JPS624255B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPS624255B2 JPS624255B2 JP56016958A JP1695881A JPS624255B2 JP S624255 B2 JPS624255 B2 JP S624255B2 JP 56016958 A JP56016958 A JP 56016958A JP 1695881 A JP1695881 A JP 1695881A JP S624255 B2 JPS624255 B2 JP S624255B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- piston
- hydraulic pressure
- clutch
- booster
- cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/12—Details not specific to one of the before-mentioned types
- F16D25/14—Fluid pressure control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/02—Control by fluid pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/02—Control by fluid pressure
- F16D48/04—Control by fluid pressure providing power assistance
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/02—Control by fluid pressure
- F16D2048/0209—Control by fluid pressure characterised by fluid valves having control pistons, e.g. spools
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/02—Control by fluid pressure
- F16D2048/0212—Details of pistons for primary or secondary cylinders especially adapted for fluid control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/02—Control by fluid pressure
- F16D2048/0218—Reservoirs for clutch control systems; Details thereof
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/02—Control by fluid pressure
- F16D2048/0224—Details of conduits, connectors or the adaptors therefor specially adapted for clutch control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/02—Control by fluid pressure
- F16D2048/0227—Source of pressure producing the clutch engagement or disengagement action within a circuit; Means for initiating command action in power assisted devices
- F16D2048/023—Source of pressure producing the clutch engagement or disengagement action within a circuit; Means for initiating command action in power assisted devices by pedal actuation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/02—Control by fluid pressure
- F16D2048/0227—Source of pressure producing the clutch engagement or disengagement action within a circuit; Means for initiating command action in power assisted devices
- F16D2048/0233—Source of pressure producing the clutch engagement or disengagement action within a circuit; Means for initiating command action in power assisted devices by rotary pump actuation
