JPS6241137B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6241137B2 JPS6241137B2 JP55053987A JP5398780A JPS6241137B2 JP S6241137 B2 JPS6241137 B2 JP S6241137B2 JP 55053987 A JP55053987 A JP 55053987A JP 5398780 A JP5398780 A JP 5398780A JP S6241137 B2 JPS6241137 B2 JP S6241137B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- control switch
- compressor
- cooler
- idling
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3204—Cooling devices using compression
- B60H1/3205—Control means therefor
- B60H1/3208—Vehicle drive related control of the compressor drive means, e.g. for fuel saving purposes
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air Conditioning Control Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車輌用空気調和装置、特に車輌の走行
速度とコンプレツサの駆動に関するものである。
速度とコンプレツサの駆動に関するものである。
従来、車輌用空気調和装置を構成するコンプレ
ツサは、冷却器を凍結させない範囲においてオ
ン・オフ駆動され、車輌の走行速度とは無関係に
駆動される。従つて車輌の市街地走行では、車輌
は第１図ａに示す如く加速、減速、停止を繰返す
もので、この場合、コンプレツサは、第１図ｂに
示す如く車速に無関係に駆動されることから車輌
の加速のときにオンされ、減速のときにオフされ
ることがあり、これによりエネルギー効率や悪化
し、エンジンに無理な負担がかかり省燃費化を実
現できなかつた。
ツサは、冷却器を凍結させない範囲においてオ
ン・オフ駆動され、車輌の走行速度とは無関係に
駆動される。従つて車輌の市街地走行では、車輌
は第１図ａに示す如く加速、減速、停止を繰返す
もので、この場合、コンプレツサは、第１図ｂに
示す如く車速に無関係に駆動されることから車輌
の加速のときにオンされ、減速のときにオフされ
ることがあり、これによりエネルギー効率や悪化
し、エンジンに無理な負担がかかり省燃費化を実
現できなかつた。
本発明の目的は、車輌の減速時において、コン
プレツサを駆動するようにしてエンジン負担を軽
減して省燃費化を実現するとともに、一定走行速
度におけるコンプレツサの稼動率を低下するよう
にして、省動力化を図るものであり、以下実施例
を用いて詳細に説明する。
プレツサを駆動するようにしてエンジン負担を軽
減して省燃費化を実現するとともに、一定走行速
度におけるコンプレツサの稼動率を低下するよう
にして、省動力化を図るものであり、以下実施例
を用いて詳細に説明する。
第２図は本発明による車輌用空気調和装置の一
実施例を示す簡略構成図であり、同図において１
は燃料調整用バタフライ２を有するエンジンの吸
気管であり、これに燃料との混合エヤが供給され
る。この吸気管１の一部には細管３が連通し、こ
の細管３の端部には圧力検出器４が設けられる。
圧力検出器４は細管３に連通する気密室５と細孔
６を有する気密室７との間に位置され、スプリン
グ８により常に気密室７方向の移動習性が与えら
れるダイヤフラム８１を具備し、このダイヤフラ
ム８１には気密室７より突出する作動棒９が固定
され、作動棒９の先端には、作動棒９に対し垂直
方向に延在する可動接点１０が固定され、この可
