２０°は、サイド吸気ボー
トを介して先行作動室と後続作動室とが連通づるのを防
止（るためで、ロータ側面による実？１的な開口期間よ
りもサイドシールによる開口期間は約４０６大きくなり
、このυイドシール間口期間のラップを避１〕るために
間に４０°以上の間隔を設ける必要があるので、これ以
下に開口期間を抑えることにより、サイドシール外側の
サイドハウジング内１Δ面とロータ側面との間の微小間
隙（通常２００μ程頂）を介しての吸気作動室とそれに
続く排気作動室との連通を防止し、アイドリンクのよう
な低回転低負荷時にお【ノる排気ガスの吸気作動室への
持ち込みを防止し安定した燃焼を確保するものである。

一方、その下限（゛ある２７０°は、吸入上死点＜　Ｔ
　ｌ）　Ｃ）からト死点（ＢＤＣ＞までの幾何学的な吸
気行程の最（Ｌｔ明間であり、吸気を効果的に行うため
には、少むくども開口期間をこれ以上に設定する必要が
ある。

この高負荷用吸気ボー１〜の開閉時１！１１の設定にｉ
ｌｊたっては、聞＠期を上死点よりも、また、閉時１１
１１を下死点よりも遅らせる必要がある。これは、高負
荷用吸気ボーｌ〜が主として受（］持′〕高回転域では
吸入空気量の慣性によって幾何学的な吸気（ｊ稈の効果
が遅れ側にずれること、ＩＪｌｌえて、サイド吸気ボー
１−ではその開時期を上死点側に近ず（〕るどザサイド
ールの回転側先端がボー１〜に落ち込むため上死点後約
３０°以降に設定しなりればならないことによっている
。

これに対し、低負荷用吸気ボートは、吸入空気量が少な
く慣性が小ざい低回転域を主に受（Ｊ持つため、開時期
を下死点俊約５０°以前にし吸気の吹き返しを防ぐ一方
、少なくともその間Ｄ　ＪＩＩＪ間を２３０°以上とる
ことによって必要な吸気の確保を行う必要がある。従っ
て、低負荷用吸気ボー１への開口期間θｐは、設定事項
すのように２３０〜２９０°に設定される。

尚、本発明の高負荷用および低負荷用吸気ボートの聞１
」期間はＤ−夕側面による吸気ボー１−の実質的な開閉
期間であって、サイドシールによるものτ′はない。こ
れは、本発明で問題とり−る高い回転域に６３１＝ｊる
有効な圧力波の発生、伝播に関しては、リーイドシール
外側の微小間隙は実質的に影響を及ぼさないためである
。

シした、上記設定事項Ｃぐの高負荷用連通路および上記
設定事項ｄでの低負荷用連通路の絞り弁下流位ｌ設定は
、高負荷用Ｊ５　Ｊ：び低負荷用吸気通路の７気流吊を
制御する絞り弁の存在が圧ツノ波の伝播の抵抗となるの
ぐそれを避番プるためであり、圧ツノ波をその減衰を小
さくして有効に伝播させるためである。