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、産業用車両、自動車等のクラツチ油
圧制御装置に関するものである。
圧制御装置に関するものである。
従来のクラツチ液圧制御装置としては、例えば
第１図に示すようなものがある。クラツチペダル
１は、液圧を利用して倍力する液圧ブースタ２を
介してマスターシリンダ３のピストン３ａに連結
され、マスターシリンダ３は通路４によつてオペ
レーテイングシリンダ５と液圧的に接続され、更
にオペレーテイングシリンダ５のピストン５ａは
クラツチ６を作動させるウイズドロワルレバー７
と連結されている。液圧ブースタ２には、エンジ
ン８によつて駆動されるオイルポンプ９によつて
タンク１０内の液を吐出すると共にこれをバルブ
１１によつて所定の圧力に調圧することによつて
得られた圧液が通路１２を介して供給される。一
般に液圧ブースタはパワーステアリングと液圧源
を共用するように構成されており、液圧ブースタ
２は通路１３によつてパワーステアリング１４と
接続されている。液圧ブースタ２及びパワーステ
アリング１４からのドレーン液はそれぞれ通路１
５及び１６によつてタンク１０へ戻すようにして
ある。このような構成によつて、クラツチペダル
１の踏力は液圧ブースタ２により増大されてマス
ターシリンダ３へ伝えられ、マスターシリンダ３
はオペレーテイングシリンダ５を作動させ、結局
ウイズドロワルレバー７によりクラツチ６が作動
される。
第１図に示すようなものがある。クラツチペダル
１は、液圧を利用して倍力する液圧ブースタ２を
介してマスターシリンダ３のピストン３ａに連結
され、マスターシリンダ３は通路４によつてオペ
レーテイングシリンダ５と液圧的に接続され、更
にオペレーテイングシリンダ５のピストン５ａは
クラツチ６を作動させるウイズドロワルレバー７
と連結されている。液圧ブースタ２には、エンジ
ン８によつて駆動されるオイルポンプ９によつて
タンク１０内の液を吐出すると共にこれをバルブ
１１によつて所定の圧力に調圧することによつて
得られた圧液が通路１２を介して供給される。一
般に液圧ブースタはパワーステアリングと液圧源
を共用するように構成されており、液圧ブースタ
２は通路１３によつてパワーステアリング１４と
接続されている。液圧ブースタ２及びパワーステ
アリング１４からのドレーン液はそれぞれ通路１
５及び１６によつてタンク１０へ戻すようにして
ある。このような構成によつて、クラツチペダル
１の踏力は液圧ブースタ２により増大されてマス
ターシリンダ３へ伝えられ、マスターシリンダ３
はオペレーテイングシリンダ５を作動させ、結局
ウイズドロワルレバー７によりクラツチ６が作動
される。
しかしながら、このような従来の液圧制御装置
にあつては、上述のようにクラツチペダル１、液
圧ブースタ２、マスターシリンダ３、オペレーテ
イングシリンダ５、ウイズドロワルレバー７、次
いでクラツチ６という順序に配列されていたの
で、マスターシリンダ３は液圧ブースタ２によつ
て倍力された大きな力で作動させられることとな
り、マスターシリンダ３及びオペレーテイングシ
リンダ５には極めて高い液圧が作用し、その耐久
性が低下するという問題点があつた。特に産業用
車両のうち、フオークリフトでは大型の湿式クラ
ツチを使用するのでクラツチ荷重が大きく、しか
も使用頻度が非常に高く、より十分な耐久性を必
要とするため、上記問題はより重要であつた。例
えば、３〜4tクラスのフオークリフトのクラツチ
では、800Kg程度のクラツチ荷重が必要である。
一方、ペダル踏力は操作性の面から10〜16Kgに限
定される。踏力はリンク機構のレバーによつて機
械的にも倍力されるので、オペレーテイングシリ
ンダ部の荷重は約300Kgとなり、この荷重を得る
ために液圧は80〜100Kg／cm2となる（なお、レバ
ー比を大きくして機械的な倍力を増大させれば、
オペレーテイングシリンダ部の荷重を下げること
ができるが、レバー比を大きくするとストローク
が大きくなり過ぎるので、これにも限界があ
る）。このような高い液圧の下では、特にアルミ
ニウム系の材料を用いたオペレーテイングシリン
ダの耐久性には問題があつた。
にあつては、上述のようにクラツチペダル１、液
圧ブースタ２、マスターシリンダ３、オペレーテ
イングシリンダ５、ウイズドロワルレバー７、次
いでクラツチ６という順序に配列されていたの
で、マスターシリンダ３は液圧ブースタ２によつ
て倍力された大きな力で作動させられることとな
り、マスターシリンダ３及びオペレーテイングシ
リンダ５には極めて高い液圧が作用し、その耐久
性が低下するという問題点があつた。特に産業用
車両のうち、フオークリフトでは大型の湿式クラ
ツチを使用するのでクラツチ荷重が大きく、しか
も使用頻度が非常に高く、より十分な耐久性を必
要とするため、上記問題はより重要であつた。例
えば、３〜4tクラスのフオークリフトのクラツチ
では、800Kg程度のクラツチ荷重が必要である。
一方、ペダル踏力は操作性の面から10〜16Kgに限
定される。踏力はリンク機構のレバーによつて機
械的にも倍力されるので、オペレーテイングシリ
ンダ部の荷重は約300Kgとなり、この荷重を得る