動接点１０の移動範囲には固定接点１１と１２と
が位置される。固定接点１１，１２は作動棒９と
平行方向に延在し、固定接点１１は固定接点１２
よりも作動棒９の先端方向に突出している。いま
可動接点１０が固定接点１１，１２方向に移動す
ると可動接点１０はまず固定接点１１に当接して
習動し（図示実線位置）、ついで破線ｂで示す位
置まで習動して、両接点１１，１２に当接する。
すなわち、ａの位置で可動接点１０は固定接点１
１にオン、ｂの位置で両接点１１，１２にオンと
なる。また、可動接点１０が逆方向に移動して、
破線ｃの位置までくると両接点１１，１２に対し
てオフとなる。可動接点１０には、冷房用作動ス
イツチ１３を介して電源１４が接続され、また固
定接点１１には、制御スイツチ１５が接続され、
この制御スイツチ１５にはアイドリングアツプ回
路１６とコンプレツサ１８を駆動する電磁クラツ
チ１７が接続される。また、固定接点１２はタイ
マ１９を介して電磁クラツチ１７及びアイドリン
グアツプ回路１６に接続される。
実施例を示す簡略構成図であり、同図において１
は燃料調整用バタフライ２を有するエンジンの吸
気管であり、これに燃料との混合エヤが供給され
る。この吸気管１の一部には細管３が連通し、こ
の細管３の端部には圧力検出器４が設けられる。
圧力検出器４は細管３に連通する気密室５と細孔
６を有する気密室７との間に位置され、スプリン
グ８により常に気密室７方向の移動習性が与えら
れるダイヤフラム８１を具備し、このダイヤフラ
ム８１には気密室７より突出する作動棒９が固定
され、作動棒９の先端には、作動棒９に対し垂直
方向に延在する可動接点１０が固定され、この可
動接点１０の移動範囲には固定接点１１と１２と
が位置される。固定接点１１，１２は作動棒９と
平行方向に延在し、固定接点１１は固定接点１２
よりも作動棒９の先端方向に突出している。いま
可動接点１０が固定接点１１，１２方向に移動す
ると可動接点１０はまず固定接点１１に当接して
習動し（図示実線位置）、ついで破線ｂで示す位
置まで習動して、両接点１１，１２に当接する。
すなわち、ａの位置で可動接点１０は固定接点１
１にオン、ｂの位置で両接点１１，１２にオンと
なる。また、可動接点１０が逆方向に移動して、
破線ｃの位置までくると両接点１１，１２に対し
てオフとなる。可動接点１０には、冷房用作動ス
イツチ１３を介して電源１４が接続され、また固
定接点１１には、制御スイツチ１５が接続され、
この制御スイツチ１５にはアイドリングアツプ回
路１６とコンプレツサ１８を駆動する電磁クラツ
チ１７が接続される。また、固定接点１２はタイ
マ１９を介して電磁クラツチ１７及びアイドリン
グアツプ回路１６に接続される。
上記制御スイツチ１５はコンプレツサで駆動さ
れる冷却器の温度を検出し、この温度が凍結温度
に達したらオフとなる温度スイツチより構成さ
れ、又は冷却サイクルの冷媒圧力を検知して、冷
媒圧力が所定レベルまで低下したらオフとなる圧
力スイツチより構成される。この制御スイツチ１
５により通常コンプレツサ１８はオンオフ制御さ
れることになる。
れる冷却器の温度を検出し、この温度が凍結温度
に達したらオフとなる温度スイツチより構成さ
れ、又は冷却サイクルの冷媒圧力を検知して、冷
媒圧力が所定レベルまで低下したらオフとなる圧
力スイツチより構成される。この制御スイツチ１
５により通常コンプレツサ１８はオンオフ制御さ
れることになる。
また、アイドリングアツプ回路１６は、例えば
空気圧調整用の電磁弁を有し、この電磁弁からの
空気圧により、アクセルを調整可能とする機構か
ら成る。
空気圧調整用の電磁弁を有し、この電磁弁からの
空気圧により、アクセルを調整可能とする機構か
ら成る。
以上の構成の車輌用空気調和装置の動作につき
第３図ａ，ｂの特性図を用いて説明すると、まず
車輌の一定速度の走行時において、ダイヤフラム
８１は図示の中立状態を保つので、可動接点１０
は固定接点１１に対しオンとなり、アイドリング
アツプ回路１６及び電磁クラツチ１７には、制御
スイツチ１５を介して電源入力が供給される。こ