さらに、上記設定事項Ｃでの内気筒の高負荷用吸気ボー
ト間の通路長さＬＳおよび上記設定事項ｆでの内気筒の
低負荷用吸気ポート間の通路長さＬｌｌは、５０００〜
７０００ｒｐｍの土ンジン畠回転時に排気干渉効果を効
果的に１９るように設定されたもので、 し　５（Ｐｌ＝（ＯＳ　　（Ｉコ）　−１８０−Ｄｏ）
Ｘ　（６０／３６ＯＮ　）　ｘａ　　−＝　（１）の式
から求められＩこ値である。男なわら、上記式にｄ５い
て、Ｏ５，θｐは高負荷用ｊ３よび低０仙用吸気ボート
間口１１１３間で０ｓ＝２７０・−３２０°、θｐ　＝
２３０〜２９０°であり、１８０°は山気部間の位相差
であり、まｌこＯｏは各吸気ボー１〜間口から開口時圧
縮波が実質的に発生するま（二の期間と効果的に過給を
行うために該間Ｌ１時圧ｔｒｎ波を伝播させる各吸気ボ
ート全閉直前の簡明から全閉までの期間とを台枠した無
効Ｊ’ＪＪ間で、Ｏｏ　’＝　２０°であり、にって（
θＳ　（Ｐｌ　−１８（−）−Ｏｏ）４；Ｌ一方の気筒
でのｌ１ｆＪ　ＬＳＩ時圧縮波発佳から他ノｊの気筒の
各吸気ボー（−への伝播までに要りる１キセントリック
シャフトの回転角度を表わＪｏまた、Ｎは１２９２回転
数でＮ　＝　５０００〜７０００　ｒｐｍ　ｖあリ、６
０／３６ＯＮは１°回転するのに要する時間（秒）を表
わり。また、ａは圧力波の伝播速成（音速）であっ’Ｃ
ｌ２Ｏ’Ｃでａ＝３４３ｍ／ｓである。よって、これら
の値から、ｉｓ　＝０．５７〜１．３７ｔｎ、Ｌｌｌ　
＝０．２５〜１．０３ｍとなる。

尚、上記（Ｉ）式では、圧カ披の伝播に対リ−る吸入空
気の流れの影響を無視している。これは、流速が音速に
比べて小さく、吸気通路の長さにほとんど変化をもたら
さないためである。

以下、本発明を図面に示づ′実施例に基づい−ｃｋＹ細
に説明する。

第１図および第２図において、１Δおよび１Ｂは低負荷
用と高負荷用との２系統のサイド吸気ポート式の２気筒
ロータリビスＩ・ンエンジンにおりる第１気筒および第
２気筒であって、各気筒ＩＡ。

１Ｂは各々、２節トロコイド状の内周面２ａを有するロ
ータハウジング２と、その両側に位置し後述の低負荷用
吸気通路２０ａ　、　２．Ｏ１＋および高負荷用吸気ボ
ー２１ａ　、２１ｂが各々間口する低負荷用吸気ポート
３および高負荷用吸気ボー１〜４を備えたサイドハウジ
ング５．５とで形成されたケー・ラング６内を、略三角
形状のロータ７が単一のエキセン１−リックシャフト８
に支承されて遊星回転運動し、かつ各気筒１△、ＩＢの
ロータ７．７はエキセントリックシャフト８の回転角で
１８０°の位相差を持ち、上記各ロータ７の回転に伴っ
てケーシング６内を３つの作動室９，９．９に区画して
、各々の気筒ＩＡ、ＩＢにおいて上記１８０°の位相差
でもって吸気、肚縮、煽光、膨張ｃｊ３よび排気の各行
程を順次行うものである。尚、１０は各気筒ＩＡ、ＩＢ
においてロータハウジング２に設けられた排気ポート、
１１ｔｊよび１２はリーディング側およびトレーリング
側点火プラグ、１３はロータ７の側面に装着されたサイ
ドシール、１４はロータ７の各頂部に装着されたアペッ
クスシール、１５はロータ７の各頂部両側面に装着され
たコーナシールである。

上記低負荷用および高負荷用吸気ボー１−３．４はロー
タ７側面にＪ：ってＨｉｔ　ｒｊＪＪされ、高負荷用吸
気ボー１−４の開口期間θＳはエキセントリックシャフ
ト８の回転角で２７０〜３２０°の範囲に設定されてお
り、低負荷用吸気ポー１〜３の間口期間θｐは２３０〜
２９０°の範囲に設定されている。

また、上記Ｉ＠負荷用吸気ボート４の間口時期は低負荷
用吸気ポート３の開口時期とほぼ同時期に設定され、ま
た＾負荷用吸気ボート４の閉口時期は低負荷用吸気ボー
１〜３の閉口時期と同時期もしくは遅らＵるＪ：うに設
定されてＪ、Ｘる。