ために液圧は80〜100Kg／cm2となる（なお、レバ
ー比を大きくして機械的な倍力を増大させれば、
オペレーテイングシリンダ部の荷重を下げること
ができるが、レバー比を大きくするとストローク
が大きくなり過ぎるので、これにも限界があ
る）。このような高い液圧の下では、特にアルミ
ニウム系の材料を用いたオペレーテイングシリン
ダの耐久性には問題があつた。
本発明は、このような従来の問題点に着目して
なされたものであり、各液圧装置を、クラツチペ
ダル、マスターシリンダ、オペレーテイングシリ
ンダ、油圧ブースタ、ウイズドロワルレバー、ク
ラツチの順に配列することにより、上記問題点を
解決することを目的としている。
なされたものであり、各液圧装置を、クラツチペ
ダル、マスターシリンダ、オペレーテイングシリ
ンダ、油圧ブースタ、ウイズドロワルレバー、ク
ラツチの順に配列することにより、上記問題点を
解決することを目的としている。
以下、本発明をその実施例で示す添付図面の第
２及び３図に基づいて説明する。
２及び３図に基づいて説明する。
第２図に本発明によるクラツチ液圧制御装置の
全体の構成を示す。クラツチペダル２１はマスタ
ーシリンダ２２のピストン２２ａに連結され、マ
スターシリンダ２２は通路２３によつてオペレー
テイングシリンダ２４に接続されている。オペレ
ーテイングシリンダ２４のピストン２４ａは液圧
ブースタ２５の入力部に連結されており、この液
圧ブースタ２５には、エンジン２６によつて駆動
されるオイルポンプ２７によつてタンク２８内の
液を吐出すると共にこれを調圧バルブ２９によつ
て所定の圧力に調圧することによつて得られた圧
液が通路３０を介して供給されており、この圧液
を用いて液圧ブースタ２５によつて増大された押
力が作用するプツシユロツド２５ａはウイズドロ
ワルレバー３１の一端と連結されている（なお、
実際には後述のように、オペレーテイングシリン
ダ２４とブースタ２５とは一体構造としてあ
る）。ピン３２によつて支持されたウイズドロワ
ルレバー３１の他端がクラツチ３３を作動させる
ようにしてある。液圧ブースタ２５からのドレー
ン液は通路３４によつてタンク２８に戻される。
なお、本発明と直接関係はないが、オイルポンプ
２７からの圧液は液圧ブースタ２５を経て通路３
５によつてパワーステアリング３６にも供給さ
れ、またパワーステアリング３６からのドレーン
油は通路３７によつてタンク２８に戻される。
全体の構成を示す。クラツチペダル２１はマスタ
ーシリンダ２２のピストン２２ａに連結され、マ
スターシリンダ２２は通路２３によつてオペレー
テイングシリンダ２４に接続されている。オペレ
ーテイングシリンダ２４のピストン２４ａは液圧
ブースタ２５の入力部に連結されており、この液
圧ブースタ２５には、エンジン２６によつて駆動
されるオイルポンプ２７によつてタンク２８内の
液を吐出すると共にこれを調圧バルブ２９によつ
て所定の圧力に調圧することによつて得られた圧
液が通路３０を介して供給されており、この圧液
を用いて液圧ブースタ２５によつて増大された押
力が作用するプツシユロツド２５ａはウイズドロ
ワルレバー３１の一端と連結されている（なお、
実際には後述のように、オペレーテイングシリン
ダ２４とブースタ２５とは一体構造としてあ
る）。ピン３２によつて支持されたウイズドロワ
ルレバー３１の他端がクラツチ３３を作動させる
ようにしてある。液圧ブースタ２５からのドレー
ン液は通路３４によつてタンク２８に戻される。
なお、本発明と直接関係はないが、オイルポンプ
２７からの圧液は液圧ブースタ２５を経て通路３
５によつてパワーステアリング３６にも供給さ
れ、またパワーステアリング３６からのドレーン
油は通路３７によつてタンク２８に戻される。
次に、作用について説明する。運転者がクラツ
チペダル２１を踏んでピストン２２ａを前進させ
ると、マスターシリンダ２２に液圧が発生し、こ
れが通路２３を介してオペレーテイングシリンダ
２４に伝えられ、オペレーテイングシリンダ２４
のピストン２４ａが押されて液圧ブースタ２５の
入力部に力を作用する。オイルポンプ２７からの
圧液を利用して、この力を増大したブースタ２５
はその出力部であるプツシユロツド２５ａによつ
てウイズドロワルレバー３１の一端を押す。ウイ
ズドロワルレバー３１はピン３２を中心として回
動し、その他端によりクラツチ３３を押して、こ
れを動力しや断状態とする。逆に、クラツチペダ
ル２１の踏力を解除すると、ウイズドロワルレバ
ー３１、液圧ブースタ２５、オペレーテイングシ
リンダ２４、マスターシリンダ２２及びクラツチ
ペダル２１はそれぞれリターンスプリングによつ
て最初の状態に押し戻され、クラツチ３３は動力
伝達状態になる。
チペダル２１を踏んでピストン２２ａを前進させ
ると、マスターシリンダ２２に液圧が発生し、こ
れが通路２３を介してオペレーテイングシリンダ
２４に伝えられ、オペレーテイングシリンダ２４
のピストン２４ａが押されて液圧ブースタ２５の
入力部に力を作用する。オイルポンプ２７からの
圧液を利用して、この力を増大したブースタ２５
はその出力部であるプツシユロツド２５ａによつ
てウイズドロワルレバー３１の一端を押す。ウイ
ズドロワルレバー３１はピン３２を中心として回
動し、その他端によりクラツチ３３を押して、こ
れを動力しや断状態とする。逆に、クラツチペダ