れにより、制御スイツチ１５の動作にもとづいて
電磁クラツチ１７がオン・オフすることにより、
コンプレツサ１８はオン・オフ駆動される。そし
て、コンプレツサ１８のオンに同期してアイドリ
ングアツプ回路１６が駆動し、エンジンのアイド
リングを増加するのでコンプレツサ駆動にもとづ
くエンジンの回転数低下を自動的に補償できる。
第３図ａ，ｂの特性図を用いて説明すると、まず
車輌の一定速度の走行時において、ダイヤフラム
８１は図示の中立状態を保つので、可動接点１０
は固定接点１１に対しオンとなり、アイドリング
アツプ回路１６及び電磁クラツチ１７には、制御
スイツチ１５を介して電源入力が供給される。こ
れにより、制御スイツチ１５の動作にもとづいて
電磁クラツチ１７がオン・オフすることにより、
コンプレツサ１８はオン・オフ駆動される。そし
て、コンプレツサ１８のオンに同期してアイドリ
ングアツプ回路１６が駆動し、エンジンのアイド
リングを増加するのでコンプレツサ駆動にもとづ
くエンジンの回転数低下を自動的に補償できる。
つぎに、車輌の減速時にはアクセルに連動する
バタフライ２が吸気管１を塞ぐような方向に回動
するので、細管３の内部の気圧を負の方向に引き
上げるので、ダイヤフラム８１がスプリング８に
抗して移動し、これにともなつて作動棒９も移動
するので可動接点１０はｂの位置まで移動し、こ
れにより可動接点１０は固定接点１１と１２にオ
ンとなる。これにより、制御スイツチ１５が短絡
され、アイドリングアツプ回路１６及び電磁クラ
ツチ１７には制御スイツチ１５の作動に無関係に
直接電源入力が供給されるので、コンプレツサ１
８は車輌の減速中、常にオンとなる。しかし、長
い下り坂のときの如く減速が長時間続きコンプレ
ツサ１８がオンされ続ける場合には、タイマ１９
が作動して接点１２の回路を開くことができるの
で、冷却器が異常に凍結するようなことはない。
バタフライ２が吸気管１を塞ぐような方向に回動
するので、細管３の内部の気圧を負の方向に引き
上げるので、ダイヤフラム８１がスプリング８に
抗して移動し、これにともなつて作動棒９も移動
するので可動接点１０はｂの位置まで移動し、こ
れにより可動接点１０は固定接点１１と１２にオ
ンとなる。これにより、制御スイツチ１５が短絡
され、アイドリングアツプ回路１６及び電磁クラ
ツチ１７には制御スイツチ１５の作動に無関係に
直接電源入力が供給されるので、コンプレツサ１
８は車輌の減速中、常にオンとなる。しかし、長
い下り坂のときの如く減速が長時間続きコンプレ
ツサ１８がオンされ続ける場合には、タイマ１９
が作動して接点１２の回路を開くことができるの
で、冷却器が異常に凍結するようなことはない。
つぎに、車輌の加速時においてはバタフライ２
が開くので、上記とは逆方向に可動接点１０が移
動してｃの位置において、可動接点１０は両固定
接点１１，１２に対してオフとなるので、アイド
リングアツプ回路１６及び電磁クラツチ１７の電
源入力は完全にしや断される。このとき、気密室
７に設けられた細孔６を十分小さな孔とすること
により、ギヤチエンジ時ダイヤフラム８の位置が
ハンチング動作するのを防止する。
が開くので、上記とは逆方向に可動接点１０が移
動してｃの位置において、可動接点１０は両固定
接点１１，１２に対してオフとなるので、アイド
リングアツプ回路１６及び電磁クラツチ１７の電
源入力は完全にしや断される。このとき、気密室
７に設けられた細孔６を十分小さな孔とすること
により、ギヤチエンジ時ダイヤフラム８の位置が
ハンチング動作するのを防止する。
以上の説明から明らかなように、車輌の加速時
にコンプレツサをオフとし、減速時にオンとし、
一定速度の走行状態で冷却器の温度又は冷媒圧力
に依存して、コンプレツサをオン・オフするよう
にしたので、加速時においてエンジンに無理な負
担が加わらず、加速を速やかに行うことができ
る。また、減速時においてコンプレツサをオンす
ることにより、車輌の減速時のエネルギーを有効
に利用できるので省燃費化が図れ、かつブレーキ
効果を得ることができるとともに減速時にコンプ
レツサを冷却器の表面温度、冷媒の圧力に無関係