一方、１６は一端がエアクリーナ１７を介して大気に間
口して山気筒’ＩＡ、ＩＢに吸気を供給りるための主吸
気通路であって、該主吸気通路１６には、吸入空気量を
検出りるエアフローメータ１８が配設されている。上記
主吸気通路１６は−［アフロ−メータ１８下流において
隔壁１９によって主低負荷用吸気通路２０と主高負荷用
吸気通路２１とに仕切られ、該主低負荷用吸気通路２０
には、エンジンの負荷の増大に応じて開作動し所定負荷
以上になると全問となるエンジン低負向時の吸入空気量
を制御１−！ｌ“る低負荷用絞り弁２２が配設され、ま
た上記主高負荷用吸気通路２１には、エンジン負荷が所
定負荷以上になると開作動りるエンジン高負荷時の吸入
空気量を制御する高負荷用絞り弁２３が配設されている
。さらに、に肥土低負荷用吸気通路２０は低負荷用絞り
弁２２下流にＪ３いて同形状寸法の第１および第２低負
荷用吸気通路２０ａ、２０ｂに分岐されたのち各気筒１
△、１１３の低負荷用吸気ボート３，３を介して作動室
９゜９に連通し、また上記主高負荷用吸気通路２１は高
負荷用絞り弁２３下流において同形状寸法の第１および
第２ｉ１ｉ１ｉ負荷用吸気通路２１ａ、２１ｂに分岐さ
れたのち各気筒１Ａ、ＩＢの＾負荷用吸気ポート４，４
を介して作動室９．９に連通しており、よって各気筒Ｉ
Ａ、１Ｂに対して、低負荷用吸気通路２０ａ　、２０ｂ
と高負荷用吸気通路２′１ａ、２１ｂとは低負荷用絞り
弁２２下流にＪ３いて各々独立して作動室９に開口覆る
ように構成されている。

上記各高負荷用吸気通路２１ａ、２１ｂの最小通路面積
Ａｓは各低負荷用吸気通路２０ａ、２０ｂの最小通路面
積Ａ　ｌｌよりも太きく（’Ａｓ＞Δｐ）士！定され、
また各高負荷用吸気ボー２１８．２１ｂの通路長さ９Ｓ
は各低負荷用吸気通路２０ａ。

２０ｂの通路長さ９ｐよりも短か＜　（Ｎｓ　＜ｐｐ）
設定されＣおり、高０荷用吸気通路２１８．２１１）に
よる排気干渉効果での圧縮波の伝播をその減衰を小さく
し−Ｃ有効に行うようにしている。また、上記６低ず）
画用吸気通路２０ａ　、２０１＋にはそれぞれ上記上ア
フロ−メータ１８の出力（吸入空気量）に応じ−Ｃ燃料
噴射量が制御される電磁弁式の燃料噴射ノズル２４．２
４が配設されでいる。

そして、上記主高負荷用吸気通路２１の分岐部【よ高負
荷用絞り弁２３下流に位置しで、第１高負荷用吸気通路
２１ａと第２高負仙用吸気通路２１ｂとを連通ずる高負
荷用連通路２５を有する高負荷用拡大室２６によって構
成されている。−り記畠負荷用連通路２５の通路面積Δ
ＣＳは圧力波（排気干渉効果での圧縮波）をその液長を
小さくして有効に伝達するにうに第１．第２高負荷用吸
気通路２１ａ　、２１１＋の最小通路面積Ａｓと同等か
それ以上（Ａ　Ｃ３≧ΔＳ）に設定されている。

また、上記主低負荷用吸気通路２０の分岐部は、同様に
、低負荷用絞り弁２２下流に位置して、第１低負荷用吸
気通路２０ａと第２低０荷用吸気通路２０ｂとを連通Ｊ
る低負荷用連通路２７をイｊりる低負荷用拡大室２８に
よって構成されている。。

上記低負荷用連通路２７の通路面積ΔＣｌ）は同じく圧
力波を有効に伝達するように第１．第２低負仙川吸気通
路２０ａ　、２０１）の最小通路面積Ａ　ｌｌと同等か
それ以上（Ａ　ｃｐ≧Ａ１１）に設定されている。

