JPS6239510Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は車両の存在、通過を感知して出力する
車両感知装置に関するものである。

従来のこの種の車両感知装置としては種々提案
されているが、その感知方式によつては走行する
車両のみならず、歩行する人間などによつても感
知出力するものがある。

この種の車両感知装置の一例を第１図に示し説
明すると、図において、１は車両２が走行する通
路で、矢印は車両２の走行方向を示す。３は通路
１を走行する車両２を感知するための車両感知
器、４は車両感知器３の感知範囲（感知領域）、
５は車両感知器３が感知を終了後、すなわち感知
信号が終了後一定時間感知信号を延長保持する保
持時間付加回路である。

第２図は第１図の動作説明図で、ａ，ｂは車両
感知器３の感知信号を示したものであり、ｃは保
持時間付加回路５を経た後の感知信号を示したも
のである。そして、感知信号ａは車両の通過に伴
つて通過時間にほぼ等しい信号が出されている
が、感知信号ｂに示すように信号が２つ以上に分
れるいわゆるパルス割れをおこす場合がある。こ
のパルス割れは車両感知器の方式により発生原因
が異なるが、例えば光電式車両感知器で光線を進
路Ｆ略直角に張り、この光線を遮断することによ
り車両を感知する方式では、光線と車両の位置関
係、車両の形状などで一台の車両に対して光線の
遮断が、必らずしも連続せず、感知の中断がおこ
り、いわゆるパルス割れと呼ばれる現象を呈する
ことがある。通常はこのような誤動作を防ぐため
に感知信号ｃに示すように保持時間付加回路５に
よつて一定時間の間の保持時間を付加している。

このような方式の感知装置を使つても道路を歩
行する歩行者などに対しては感知出力を送出しな
いようにするため、車両感知器の感知範囲（領
域）に車両が存在する間、感知信号を出し続ける
車両感知器を２台用い、その各々の感知範囲（領
域）を車両の進路上に一定距離はなし、車両がこ
の進路を通過するとき２台の車両感知器が順次感
知動作し、同一の車両に対して同時に感知信号を
出力することがあるように、すなわち２台の車両
感知器の感知範囲（領域）の間隔が感知出力した
くない歩行者の大きさより大きく、感知出力しよ
うとする車両の長さより小さくなるように、２台
の車両感知器を配設し、２台の車両感知器が同一
の車両に対して同時に感知信号を出力するときに
のみ、最終的な車両感知信号を出力する車両感知
装置が従来使われている。

第３図はこのように車両感知器を２台用いて車
両のみを感知出力する従来の車両感知装置の他の
例を示すブロツク図で、車両通路、感知器および
感知範囲（領域）の関係を示すものである。図に
おいて、１は車両２の通路、３ａ，３ｂは車両感
知器、４ａ，４ｂはそれぞれ車両感知器３ａ，３
ｂの感知範囲（領域）、５ａ，５ｂはそれぞれ車
両感知器３ａ，３ｂが感知を終了後、すなわち感
知信号が終了後、一定時間感知信号を延長保持す
る保持時間付加回路、６はこの保持時間付加回路
５ａ，５ｂからの２つの感知信号から最終的な車
両感知信号を出力する判定回路である。

第４図は第３図の動作説明図で、ａは車両感知
器３ａの出力が保持時間付加回路５ａを経た後の
感知信号を示したものであり、ｂは車両感知器３
ｂの出力が保持時間付加回路５ｂを経た後の感知
信号を示し、ｃは感知信号ａと感知信号ｂから同
一の車両により同時に出力された信号と判定され
た最終的な車両感知信号を示したものである。

つぎに、この第３図に示した車両感知器３ａ，
３ｂが設置されている場所を歩行者が通過する場
合の感知信号を第５図に示す。第５図において、
ａは保持時間付加回路５ａから出力される感知信
号を示したものであり、ｂは保持時間付加回路５
ｂから出力される感知信号を示し、ｃは判定回路
６から出力される感知信号を示したものである。

この場合、歩行者により判定回路６から感知信
号が出力されないための条件を考察してみる。第
３図において、感知範囲（領域）４ａ，４ｂの間
隔をＬとし、また、歩行者の大きさをＨ、保持時
間の大きさをＴ_H、歩行者の通過速度をυとす
る。なお、感知範囲（領域）は矢印にて示す進行
方向に対しては大きさを持たないとして考えてあ
る。

いま、２つの感知信号の発生時間差T₁を考え
ると、この発生時間差T₁は T₁＝Ｌ／υ と表わされ、上流側の保持時間付加回路５ａから
の出力の感知信号の長さT₂を考えると、この感
知信号の長さT₂は T₂＝Ｈ／υ＋Ｔ_H となる。ここで、感知信号の長さT₂が発生時間
差T₁より大きくなると、２つの感知信号が時間
的に重なることとなり、判定回路６から感知信号
が出力されてしまう。したがつて、歩行者に対し
感知信号を出力しないようにするためには、 T₁＞T₂ Ｌ／υ＞Ｈ／υ＋Ｔ_H （Ｌ−Ｈ）／υ＞Ｔ_H となる必要がある。