に、タイマ１９でオフされるまでの十分な時間だ
け駆動でき、冷却効果を上げることができるので
これにより車輌が一定速度の走行状態となつた場
合のコンプレツサのオン・オフ駆動におけるオフ
となる割合を増加できて稼動率を低下できるので
省動力の面で有利となる。また、アイドリングア
ツプ回路１６をコンプレツサ１８に同期して駆動
せしめたので、コンプレツサ１８のオンにもとづ
くエンジンの回転数が低下するのを補償できる。
にコンプレツサをオフとし、減速時にオンとし、
一定速度の走行状態で冷却器の温度又は冷媒圧力
に依存して、コンプレツサをオン・オフするよう
にしたので、加速時においてエンジンに無理な負
担が加わらず、加速を速やかに行うことができ
る。また、減速時においてコンプレツサをオンす
ることにより、車輌の減速時のエネルギーを有効
に利用できるので省燃費化が図れ、かつブレーキ
効果を得ることができるとともに減速時にコンプ
レツサを冷却器の表面温度、冷媒の圧力に無関係
に、タイマ１９でオフされるまでの十分な時間だ
け駆動でき、冷却効果を上げることができるので
これにより車輌が一定速度の走行状態となつた場
合のコンプレツサのオン・オフ駆動におけるオフ
となる割合を増加できて稼動率を低下できるので
省動力の面で有利となる。また、アイドリングア
ツプ回路１６をコンプレツサ１８に同期して駆動
せしめたので、コンプレツサ１８のオンにもとづ
くエンジンの回転数が低下するのを補償できる。
第４図は、本発明による車輌空気調和装置の他
の実施例を示す回路図であり、第２図と同じもの
は同一符号を用いている。この場合、接点１２を
長い接点１２２と短い接点１２１とから構成しか
つ接点１２２と１２１の先端を一致せしめ、車輌
が停車し、アイドリング状態となることにより可
動接点１０がb1の位置までスライドした際に可動
接点１０が接点１２１，２にオンとなるように
し、車輌が減速してb2の位置までスライドした際
に接点１２２にオンとなり、接点１２１にオフと
なるように構成する。そして、接点１２２は電磁
クラツチ１７に接続され、接点１２１はアイドリ
ングアツプ回路１６に接続され、接点１１は制御
スイツチ１５を介してアイドリングアツプ回路１
６及び電磁クラツチ１７に接続される。なお、制
御スイツチ１５のアイドリングアツプ回路１６側
及び電磁クラツチ１７側にはダイオード２０，２
０が挿入される。
の実施例を示す回路図であり、第２図と同じもの
は同一符号を用いている。この場合、接点１２を
長い接点１２２と短い接点１２１とから構成しか
つ接点１２２と１２１の先端を一致せしめ、車輌
が停車し、アイドリング状態となることにより可
動接点１０がb1の位置までスライドした際に可動
接点１０が接点１２１，２にオンとなるように
し、車輌が減速してb2の位置までスライドした際
に接点１２２にオンとなり、接点１２１にオフと
なるように構成する。そして、接点１２２は電磁
クラツチ１７に接続され、接点１２１はアイドリ
ングアツプ回路１６に接続され、接点１１は制御
スイツチ１５を介してアイドリングアツプ回路１
６及び電磁クラツチ１７に接続される。なお、制
御スイツチ１５のアイドリングアツプ回路１６側
及び電磁クラツチ１７側にはダイオード２０，２
０が挿入される。
以上の構成によれば、車輌の停止時（アイドリ
ング時）は可動接点１０がａの位置より移動して
両接点１２１，１２２にオンとなるので、コンプ
レツサ１８の駆動とともにアイドリングがアツプ
される。しかし、減速時は可動接点１０が接点１
２２にのみオンとなるのでコンプレツサ１８が駆
動されてもアイドリングがアツプされないので、
減速中にアイドリングがアツプされることによ
り、減速がしづらくなるのを防止できる。
ング時）は可動接点１０がａの位置より移動して
両接点１２１，１２２にオンとなるので、コンプ
レツサ１８の駆動とともにアイドリングがアツプ
される。しかし、減速時は可動接点１０が接点１
２２にのみオンとなるのでコンプレツサ１８が駆
動されてもアイドリングがアツプされないので、
減速中にアイドリングがアツプされることによ