尚、上記各拡大室２６．２８は、１〉′ジンの加速時又
は減速時等の過渡運転時でのリージタンクとして機能し
、燃料の良好な応＠性を確保するｂのである。

さらに、上記内気筒ＩＡ、１Ｂの高負荷用吸気ボー１〜
４，４間の通路長さＬＳは、高負荷用連通路２５の通路
長さｊｃｓと該連通路２５下流の第１第２高負荷用吸気
通路２１ａ　、２１ｂの各通路長さＱｓ、ｐｓとを加緯
したーｂの（ｌ−ｓ　＝　９　ｃｓ−ｉ　２交Ｓ）とな
り、５０００〜７０００　ｐｐｍの１ンジン高回転時を
基準として上記（Ｉ）式から、Ｌｓ　竺０．５７〜１．
３７　（ｍ＞ に設定されている。

加えＣ１上記両気筒ＩＡ、ＩＢの低負荷用吸気ボー１−
３．３間の通路長さＬｐは、低負荷用連通路２７の通路
長さＵｃｐと該連通路２７下流の第１第２低負荷用吸気
通路２０ａ　、２０ｂの各通路長さ！Ｑ１１．ｊ１１と
を加締したもの（１−Ｅｌ　＝　Ｄ　ｃｐ＋２９ｐ）と
なり、５０００〜７０００ｒｐＩＩＩのエンジン高回転
時を基準とし゛Ｃ上記（１）式からＬｐ　〜０．２５〜
１．０３　（ｍ） に設定されている。

尚、第２図中、２９は排気ボー１−１０に接続されＩζ
排気通路、３０は該排気通路２９の途中に介設された触
媒装置（図示せず）を補助−ジる排気浄化用の拡大マニ
ホールドである。

次に、上記実施例の作用を第３図により説明りるに、高
出力を要する５０００〜７０００’ｒｐｍのエンジン高
回転助には、高負仙用絞り弁２３の開作動にＪ：り第１
．第２高負荀用吸気通路２１ａ。

２１ｂが間かれて各気筒１Ａ、ＩＢの高負荷用吸気ボー
ト４．４からも低角荷出吸気ボート３．３とは独立して
吸気の供給を行っている。その際、一方の気筒例えば第
２気筒１Ｂの高角動用吸気ボート４開口時には残留排気
ガスの圧ツノにＪ、り吸気が圧縮されて第２高負荷用吸
気通路２１１）内の高負荷用吸気ポート４部分に間口時
圧縮波が発生づる。それと同時に、第２気筒１１３の低
負荷用吸気ボート３開口時には低負荷用吸気通路２Ｏｂ
内の低負荷用吸気ボート３部分に間口時圧縮波が弁士り
“る。これらの開［１時圧縮波は、それぞれ内気筒ＩＡ
、１Ｂの高負荷用吸気ボー１〜４，４間ｉ１５　Ｊ：び
低負荷用吸気ポート３．３間の各通路長さＬＳ。

［ｐを上記５０００〜７０００ｒｐｍの１’−ンシ”／
　ｔｉ回転時を基準として上記（ｉ）式によりＬｓ　〜
０゜５７〜１．３７Ｔｒ１．ｉｐ　＝ｏ、２５□　〜１
．０３Ｉｎに設定したことにより、各々第２高０荷用又
はり〕２低負荷用吸気通路２１ｂ、２０ｂ→高負伺川又
は低負荷用達通路２５．２７−１第１高負荷用又は第１
低負荷用吸気通路２１ａ、２０ａを軽（、゛１８０°の
位相差を持つ第１気筒１Ａの全閉直前の高負荷用吸気ボ
ート４および低負荷用吸気ポート３に伝播する。その結
果、これらの開口時圧縮波により、吸気が第１気筒１Ａ
の全開直前の高負荷用吸気ボート４および低負荷用吸気
ポート３より作動室９内へ押し込まれて強い過給が行わ
れることになる。同様に、第２気筒１Ｂにおいても、全
開直前の高負荷用吸気ボート４および低負荷用吸気ポー
ト３に対して第１気筒１Ａからの開口時圧縮波がそれぞ
れ伝播されて強い過給効果が得られる。

