JPS6237223A - クラツチフエ−シングの摩耗警報装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

に産業上の利用分野】 本発明はクラッチフェーシングの摩耗警報装置に係り、
とくにクラッチフェーシングの摩耗によるクラッチのす
べりから交換時期を知らせるための警報を発するように
した警報装置に関する。 Ｋ発明の概要】 本発明は、クラッチフェーシングの摩耗によってクラッ
チがすべった場合に交換時期を知らせるための警報を発
生するようにした装置において、エンジンの発生トルク
とクラッチの伝達可能トルクとをそれぞれ割算するとと
もに、これらの計算結果を比較してエンジンの発生トル
クがクラッチの伝達可能トルクよりも大きい場合にはク
ラッチが作為的にすべっているものとし、このように作
為的にすべっている場合でなくてしかもクラッチにすべ
りが生じている場合に警報を発して交換時期を知らせる
ようにしたものであって、運転者に対してクラッチの交
換時期を正確に知らせるようにするとともに、半クラッ
チやクリープ等の際に上記警報手段が誤動作を行なわな
いようにしたものである。

【従来の技術】

一般に自動車においては、エンジンと駆動輪との間の連
結を一旦断って、トランスミッションによる変速を可能
とするために、エンジンとトランスミッションとの間に
クラッチが設けられている。 このクラッチはクラッチディスクに設けられているクラ
ッチフェーシングの摩擦結合によってトルクの伝達を行
なうようにしたものであって、このクラッチフェーシン
グの接離によってエンジンとトランスミッションとの結
合および遮断を行なうようにしている。