つぎに、この構成にもとずき実際に具体的な数
値を入れて説明すれば、保持時間としてＴ_H＝
200ms、歩行者が走る速度としてυ＝4m／ｓ
（14，４Km／Ｈ）、歩行者の大きさとしてＨ＝30cm
とし、これらの数値から２つの感知範囲（領域）
の間隔Ｌを計算してみると、 Ｌ＝110cm となり、上記例の場合、２つの感知範囲（領域）
４ａ，４ｂの間隔は110cmより大きくしなけれ
ば、歩行者により最終的な感知信号が出力されて
しまうことになる。また、上記の例で、保持時間
の大きさＴ_Hおよび歩行者の通過速度υの値がさ
らに大きい場合まで考えると、２つの感知範囲
（領域）の間隔Ｌを更に大きくする必要がある。

このように、２台の車両感知器を用い、車両の
みに対して感知信号を出力しようとする場合、従
来は保持時間による影響がないような使い方、す
なわち、保持時間が小さくて２つの感知範囲（領
域）の間隔が比較的大きい場合に限られていた。

しかしながら、２つの感知範囲（領域）を小さ
くし、保持時間を大きくすると、歩行者が走り抜
けるような場合、実際には歩行者が２つの感知範
囲（領域）内に同時にいることはないにもかかわ
らず、保持時間により感知信号が延ばされ、結果
的に２つの感知信号が重なることとなり、最終的
に感知信号が出力されてしまうという問題があつ
た。

本考案は以上の点に鑑み、このような問題を解
決すべくなされた車両感知装置を提供するもの
で、２台のそれぞれの車両感知器にその感知器が
感知を終了後、すなわち感知信号が終了後一定時
間感知信号を延長保持する保持時間付加回路を設
け、その保持時間によりパルス割れなどの誤感知
を防ぐようになし、さらに、感知信号の発生時点
から一定時間出力を禁止する、すなわち感知信号
の発生を遅延させる出力遅延回路を設け、それぞ
れ保持時間付加回路と出力遅延回路の２つの回路
を経た２台の車両感知器の感知信号が同一の車両
に対して同時に出力しているときにのみ最終的な
車両感知信号を出力するようにし、従来、保持時
間を付加しただけの場合の欠点を除去するように
したものである。

以下、図面に基ずき本考案の実施例を詳細に説
明する。なお、感知方式には前述したように種々
のものがあるが、ここでは本考案による効果が特
に大きいと思われる光電式車両感知器を例にとつ
て説明する。この光電式車両感知器では進行方向
の感知範囲（感知領域）の大きさは実用上無視す
ることができる。

第６図は本考案による車両感知装置の一実施例
を示すブロツク図である。図において、１は車両
２が走行する通路、３ａ，３ｂは車両感知器、４
ａ，４ｂはそれぞれ車両感知器３ａ，３ｂの感知
範囲（感知領域）、５ａ，５ｂはそれぞれ車両感
知器３ａ，３ｂの出力を入力とし車両感知器が感
知を終了後、すなわち感知信号が終了後、所要の
一定時間感知信号を延長保持する保持時間付加回
路、７ａ，７ｂはそれぞれ保持時間付加回路５
ａ，５ｂの出力を入力とし感知信号の発生時点か
ら一定時間出力を禁止する、すなわち感知信号の
発生を遅延させる出力遅延回路、６は出力遅延回
路７ａ，７ｂの出力を入力とし２つの感知信号か
ら最終的な車両感知信号を出力する判定回路であ
る。そして、それぞれ保持時間付加回路５ａ，５
ｂと出力遅延回路７ａ，７ｂを経た２台の車両感
知器３ａ，３ｂの感知信号が同一の車両に対して
同時に出力しているときにのみ最終的な車両感知
信号を出するように構成されてい。

つぎにこの第６図に示す実施例の動作を第７図
を参照して説明する。まず、出力遅延回路７ａ，
７ｂは感知信号の発生時点から一定時間出力を禁
止し感知信号の発生を遅延させる回路で、例えば
保持時間付加回路５ａ，５ｂで付加した保持時間
と同じ時間、出力を遅延させれば保持時間による
パルス割れの防止という効果はそのままで、２つ
の感知信号の発生時間差と感知信号の長さは保持
時間を全く付加しない場合と同じとなり、判定回
路６には保持時間による影響を全く与えないこと
になる。しかし、出力遅延時間は保持時間と同一
にする必要はなく、出力・非出力を判定する大き
さと２つの感知範囲（領域）の間隔との関係や、
通過車両の速度、歩行者の通行の状態など現場の
状態に応じて適当な時間にしても差支えない。

第７図は第６図における歩行者による感知信号
の関係を示したもので、ａ，ｂはそれぞれ車両感
知器３ａ，３ｂの出力を示したものであり、ｃ，
ｄはそれぞれ保持時間付加回路５ａ，５ｂの出力
を示し、ｅ，ｆはそれぞれ出力遅延回路７ａ，７
ｂの出力を示したものである。そして、ｃにおい
てＴ_Hは保持時間を示し、ｅにおいてT₃は出力遅
延時間を示す。