したがつ°Ｃ１このように気筒１Ａ、ＩＢ相互間におい
て高負荷用吸気系統での全閉籠前の高負荷用吸気ボー１
〜４に対Ｊる排気干渉効果にＪ：る過給効果と、低負荷
用吸気系統での全開直前の低負荷用吸気ポート３に対づ
る排気干渉効果による過給効果との相開作用によって、
第４図に示すようにエンジンの高負荷高回転時（５００
０〜７０００ｒｐｍ　）での充填効率が著しく増大して
出力を大巾に向上させることができる。尚、第４図では
、各気筒ＩＡ、ＩＢの低負荷用および高負荷用吸気通路
２０ａ　、２０ｂ　、２１ａ　、２１ｂを独立させた従
来例の場合（破線で示づ）に苅し、６０００　ｒｐｍを
基準に低負荷用吸気系統で排気干渉効果（一点鎖線で示
す）を得るとと−ｂに６００．０ｒｐｎ＋を基準に高負
荷用吸気系統で排気干渉効果を得るようにした本発明例
の場合（実線ぐ示す）にａ３番ノるエンジンの出力トル
ク特性を示す。

また、その場合、特に高負荷用吸気通路２１ａ。

２１ｂは、低負荷用吸気通路２０ａ、２０ｂよりも通路
面積が犬であり、しかも通路長さが短かいので、圧力波
（圧縮波）の伝播の抵抗が小さく、上記高負荷用吸気系
統での排気干渉効果を有効に発揮させることができる。

また、上記各連通路２５．２７は、各校り弁２２．２３
下流に位置し、しかも該８連通路２５゜２７の通路面積
ＡＣＦＩ、　Ａｃｐｅ高負荷用おにび低負荷用吸気通路
２１８．２１ｂ　、２０ａ、、２０ｂの最小通路面積Ａ
ｓ　、　ＡＩ）より同等以上としたので、上記各校り弁
２２．２３や各連通路２’５．２７自身によって圧力波
が減衰されることがなく上記各吸気系統での排気干渉効
果を有効に発揮できる。

また、上記排気干渉効果による過給効果は、低負荷用お
よび高負荷用吸気ボート３．４の開口期間、高負荷用吸
気通路２１ａ、２１ｂ同志および低負荷用吸気通路２０
ａ　、２０ｂ同志を連通する各連通路２５．２７の位置
並びに内気筒１Ａ、１Ｂの高負荷用吸気ボート４．４問
および低負荷用吸気ポート３，３間の通路長さＬｓ、Ｌ
ｌ）を上述の如く設定することによって得られ、過給機
等を要さないので、既存の吸気系の僅かな設計変更で済
み、構造が極めて簡単なものであり、よって容易にかつ
安価に実施できる。

尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、そ
の他種々の変形例をも包含するものであるゎ例えば、吸
排気オーバラップ期間はエキセントリックジャブ１への
回転角で０〜２０’の範囲に設定することが、充填効率
の向上を図るとともに、ダイリューションガスの持込み
量を少なくして特にエンジン低負向時の失火の防止を図
る上で好ましい。

また、上記実施例では低負荷用絞り弁２２を主低負荷用
吸気通路２０内に設けた型式のものについて述べたが、
低負荷用絞り弁２２を、主高負荷用吸気通路２０と主高
負荷用吸気通路２１との分岐部上流の主吸気通路１６に
設けたを式のものも採用可能である。