ル２１の踏力を解除すると、ウイズドロワルレバ
ー３１、液圧ブースタ２５、オペレーテイングシ
リンダ２４、マスターシリンダ２２及びクラツチ
ペダル２１はそれぞれリターンスプリングによつ
て最初の状態に押し戻され、クラツチ３３は動力
伝達状態になる。
以上、本発明によるクラツチ液圧制御装置を概
略的に示した第２図に基づいて説明したが、クラ
ツチペダル２１、マスターシリンダ２２、オイル
ポンプ２７及びウイズドロワルレバー３１等はそ
れ自体は公知のものであるから具体的な構成につ
いての説明は省略し、以下第３図に示すオペレー
テイングシリンダ２４及び液圧ブースタ２５の具
体的な構成について説明する。オペレーテイング
シリンダボデイ４１とブースタボデイ４２とは同
軸にボルト４３及びナツト４４によつて結合され
ている。オペレーテイングシリンダボデイ４１の
ピストン穴４１ａにしゆう動自在にピストン２４
ａが設けられ、このピストン２４ａによつて区画
されたシリンダ室４６は開口４７によつて前述の
マスターシリンダ２２からの通路２３と接続され
る。ピストン２４ａはスプリング４８によつて左
方向に押されており、更にピストン２４ａはロツ
ド４９を介してオペレーテイングロツド５０を押
すようにしてある。オペレーテイングロツド５０
の左端は、ブースタボデイ４２のピストン穴４２
ａ内にしゆう動自在に装入されたパワーピストン
５１の右端の穴５１ａ内にかん合しており、スナ
ツプリング５２によつて抜け出ないようにしてあ
る。スプリング５３によつて右方向に押されたパ
ワーピストン５１はその円筒状の外周部にそれぞ
れ分離された３つの軸方向みぞ５１ｂ，５１ｃ及
び５１ｄ（なお、軸方向みぞ５１ｄは断面位置が
相違するため図示してない）を有しており、軸方
向みぞ５１ｂはブースタボデイ４１の開口５４及
び開口５４に設けられたスプリング５５ａ，弁５
５ｂ及びプラグ５５ｃから成るチエツク弁５５を
介して前述のオイルポンプ２７からの通路３０と
接続され、軸方向みぞ５１ｃはブースタボデイ４
２の開口５６を介して前述のパワーステアリング
３６への通路３５と接続され、また図示されてな
い軸方向みぞ５１ｄはドレーンされている。パワ
ーピストン５１の内部には弁穴５７が設けてあ
り、この弁穴５７には２つのポート５７ａ及び５
７ｂが形成されているが、一方のポート５７ａは
パワーピストン５１の半径方向穴５８によつて軸
方向みぞ５１ｂと連通し、他方のポート５７ｂは
ドレーン用の軸方向みぞ５１ｄと連通している。
パワーピストン５１の弁穴５７内には、図示のよ
うな３つのランド５９ａ，５９ｂ及び５９ｃを有
するスプール５９がしゆう動可能に装入されてい
る。スプール５９はスプリング６０によつて右方
向に押されており、その右端は前述のオペレーテ
イングロツド５０の左端に接触している。スプー
ル５９は軸方向貫通穴６１を有しており、この貫
通穴６１はランド５９ｂ及び５９ｃ間の輪状みぞ
６２と半径方向穴６３によつて連通している。従
つて、スプール５９左側の室６４と、スプール５
９右側のシリンダ室６５と、輪状みぞ６２とは互
いに連通している。また、この軸方向貫通穴６１
は、オペレーテイングロツド５０の軸方向穴５０
ａ、半径方向穴５０ｂを介してブースト室５０ｃ
に連通している。ブースタボデイ４２の左端に
は、ブースタボデイ４２のピストン穴４２ａと同
軸の貫通ピストン穴６６ａを有するフランジ６６
が取り付けられており、このピストン穴６６ａに
はプツシユロツドピストン６７がしゆう動自在に
装入されている。プツシユロツドピストン６７と
パワーピストン５１との間には中間プツシユロツ
ド６８が配置され、プロシユロツドピストン６７
の左側にはプツシユロツド２５ａが設けられてい
る。プツシユロツド２５ａはフランジ６６の外部
へ突出しており、ピストン穴６６ａの入口にはダ
ストカバー６９が設けてある。ブースタボデイ４
２のピストン穴４２ａの入口にはスナツプリング
７０によつてふた７１が取り付けてあるが、この
ふた７１は前述のスプリング５３の一端を支持し
ており、またふた７１とピストン穴４２ａとの間
はシール部材７２によつてシールされ、ふた７１
とこのふた７１の中央部を貫通する中間プツシユ
ロツド６８との間はオイルシール７３によつてシ
ールされており、こうしてふた７１とパワーピス
トン５１との間に区画された室７４はブースタシ
リンダ４２の開口７５によつて前述の通路３４へ
ドレーンされている。
略的に示した第２図に基づいて説明したが、クラ
ツチペダル２１、マスターシリンダ２２、オイル
ポンプ２７及びウイズドロワルレバー３１等はそ
れ自体は公知のものであるから具体的な構成につ
いての説明は省略し、以下第３図に示すオペレー
テイングシリンダ２４及び液圧ブースタ２５の具
体的な構成について説明する。オペレーテイング
シリンダボデイ４１とブースタボデイ４２とは同
軸にボルト４３及びナツト４４によつて結合され
ている。オペレーテイングシリンダボデイ４１の
ピストン穴４１ａにしゆう動自在にピストン２４
ａが設けられ、このピストン２４ａによつて区画
されたシリンダ室４６は開口４７によつて前述の
マスターシリンダ２２からの通路２３と接続され
る。ピストン２４ａはスプリング４８によつて左
方向に押されており、更にピストン２４ａはロツ
ド４９を介してオペレーテイングロツド５０を押
すようにしてある。オペレーテイングロツド５０