今、保持時間付加回路５ｂの保持時間Ｔ_Hと、
出力遅延回路７ｂの出力遅延時間T₃を等しく設
定すると、保持時間付加回路５ｂから出力される
第７図ｃに示す出力信号は遅延時間T₃後に出力
遅延回路７ｂから出力される。このため、出力遅
延回路７ｂの出力信号の立上り時点は第７図ｅに
示すように、保持時間付加回路５ｂの出力信号で
ある第７図ｃに示す信号の立上り時点より遅延時
間T₃後である。そして、出力遅延回路７ｂの出
力信号継続時間は第７図ｃに示す保持時間５ｂの
出力信号より期間T₃だけ短かい期間、すなわ
ち、第７図ａの信号継続時間と同一の期間であ
る。なお、第７図ａの信号と第７図ｅに示す信号
は略同一の形状をしているが、第７図ａの信号に
パルス割れがあつても、第７図ｅの信号は出力遅
延回路７ｂを介しているので、パルス割れは発生
しない。また第７図ｆに示す出力遅延回路７ａの
信号も同様に出力される。

したがつて、歩行者が感知範囲４ａ，４ｂを横
切つても出力遅延回路７ａ，７ｂから出力される
信号は第７図ｅ，ｆに示すように重なることがな
いので誤検出を行なうことがない。これに対して
車両の場合は車両感知器３ａ，３ｂの間隔を車両
の長さより短かく設定してあることから、第７図
ｅ，ｆに示す信号が同時に発生する。

そして、本考案はこのように構成されているの
で、車両分解能に支障のない範囲で第７図に示す
保持時間Ｔ_Hは積極的に大きく付加することがで
き、また、２つの感知範囲（領域）の間隔を歩行
者、すなわち人間の大きさまで接近させることも
可能で、装置の小型化を図ることができる。ま
た、２つの感知範囲（領域）の間隔を小さくでき
ることから、従来は行なわれていなかつたオート
バイと人間との区別も可能になる。

以上説明したように、本考案によれば、車両分
解能に支障のない範囲で保持時間を積極的に大き
く付加することができるばかりでなく、２つの感
知範囲の間隔を人間の大きさまで接近させること
も可能で、装置の小型化や美観の向上などの効果
も大きい。また、２つの感知範囲の間隔を小さく
することができることから従来は行なわれていな
かつたオートバイと人間の区別も可能となり、従
来にはない非常に大きな有効な特長をもつもので
ある。

したがつて、本考案により有料道路の料金所等
での通過台数計測などに好適な非常に精度の高い
車両感知装置を実現することができるので、実用
上の効果は極めて大である。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の車両感知装置の一例を示すブロ
ツク図、第２図は第１図の動作説明図、第３図は
従来の車両感知装置の他の例を示すブロツク図、
第４図および第５図は第３図の動作説明図、第６
図は本考案による車両感知装置の一実施例を示す
ブロツク図、第７図は第６図の動作説明図であ
る。 ３ａ，３ｂ……車両感知器、５ａ，５ｂ……保
持時間付加回路、６……判定回路、７ａ，７ｂ…
…出力遅延回路。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車両感知器の感知領域に車両が存在する間感知
   信号を出し続ける第１および第２の２台の車両感
   知器３ａ，３ｂを用い、その各々の感知器３ａ，
   ３ｂの感知領域４ａ，４ｂが歩行者の大きさより
   大きくかつ車両２の長さより小さくなるように車
   両の進路上にはなして設置し、車両２が前記進路
   を通過するとき前記２台の車両感知器３ａ，３ｂ
   が順次感知動作しかつ同一の車両２に対して同時
   に感知信号を出すように前記２台の車両感知器３
   ａ，３ｂを配設し、該２台の車両感知器３ａ，３
   ｂが同一の車両２に対して同時に感知信号を出す
   ときのみ最終的な車両感知信号を出力する車両感
   知装置において、前記第１および第２の車両感知
   器３ａ，３ｂの出力にそれぞれ接続し各感知信号
   が終了後それぞれ感知信号を所要時間延長保持す
   る第１および第２の保持時間付加回路５ａ，５ｂ
   と、この第１および第２の保持時間付加回路５
   ａ，５ｂの出力にそれぞれ接続しそれぞれ感知信
   号の発生時点から所要時間出力を禁止し感知信号
   の発生を遅延させる第１および第２の出力遅延回
   路７ａ，７ｂと、前記第１および第２の保持時間
   付加回路５ａ，５ｂと第１および第２の出力遅延
   回路７ａ，７ｂをそれぞれ経た第１および第２の
   ２台の車両感知器３ａ，３ｂの感知信号が同一の
   車両に対して同時に出力しているときにのみ最終
   的な車両感知信号を出力する判定回路６とを設け
   たことを特徴とする車両感知装置。