以上説明したように、本発明によれば、低負荷用と高負
荷用との２系統のサイド吸気ボー１〜式の２気筒ロータ
リピストンエンジンにおいて、５０００〜７０００ｒｐ
ｍのエンジン高回転時、高負荷用吸気系統における気筒
相互間の排気干渉効果と低負荷用吸気系統における気筒
相互間の１１気干渉効果との相剰効果により強い過給効
果を得るようにしたので、過給機等を要さずに既存の吸
気系の僅かな設ｈ１変更による簡単な構成でもって、」
ニンジンの高負荷高回転時での充填効率を著しく高めて
出力向上を有効にかつ大＋ｐに図ることができ、よって
ロータリピストンエンジンの出力向上対策の容易実施化
およびコストダウン化に大いに寄与できるものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は全体構成説明図
、第２図は全体概略図、第３図は第１おＪ：び第２気筒
の吸気行程を示づ一説明図、第４図は本１’Ｎ明による
出力トルク特性を示ずグラフぐある。 １Ａ・・・第１気筒、１Ｂ・・・第２気筒、２・・・ロ
ータハウジング、２ａ・・・２節Ｉ〜ロコイド状内周面
、３・・・低負荷用吸気ボート、４・二・高負荷用吸気
ボー］−１５・・・サイドハウジング、６・・・ケーシ
ング、７・・・ロータ、８・・・エキセン１〜リツクシ
ヤフｉ〜、９・・・作動室、１６・・・主吸気通路、２
０・・・主低負荷用吸気通路、２０ａ・・・第１低負荷
用吸気通路、２０ｂ・・・第２低負荷用吸気通路、２１
・・・主高負荷用吸気通路、２１ａ・・・第１高負荷用
吸気通路、２１ｂ・・・第２高角萄用吸気通路、２２・
・・低負荷用絞り弁、２３・・・高負荷用絞り弁、２５
・・・高負荷用連通路、２７・・・低負荷用連通路、。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）２節１−ロコイド状の内周面を有する〇−タハウ
   ジングとその両側に位置するサイドハウジングどで形成
   されたクーシング内にそれぞれ配設された略三角形状の
   ロータが、工４：セントリックシャフトに支承され該シ
   ャフトの回転角で１８０°の位相差を持って遊星回転運
   動し、かつ低ＲＴｒｉ用吸気通路と高負荷用吸気通路と
   が各々独立して各サイドハウジングに設けた低負荷用お
   にび高負荷用吸気ボー１−によって作動室に開口する２
   気筒ロータリピストンエンジンにおい′（、 ａ、高負荷用吸気ボートの間口期間をエキセン１ヘリツ
   クシヤフｉ・の回転角で２７０〜３２０°の範囲に設定
   すること、 ｂ、低負荷用吸気ポートの開口期間をエキセン１−リッ
   クシ１ｒ７１〜の回転角で２３０〜２９Ｏ°の範囲に設
   定すること、 Ｃ１各気筒の高負荷用吸気通路を絞り弁下流において高
   負荷用連通路で連通すること、ｄ、各気筒の低負荷用吸
   気通路を絞り弁下流において低負荷用連通路で連通リ−
   ること、ｅ、上記高負荷用達通路およびその下流の高負
   荷用吸気通路によって形成される山気筒の高負荷用吸気
   ポート間の通路長さを、５０００〜７０００　ｒｐｍの
   エンジン高回転時、一方の気筒の高負荷用吸気ポート開
   口時に高負荷用吸気通路内に発生ずる圧縮波を上記高負
   荷用連通路を介して他方の気筒の全開直前の高負荷用吸
   気ポートに伝播さゼるように０．５７〜１．３７ｍの範
   囲内に設定すること、１、上記低負荷用連通路およびそ
   の下流の低負荷用吸気通路によって形成される山気筒の
   低負荷用吸気ボート間の通路長さを、５０００〜７００
   ０　ｒｐｍのエンジン高回転時、一方の気筒の低負荷用
   吸気ボートｌ？ｆ１口時に低負荷用吸気通路内に発生ず
   る圧縮波を上記イ［（負荷用連通路を介して他方の気筒
   の全開直前の低負荷用吸気通路１〜に伝播させるように
   ０．２５〜１．０３ｍの範囲内に設定することの条件の
   もとで、各気筒の全開直前の低負荷用および高負荷用吸
   気ボートにそれぞれ伝播した圧縮波にＪζり過給を行う
   ようにしたことを特徴とするロータリピストンエンジン
   の吸気装置。