の左端は、ブースタボデイ４２のピストン穴４２
ａ内にしゆう動自在に装入されたパワーピストン
５１の右端の穴５１ａ内にかん合しており、スナ
ツプリング５２によつて抜け出ないようにしてあ
る。スプリング５３によつて右方向に押されたパ
ワーピストン５１はその円筒状の外周部にそれぞ
れ分離された３つの軸方向みぞ５１ｂ，５１ｃ及
び５１ｄ（なお、軸方向みぞ５１ｄは断面位置が
相違するため図示してない）を有しており、軸方
向みぞ５１ｂはブースタボデイ４１の開口５４及
び開口５４に設けられたスプリング５５ａ，弁５
５ｂ及びプラグ５５ｃから成るチエツク弁５５を
介して前述のオイルポンプ２７からの通路３０と
接続され、軸方向みぞ５１ｃはブースタボデイ４
２の開口５６を介して前述のパワーステアリング
３６への通路３５と接続され、また図示されてな
い軸方向みぞ５１ｄはドレーンされている。パワ
ーピストン５１の内部には弁穴５７が設けてあ
り、この弁穴５７には２つのポート５７ａ及び５
７ｂが形成されているが、一方のポート５７ａは
パワーピストン５１の半径方向穴５８によつて軸
方向みぞ５１ｂと連通し、他方のポート５７ｂは
ドレーン用の軸方向みぞ５１ｄと連通している。
パワーピストン５１の弁穴５７内には、図示のよ
うな３つのランド５９ａ，５９ｂ及び５９ｃを有
するスプール５９がしゆう動可能に装入されてい
る。スプール５９はスプリング６０によつて右方
向に押されており、その右端は前述のオペレーテ
イングロツド５０の左端に接触している。スプー
ル５９は軸方向貫通穴６１を有しており、この貫
通穴６１はランド５９ｂ及び５９ｃ間の輪状みぞ
６２と半径方向穴６３によつて連通している。従
つて、スプール５９左側の室６４と、スプール５
９右側のシリンダ室６５と、輪状みぞ６２とは互
いに連通している。また、この軸方向貫通穴６１
は、オペレーテイングロツド５０の軸方向穴５０
ａ、半径方向穴５０ｂを介してブースト室５０ｃ
に連通している。ブースタボデイ４２の左端に
は、ブースタボデイ４２のピストン穴４２ａと同
軸の貫通ピストン穴６６ａを有するフランジ６６
が取り付けられており、このピストン穴６６ａに
はプツシユロツドピストン６７がしゆう動自在に
装入されている。プツシユロツドピストン６７と
パワーピストン５１との間には中間プツシユロツ
ド６８が配置され、プロシユロツドピストン６７
の左側にはプツシユロツド２５ａが設けられてい
る。プツシユロツド２５ａはフランジ６６の外部
へ突出しており、ピストン穴６６ａの入口にはダ
ストカバー６９が設けてある。ブースタボデイ４
２のピストン穴４２ａの入口にはスナツプリング
７０によつてふた７１が取り付けてあるが、この
ふた７１は前述のスプリング５３の一端を支持し
ており、またふた７１とピストン穴４２ａとの間
はシール部材７２によつてシールされ、ふた７１
とこのふた７１の中央部を貫通する中間プツシユ
ロツド６８との間はオイルシール７３によつてシ
ールされており、こうしてふた７１とパワーピス
トン５１との間に区画された室７４はブースタシ
リンダ４２の開口７５によつて前述の通路３４へ
ドレーンされている。
次に、このオペレーテイングシリンダ２４及び
液圧ブースタ２５の作用について説明する。ブレ
ーキペダル２１が踏まれてないときにはパワーピ
ストン５１及びスプール５９は第３図に示す状態
にあり、チエツク弁５５、開口５４、軸方向みぞ
５１ｂ及び半径方向穴５８を介してポート５７ａ
に供給されている圧液は、ランド５９ｂの左側の
すきまを通つて開口５６へ流れ、この開口５６に
接続された通路３５を介してパワーステアリング
３６へ供給され、これを作動させる。パワーピス
トン５１のブースト室５０ｃには液圧が作用しな
いので、プロシユロツド２５ａが押されることは
なく、クラツチ３３は動作されない。この状態か
らブレーキペダル２１を踏むと、マスターシリン
ダ２２からの液圧が通路２３及び開口４７を介し
てシリンダ室４６に作用しピストン２４ａは左方
向に押される。この左方向の力はロツド４９を介
してオペレーテイングロツド５０に伝えられ、更
にオペレーテイングロツド５０からスプール５９
へ伝えられる。これによつてスプール５９は左方
向に移動し、これまではランド５９ｂの左側のす
きまを通つて開口５６へと流れていたポート５７
ａの圧液の一部をランド５９ｂの右端とポート５
７ａとの間に形成されたすきまから輪状みぞ６２
へと供給する。輪状みぞ６２内の液圧はスプール
５９の半径方向穴６３及び貫通穴６１を介してシ
リンダ室６５およびブースト室５０ｃへと伝えら
れ、これによつてパワーピストン５１を左方向に
押す。この押力によつてパワーピストン５１はス
プール５９と常にほぼ一定の位置関係となるよう
にこれに追従して移動する。なぜならば、パワー
ピストン５１がスプール５９よりも左方向に多く
移動すると論状みぞ６２がドレーン用ポート５７
ｂと連通して液圧が低下してパワーピストン５１
は右方向に押し戻され、逆にパワーピストン５１
が右方向に戻り過ぎるとランド５９ｂの右端とポ
ート５７ａとのすきまが大きく開かれて高い液圧
が作用するのでパワーピストン５１は左方向に押
され、結局スプール５９とパワーピストン５１と
の一定の位置関係が維持されるからである。従つ
て、パワーピストン５１はスプール５９の移動に
応じて液圧による大きな押圧力を受けて移動して