【発明が解決しようとする問題点】

このような従来のクラッチにおいては、そのフェーシン
グが摩耗するとクラッチがすべるようになる。そしてこ
のすべりがあまり大きくなると車両の走行に支障を生ず
るようになる。そこで従来は、エンジンの回転数の吹き
上りや車両の加速の程度等を運転者がフィーリングで判
断するとともに、この判断に基づいてクラッチフェーシ
ングの摩耗を知るようにしており、これに基づいて交換
を行なうようにしていた。従って必ずしも正確に上記の
交換が行なわれるとは限らず、場合によってはフェーシ
ングが摩耗限を過ぎても使用されることがあった。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、クラッチフェーシングの摩耗によるクラッチのすべ
りから交換時期を正確に知らせるとともに、誤動作によ
って警報が発せられないようにしたクラッチフェーシン
グの摩耗警報装置を提供することを目的とするものであ
る。 Ｋ問題点を解決するための手段】 本発明は、クラッチフェーシングの摩耗によるクラッチ
のすべりから交換時期を知らせるための警報を発する装
置において、第１図に示すように、クラッチにすべりが
生じているかどうかを検出する手段と、エンジンの発生
トルクを計算する手段と、クラッチの伝達可能トルクを
計算する手段と、前記２つの計算手段によって計算され
たエンジンの発生トルクとクラッチの伝達可能トルクと
の比較からクラッチが作為的にすべっているかどうかを
判断する手段とを具備し、クラッチを作為的にすべらせ
ている場合でないのにクラッチにすべりが生じている場
合に前記警報を発生するようにしたものである。ここで
作為的にクラッチをすべらせる場合とは、発進動作また
はクリープ動作等を行わせる場合をいう。 Ｋ作用】 従って本発明によれば、クラッチがすべっている場合で
あってしかもクラッチが作為的にすべっている場合でな
いとぎにのみ正確に警報が発せられることになり、これ
によってクラッチの交換時期を正確に知らせることが可
能となる。また半クラッチやクリープ等の動作の際に警
報手段が誤動作を起すことがなくなる。 Ｋ実施例】 以下本発明を図示の一実施例につき説明する。 第２図は本発明の一実施例に係るクラッチフェーシング
の摩耗警報装置を備えるエンジンを示すものであって、
このエンジンは例えばトラック用のディーゼルエンジン
１０から構成されている。そしてこのエンジン１０の側
面側には、燃料噴射ポンプ１１が設けられており、エン
ジン１０の各シリンダへ順次燃料を噴射して供給するよ
うになっている。さらにこの燃料噴射ポンプ１１はタイ
マ１２を介してエンジン１０によって駆動されるととも
に、タイマ１２によって噴射のタイミングが調整される
ようになっている。 またこの燃料噴射ポンプ１１はアクチュエータ１３を備
え、このアクチュエータ１３によってコントロールラッ
クを移動させて燃料の供給量を制御するようにしている
。そしてアクチュエータ１３はマイクロコンピュータ１
４によって制御されるようになっている。なおこのマイ
クロコンピュータ１４には、エンジン１０の回転を検出
する回転検出センサ１５および燃料噴射ポンプ１１のコ
ントロールラックの位置を検出するラック位置センサ１
６の検出出力がそれぞれ入力されるようになっている。 エンジン１０の背面側にはフライホイールハウジング１
７が設けられるともに、このハウジング１７の後側には
トランスミッション１８が配されている。そしてフライ
ホイールハウジング１７内に配されているフライホイー
ルの背面側のクラッチはクラッチアクチュエータ１つに
よってその接離が制御されるようになっている。 また上記トランスミッション１８はギヤ位置を選択する
ためのシフト用アクチュエータ２０とセレクト用アクヂ
ュエータ２１とを備えている。またこのトランスミッシ
ョン１８の出力側の回転数を検出する車速センサ２２お
よびこのトランスミッション１８のギヤ位置を検出する
ギヤ位置検出センサ２５がトランスミッション１８に設
けられており、これらのセンサ２２．２５の出力はマイ
クロコンピュータ１４に入力されるようになっている。 さらにアクセルペダル２３の踏込みｆを検出するための
アクセルストロークセンサ２４がマイクロコンピュータ
１４と接続されるようになっている。 さらに上記トランスミッション１８の入口側には、フラ
イホイールハウジング１７内に設けらているクラッチの
回転数を検出するクラッチの回転検出センサ２６が設け
られており、この検出出力も上記マイクロコンピュータ
１４に入力されるようになっている。また上記クラッチ
アクチュエータ１９の出力側からクラッチのストローク
を検出するクララチス１〜ロークセンサ２７が設けられ
ており、マイクロコンピュータ１４と接続されている。 また上記マイクロコンピュータ１４の出力側には、警報
手段２８が接続されており、この警報手段２８はクラッ
チフェーシングの摩耗によるクラッチのすべりから交換
時期を知らせるようにしている。なおこの警報手段２８
は警報ランプあるいは警報ブザーから構成されてよい。 つぎに以上のような構成に係るエンジン１０とトランス
ミッション１８との間に設けられているフライホイール
ハウジング１７内のクラッチの動作、と（にそのすべり
の検出に伴う警報動作について説明する。この動作は第
３図に示すフローチャー１・に基づいてマイクロコンピ
ュータ１４によって達成されるようになっている。マイ
クロコンピュータ１４は回転検出センサ１５によってエ
ンジンの回転数を読込む。さらにトランスミッション１
８の入力側の回転数によって、クラッチの回転検出セン
サ２６を用いてクラッチの回転数を読込む。そして２つ
のセンサ１５．２６の回転数の比較から、クラッチのす
べり量の計算を行なう。 そしてこの結果に基づいてクラッチがすべっているかど
うかの判断を行なう。クラッチがすべっていない場合に
は警報手段２８によるｖ！Ｉｉｉを発生しない。 これに対してマイクロコンピュータ１４がクラッチがす