り、減速がしづらくなるのを防止できる。
なお、制御スイツチ１５は冷却器の温度を検知
するセンサより構成することに限定されず冷却器
を吹き抜けた冷風を検知して、コンプレツサを制
御するスイツチにより構成してもよい。
するセンサより構成することに限定されず冷却器
を吹き抜けた冷風を検知して、コンプレツサを制
御するスイツチにより構成してもよい。
また、減速時に接点１０と１２とで制御スイツ
チ１５を短絡するとして説明したが、制御スイツ
チを常閉スイツチとして切換えてもよい。
チ１５を短絡するとして説明したが、制御スイツ
チを常閉スイツチとして切換えてもよい。
以上説明したように本発明によれば、冷却器又
は冷却器下流の温度が凍結直前の温度となつたと
き、又は冷却器を循環する冷媒の圧力が凍結直前
の冷媒圧力となつたときにコンプレツサをオフに
制御する制御スイツチを具備する車輌用空気調和
装置であつて、車輌の少なくとも減速状態を検知
する検知手段を設け、この検知手段に基づき減速
時において上記制御スイツチを短絡又は常閉とす
るとともに、減速検知より一定時間後に上記制御
スイツチの短絡又は常閉の動作を復旧するタイマ
を設けたので、減速時の無駄なエネルギーをコン
プレツサの駆動用として使用できるので低燃費
化、省動力を実現できるとともに、長い下り坂等
で減速状態が長く続くとタイマが働くので冷却器
の凍結時の不都合を防止できる。また、加速時に
おいてはコンプレツサをオフとすることからエン
ジン負担を軽減でき、しかもアイドリングアツプ
回路を設けたので、コンプレツサのオンにもとづ
くエンジン回転数の減少を防止でき、しかもこの
回路を車輌の停止時においてのみ、作動するよう
に構成することにより減速運転を良好に行うこと
ができる効果を奏する。
は冷却器下流の温度が凍結直前の温度となつたと
き、又は冷却器を循環する冷媒の圧力が凍結直前
の冷媒圧力となつたときにコンプレツサをオフに
制御する制御スイツチを具備する車輌用空気調和
装置であつて、車輌の少なくとも減速状態を検知
する検知手段を設け、この検知手段に基づき減速
時において上記制御スイツチを短絡又は常閉とす
るとともに、減速検知より一定時間後に上記制御
スイツチの短絡又は常閉の動作を復旧するタイマ
を設けたので、減速時の無駄なエネルギーをコン
プレツサの駆動用として使用できるので低燃費
化、省動力を実現できるとともに、長い下り坂等
で減速状態が長く続くとタイマが働くので冷却器
の凍結時の不都合を防止できる。また、加速時に
おいてはコンプレツサをオフとすることからエン
ジン負担を軽減でき、しかもアイドリングアツプ
回路を設けたので、コンプレツサのオンにもとづ
くエンジン回転数の減少を防止でき、しかもこの
回路を車輌の停止時においてのみ、作動するよう
に構成することにより減速運転を良好に行うこと
ができる効果を奏する。
第１図ａ，ｂは従来の車輌用空気調和装置の動
作を説明するための特性図、第２図は本発明によ
る車輌用空気調和装置の一実施例を示す回路図、
第３図ａ，ｂはその動作特性図、第４図は本発明
による車輌用空気調和装置の他の実施例を示す回
路図である。 １……吸気管、４……圧力検出器、９……作動
棒、１０……可動接点、１１，１２……固定接
点、１５……制御スイツチ、１６……アイドリン
グアツプ回路、１７……電磁クラツチ、１８……
コンプレツサ。
作を説明するための特性図、第２図は本発明によ
る車輌用空気調和装置の一実施例を示す回路図、
第３図ａ，ｂはその動作特性図、第４図は本発明
による車輌用空気調和装置の他の実施例を示す回
路図である。 １……吸気管、４……圧力検出器、９……作動
棒、１０……可動接点、１１，１２……固定接
点、１５……制御スイツチ、１６……アイドリン
グアツプ回路、１７……電磁クラツチ、１８……
コンプレツサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 冷却器又は冷却器下流の温度が凍結直前の温
度となつたとき、又は冷却器を循環する冷媒の圧
力が凍結直前の冷媒圧力となつたときにコンプレ
ツサをオフに制御する制御スイツチを具備する車