いく。すなわち、オペレーテイングシリンダ２４
からの押力は液圧によつて作動するパワーピスト
ン５１により増大され、このパワーピストンを左
方向に押す増大された力は中間プツシユロツド６
８、プツシユロツドピストン６７を介してプツシ
ユロツド２５ａに伝えられ、プツシユロツド２５
ａは前述のウイズドロワルレバー３１を押してク
ラツチを作動させる。
液圧ブースタ２５の作用について説明する。ブレ
ーキペダル２１が踏まれてないときにはパワーピ
ストン５１及びスプール５９は第３図に示す状態
にあり、チエツク弁５５、開口５４、軸方向みぞ
５１ｂ及び半径方向穴５８を介してポート５７ａ
に供給されている圧液は、ランド５９ｂの左側の
すきまを通つて開口５６へ流れ、この開口５６に
接続された通路３５を介してパワーステアリング
３６へ供給され、これを作動させる。パワーピス
トン５１のブースト室５０ｃには液圧が作用しな
いので、プロシユロツド２５ａが押されることは
なく、クラツチ３３は動作されない。この状態か
らブレーキペダル２１を踏むと、マスターシリン
ダ２２からの液圧が通路２３及び開口４７を介し
てシリンダ室４６に作用しピストン２４ａは左方
向に押される。この左方向の力はロツド４９を介
してオペレーテイングロツド５０に伝えられ、更
にオペレーテイングロツド５０からスプール５９
へ伝えられる。これによつてスプール５９は左方
向に移動し、これまではランド５９ｂの左側のす
きまを通つて開口５６へと流れていたポート５７
ａの圧液の一部をランド５９ｂの右端とポート５
７ａとの間に形成されたすきまから輪状みぞ６２
へと供給する。輪状みぞ６２内の液圧はスプール
５９の半径方向穴６３及び貫通穴６１を介してシ
リンダ室６５およびブースト室５０ｃへと伝えら
れ、これによつてパワーピストン５１を左方向に
押す。この押力によつてパワーピストン５１はス
プール５９と常にほぼ一定の位置関係となるよう
にこれに追従して移動する。なぜならば、パワー
ピストン５１がスプール５９よりも左方向に多く
移動すると論状みぞ６２がドレーン用ポート５７
ｂと連通して液圧が低下してパワーピストン５１
は右方向に押し戻され、逆にパワーピストン５１
が右方向に戻り過ぎるとランド５９ｂの右端とポ
ート５７ａとのすきまが大きく開かれて高い液圧
が作用するのでパワーピストン５１は左方向に押
され、結局スプール５９とパワーピストン５１と
の一定の位置関係が維持されるからである。従つ
て、パワーピストン５１はスプール５９の移動に
応じて液圧による大きな押圧力を受けて移動して
いく。すなわち、オペレーテイングシリンダ２４
からの押力は液圧によつて作動するパワーピスト
ン５１により増大され、このパワーピストンを左
方向に押す増大された力は中間プツシユロツド６
８、プツシユロツドピストン６７を介してプツシ
ユロツド２５ａに伝えられ、プツシユロツド２５
ａは前述のウイズドロワルレバー３１を押してク
ラツチを作動させる。
以上説明してきたように、本発明によると、ク
ラツチペダルによつて動作されるマスターシリン
ダをオペレーテイングシリンダに接続し、オペレ
ーテイングシリンダのピストンを液圧ブースタの
入力部に連結し、液圧ブースタの出力部であるプ
ツシユロツドをウイズドロワルレバーに連結する
ようにしたので、マスターシリンダ及びオペレー
テイングシリンダの液圧は、20〜30Kg／cm2に低下
し、従来のように80〜100Kg／cm2の液圧が作用し
ていたのと比較して、格段に使用条件が緩和され
て、その耐久性が大幅に向上する。従つて、耐久
性を向上するために踏力を増大したりストローク
を大きくしたりする必要もなくなる。また、フオ
ークリフトのクラツチの場合であつても、マスタ
ーシリンダ及びオペレーテイングシリンダの使用
条件が緩和されて自動車とほぼ同程度となるの
で、自動車用のシリンダ類を流用することができ
る。また、プツシユロツドは液圧ブースタのパワ
ーピストンによつて直接押圧まれるのではなく、
中間プツシユロツド及びプツシユロツドピストン
を介して押されるようにしてあるので、プツシユ
ロツドの揺動角を大きくすることができる。
ラツチペダルによつて動作されるマスターシリン
ダをオペレーテイングシリンダに接続し、オペレ
ーテイングシリンダのピストンを液圧ブースタの
入力部に連結し、液圧ブースタの出力部であるプ
ツシユロツドをウイズドロワルレバーに連結する
ようにしたので、マスターシリンダ及びオペレー
テイングシリンダの液圧は、20〜30Kg／cm2に低下
し、従来のように80〜100Kg／cm2の液圧が作用し
ていたのと比較して、格段に使用条件が緩和され
て、その耐久性が大幅に向上する。従つて、耐久
性を向上するために踏力を増大したりストローク
を大きくしたりする必要もなくなる。また、フオ
ークリフトのクラツチの場合であつても、マスタ
ーシリンダ及びオペレーテイングシリンダの使用
条件が緩和されて自動車とほぼ同程度となるの
で、自動車用のシリンダ類を流用することができ
る。また、プツシユロツドは液圧ブースタのパワ
ーピストンによつて直接押圧まれるのではなく、
中間プツシユロツド及びプツシユロツドピストン
を介して押されるようにしてあるので、プツシユ
ロツドの揺動角を大きくすることができる。
第１図は従来のクラツチ液圧制御装置を示す
図、第２図は本発明によるクラツチ液圧制御装置