べっていると判断した場合には、次にクラッチのすべり
が作為的に行なわれているかどうかの判断を行なう。す
なわちマイクロコンピュータ１４はアクセルペダル２３
の踏込み母をアクセルストロークセンサ２４によって読
込む。そしてこのストロークによって、予めマイクロコ
ンピュータ１４のＲＯＭに記憶されているマツプから、
エンジン１０の発生トルクＴｅの計算を行なう。 次いでこのマイクロコンピュータ１４は、クラッチアク
チュエータ１つの出力ストロークをクラッチストローク
センサ２７によって読込み、クラッチのストロークを検
出する。そしてこのクラッチのストロークと、マイクロ
コンピュータ１４のＲＯＭに予め記憶されているクラッ
チの伝達可能トルクに関するマツプとから、クラッチの
伝達可能トルクｌ”ｃの計算を行なう。 一般にエンジン１０の発生トルクＴｅの方がクラッチの
伝達可能トルクＴＯよりも大きい場合には、マイクロコ
ンピュータ１４の指示に基づいて、あるいはまた手動動
作によって発進動作、クリープ動作等が行なわれている
場合であって、この場合にはクラッチをすべらせる必要
があり、作為的にあるいは意識的にクラッチがすべって
いる場合である。従ってこの場合にはマイクロコンピュ
ータ１４は警報手段２８による警報を発生しない。 これに対してエンジン１０の発生トルクＴｅよりもクラ
ッチの伝達可能トルクＴｃの方が大きい場合には本来ク
ラッチがすべらない場合である。 しかるにこのときにクラッチがすべっているとすれば、
これはクラッチフェーシングの摩耗によるものと判断す
る。そしてこの場合には、クラッチのすべりから交換時
期を知らせるための警報手段２８をマイクロコンピュー
タ１４によって作動させるようにしている。 このように本実施例に係る警報装置によれば、クラッチ
の伝達可能トルクの計算値あるいは理論値を求めるとと
もに、この理論値とエンジン１０の発生トルクの比較を
行ない、クラッチの伝達可能トルクＴＯの方がエンジン
１０の発生トルクＴＯにりも大きく、クラッチを作為的
にすべらせていないのにクラッチにすべりが発生してい
る場合にのみ警報手段２８によって警報を発するように
している。従ってこのような構成によれば、確実にクラ
ッチのすべりから交換時期を知らせることが可能になり
、従来のようなフィーリングによる判断の不正確さを補
うことが可能になり、適正な時期に交換を行なうことが
できるようになる。またこのことから、クラッチフェー
シングが摩耗しすぎてクラッチの内部が損傷されるのを
防止することが可能になる。ざらにクラッチの作為的な
すべりの場合における警報動作が防止されるために、誤
動作を行なうことがなくなる。 以上本発明を図示の一実施例につき）本べたが、本発明
は上記実施例によって限定されることなく、本発明の技
術的思想に基づいて各種の変更が可能である。例えば上
記実施例においては、エンジン１０の発生トルクをアク
セルペダル２３の踏込み量を検出するアクセルストロー
クセンサ２４の検出出力に基づいて計算するようにして
いるが、このセンサ２４に代えて、燃料噴射ポンプ１１
のコントロールラックのラック位置をセンサ１６によっ
て検出するとともに、この検出出力に応じてエンジン１
０の発生トルクを計算するようにしてもよい。また上記
実施例においては、クラッチの伝達可能トルクをクラッ
チストロークセンサ２７の検出出力に基づいて計算する
ようにしているが、このクラッチを油圧クラッチから構
成するとともに、この油圧クラッチの油圧シリンダに加
えられるオイルの圧力からクラッチの伝達トルクを計算
するようにしてもよい。 Ｋ発明の効果】 以上のように本発明は、クラッチにすべりが生じている
かどうかを検出する手段と、エンジンの発生トルクを削
口する手段と、クラッチの伝達可能トルクを計算する手
段と、上記２つの計算手段によって計算されたエンジン
の発生トルクとクラッチの伝達可能トルクとの比較から
クラッチが作為的にすべっているかどうかを判断する手
段とを具備し、クラッチを作為的にすべらせている場合
でないのにクラッチにすべりが生じている場合に警報を
発生させるようにしたものである。従って本発明によれ
ば、クラッチフェーシングの摩耗によるクラッチのすべ
りを正確に検出して的確に交換時期を知らせることが可
能になるとともに、誤動作に基づく警報を防止すること
が可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の要旨を示す警報装置のブロック図、第
２図はこの警報装置を備えるエンジンを示す正面図、第
３図は警報装置の動作を示すフローチャートである。 なお図面に用いた符号において、 １０・・・ディーゼルエンジン １４・・・マイクロコンピュータ １５・・・回転検出センサ １６・・・ラック位置センサ １７・・・フライホイールハウジング １８・・・トランスミッション １９・・・クラッチアクチュエータ ２４・・・アクセルストロークセンサ ２６・・・クラッチの回転検出センサ ２７・・・クラッチストロークセンサ ２８・・・警報手段 である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. クラッチフェーシングの摩耗によるクラッチのすべりか
   ら交換時期を知らせるための警報を発する装置において
   、クラッチにすべりが生じているかどうかを検出する手
   段と、エンジンの発生トルクを計算する手段と、クラッ
   チの伝達可能トルクを計算する手段と、前記２つの計算
   手段によつて計算されたエンジンの発生トルクとクラッ
   チの伝達可能トルクとの比較からクラッチが作為的にす
   べつているかどうかを判断する手段とを具備し、クラッ
   チを作為的にすべらせている場合でないのにクラッチに
   すべりが生じている場合に前記警報を発生するようにし
   たことを特徴とするクラッチフェーシングの摩耗警報装
   置。