輌用空気調和装置であつて、車輌の少なくとも減
速状態を検知する検知手段を設け、この検知手段
に基づき減速時において上記制御スイツチを短絡
又は常閉とするとともに、減速検知より一定時間
後に上記制御スイツチの短絡又は常閉の動作を復
旧するタイマを設けたことを特徴とする車輌用空
気調和装置。 ２ 冷却器又は冷却器下流の温度が凍結直前の温
度となつたとき、又は冷却器を循環する冷媒の圧
力が凍結直前の冷媒圧力となつたときにコンプレ
ツサをオフに制御する制御スイツチを具備する車
輌用空気調和装置であつて、車輌の減速及び停車
状態を検知する検知手段を設け、この検知手段に
基づき減速及び停車時において上記制御スイツチ
を短絡又は常閉とするとともに、減速及び停車検
知より一定時間後に上記制御スイツチの短絡又は
常閉の動作を復旧するタイマを設け、かつ停車時
にのみエンジンのアイドリングをアツプするアイ
ドリングアツプ回路を設けるようにしたことを特
徴とする車輌用空気調和装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5398780A JPS56149209A (en) | 1980-04-22 | 1980-04-22 | Air-conditioning device for vehicle |
| PH25531A PH18110A (en) | 1980-04-22 | 1981-04-22 | Subsidiary fuel tank apparatus in motorized two-wheeled vehicle |
| BR8102410A BR8102410A (pt) | 1980-04-22 | 1981-04-22 | Aparelho de tanque de combustivel auxiliar |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5398780A JPS56149209A (en) | 1980-04-22 | 1980-04-22 | Air-conditioning device for vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS56149209A JPS56149209A (en) | 1981-11-19 |
| JPS6241137B2 true JPS6241137B2 (ja) | 1987-09-01 |
Family
ID=12957967
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5398780A Granted JPS56149209A (en) | 1980-04-22 | 1980-04-22 | Air-conditioning device for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS56149209A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6273042A (ja) * | 1985-09-25 | 1987-04-03 | アイシン精機株式会社 | ヒ−トポンプの圧縮機始動時におけるエンジン回転数制御方法 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4533128Y1 (ja) * | 1966-12-03 | 1970-12-17 | ||
| JPS4711071U (ja) * | 1971-03-11 | 1972-10-09 |
-
1980
- 1980-04-22 JP JP5398780A patent/JPS56149209A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS56149209A (en) | 1981-11-19 |
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