を示す図、第３図は第２図に示すクラツチ液圧制
御装置のオペレーテイングシリンダ及び液圧ブー
スタの断面図である。 ２１……クラツチペダル、２２……マスターシ
リンダ、２２ａ……ピストン、２３……通路、２
４……オペレーテイングシリンダ、２４ａ……ピ
ストン、２５……液圧ブースタ、２５ａ……プツ
シユロツド、２６……エンジン、２７……オイル
ポンプ、２８……タンク、２９……調圧バルブ、
３０……通路、３１……ウイズドロワルレバー、
３２……ピン、３３……クラツチ、３４……通
路、３５……通路、３６……パワーステアリン
グ、３７……通路、４１……オペレーテイングシ
リンダボデイ、４１ａ……ピストン穴、４２……
ブースタボデイ、４２ａ……ピストン穴、４３…
…ボルト、４４……ナツト、４６……シリンダ
室、４７……開口、４８……スプリング、４９…
…ロツド、５０……オペレーテイングロツド、５
０ｃ……ブースト室、５１……パワーピストン、
５１ａ……穴、５１ｂ，５１ｃ及び５１ｄ……軸
方向みぞ、５２……スナツプリング、５３……ス
プリング、５４……開口、５５……チエツク弁、
５５ａ……スプリング、５５ｂ……弁、５５ｃ…
…プラグ、５７……弁穴、５７ａ，５７ｂ……ポ
ート、５８……半径方向穴、５９……スプール、
５９ａ，５９ｂ及び５９ｃ……ランド、６０……
スプリング、６１……貫通穴、６２……輪状み
ぞ、６３……半径方向穴、６４……室、６５……
シリンダ室、６６……フランジ、６６ａ……ピス
トン穴、６７……プツシユロツドピストン、６８
……中間プツシユロツド、６９……ダストカバ
ー、７０……スナツプリング、７１……ふた、７
２……シール部材、７３……オイルシール、７４
……室、７５……開口。
図、第２図は本発明によるクラツチ液圧制御装置
を示す図、第３図は第２図に示すクラツチ液圧制
御装置のオペレーテイングシリンダ及び液圧ブー
スタの断面図である。 ２１……クラツチペダル、２２……マスターシ
リンダ、２２ａ……ピストン、２３……通路、２
４……オペレーテイングシリンダ、２４ａ……ピ
ストン、２５……液圧ブースタ、２５ａ……プツ
シユロツド、２６……エンジン、２７……オイル
ポンプ、２８……タンク、２９……調圧バルブ、
３０……通路、３１……ウイズドロワルレバー、
３２……ピン、３３……クラツチ、３４……通
路、３５……通路、３６……パワーステアリン
グ、３７……通路、４１……オペレーテイングシ
リンダボデイ、４１ａ……ピストン穴、４２……
ブースタボデイ、４２ａ……ピストン穴、４３…
…ボルト、４４……ナツト、４６……シリンダ
室、４７……開口、４８……スプリング、４９…
…ロツド、５０……オペレーテイングロツド、５
０ｃ……ブースト室、５１……パワーピストン、
５１ａ……穴、５１ｂ，５１ｃ及び５１ｄ……軸
方向みぞ、５２……スナツプリング、５３……ス
プリング、５４……開口、５５……チエツク弁、
５５ａ……スプリング、５５ｂ……弁、５５ｃ…
…プラグ、５７……弁穴、５７ａ，５７ｂ……ポ
ート、５８……半径方向穴、５９……スプール、
５９ａ，５９ｂ及び５９ｃ……ランド、６０……
スプリング、６１……貫通穴、６２……輪状み
ぞ、６３……半径方向穴、６４……室、６５……
シリンダ室、６６……フランジ、６６ａ……ピス
トン穴、６７……プツシユロツドピストン、６８
……中間プツシユロツド、６９……ダストカバ
ー、７０……スナツプリング、７１……ふた、７
２……シール部材、７３……オイルシール、７４
……室、７５……開口。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ クラツチペダルの踏力を液圧ブースタを介し
て倍力してウイズドロワルレバーに伝えるように
したクラツチ液圧制御装置において、 クラツチペダルによつて動作されるマスターシ
リンダをオペレーテイングシリンダに接続し、オ
ペレーテイングシリンダのピストンを液圧ブース
タの入力部に連結し、液圧ブースタの出力部であ
るプツシユロツドをウイズドロワルレバーに連結
したことを特徴とするクラツチ液圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56016958A JPS57134333A (en) | 1981-02-09 | 1981-02-09 | Hydraulic control equipment for clutch |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56016958A JPS57134333A (en) | 1981-02-09 | 1981-02-09 | Hydraulic control equipment for clutch |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57134333A JPS57134333A (en) | 1982-08-19 |
| JPS624255B2 true JPS624255B2 (ja) | 1987-01-29 |
Family
ID=11930613
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56016958A Granted JPS57134333A (en) | 1981-02-09 | 1981-02-09 | Hydraulic control equipment for clutch |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57134333A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03141916A (ja) * | 1989-10-28 | 1991-06-17 | Fujitaka Eng:Kk | 建具等の洗浄装置 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102996672A (zh) * | 2012-10-27 | 2013-03-27 | 十堰隆成机电科技有限公司 | 自调整汽车离合器 |
| DE112016003728T5 (de) * | 2015-10-07 | 2018-05-03 | Borgwarner Inc. | Teilweise unabhängiges automatisches Kupplungssystem für manuelles Getriebe |
| CN105351392B (zh) * | 2015-12-10 | 2018-01-12 | 广西玉柴机器股份有限公司 | 判断混合动力车辆中离合器的分离状态的方法 |
-
1981
- 1981-02-09 JP JP56016958A patent/JPS57134333A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03141916A (ja) * | 1989-10-28 | 1991-06-17 | Fujitaka Eng:Kk | 建具等の洗浄装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57134333A (en) | 1982-08-19 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US3899057A (en) | Hydraulic control circuit | |
| WO1995001272A1 (en) | Brake booster | |
| US2972906A (en) | Inching control for industrial truck | |
| US4107926A (en) | Brake booster | |
| US4611526A (en) | Reaction transmitting mechanism for brake booster | |
| US5036965A (en) | Actuator device particularly suited to activating the friction clutch of a motor vehicle | |
| US4137718A (en) | Power brake unit | |
| US3977732A (en) | Safety brake device for servo-controlled brake system | |
| JPS5851504B2 (ja) | 油圧ブ−スタ | |
| JPH0376261B2 (ja) | ||
| US3714869A (en) | Hydraulic power brake unit | |
| US3844121A (en) | Multiple stage master cylinder | |
| US3877227A (en) | Supported line pressure power brake assembly | |
| JPH0112705B2 (ja) | ||
| US6282896B1 (en) | Idle stroke shortening device in brake system | |
| US6513884B2 (en) | Hydraulic brake apparatus for a vehicle | |
| KR960005404Y1 (ko) | 부스터 브레이크의 파이로트 압력을 이용한 인칭시스템 | |
| US4223533A (en) | Device for the power-assisted control of a hydraulic transmitter | |
| US4263784A (en) | Power brake unit for automotive vehicles | |
| JPS5852854B2 (ja) | 流体圧ブレ−キブ−スタのための圧力制御装置 | |
| US4007665A (en) | Brake booster with improved pedal feel characteristics | |
| US3994204A (en) | Hydraulic braking force multiplying device | |
| US3818705A (en) | Power boost device | |
| JP2515631Y2 (ja) | マスタシリンダ | |
| US3382675A (en) | Tandem master cylinder |