JPS624612A

JPS624612A - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPS624612A
Application number: JP60140586A
Authority: JP
Inventors: Akira Mizawa; 見沢　朗
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1985-06-28
Filing date: 1985-06-28
Publication date: 1987-01-10

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の技術分野〕本発明は、ビード部におけるセパレーションの発生を防
止した空気入りラジアルタイヤに関する。

〔従来技術〕

従来、空気入りラジアルタイヤは、第５図に示すごと（
、ビード部３におけるビード束２の廻りにタイヤ内側６
からビード部底部５を介してタイヤ外側４に折り返され
て巻き上げられたテキスタイルコードからなる２層以上
のカーカス層１１の折り返し部先端９付近を補強するた
め、カーカス層１１の折り返し部と折り返されない部分
とを包み込むように、ナイロンコードからなる補強層１
２をカーカス層１１の外側に配置している。また、第６
図に示すように２枚の補強層１２を配置したり、第７図
に示すようにタイヤ外側４においてカーカス層１１と補
強層１２との間にスチールコードからなる補強層７を介
在せしめたりしている。

これらの補強層１２又は７は、タイヤ外側４におけるそ
の上端末がカーカス層１１の折り返し部先端９よりも高
い位置にあり、一方、タイヤ内側６におけるその上端末
がタイヤ外側４における上端末よりも低い位置にある。

しかしながら、このようにビード部３を補強した空気入
りラジアルタイヤにおいては、補強層１２又は７の端末
部においてセパレーションが生ずるという問題がある。

これは、カーカス層１１の折り返し部先端９で起るセパ
レーションと同様に、端末部の周辺に及ぼされる応力歪
の集中によるものである。この端末部でのセパレーショ
ンが生ずるとタイヤの耐久性が著しく減少してしまうこ
とになる。

〔発明の目的〕

本発明は、ビード部に配置された補強層の端末部に加わ
る歪を減少させ、その端末部でのセパレーションの発生
を防止した空気入りラジアルタイヤを提供することを目
的とする。

〔発明の構成〕

このため、本発明は、テキスタイルコードからなる２Ｎ
以上のカーカス層がビード束の廻りにタイヤ内側からタ
イヤ外側に折り返されて巻き上げられたビード部を有す
るタイヤにおいて、（１）スチールコードからなる補強
層を、前記ビード部におけるカーカス層の折り返し部と
折り返されない部分とを包み込むように、カーカス層の
外側に配置し、（２）タイヤ内側に位置する前記補強層
のビード束の中心から上端までの高さをタイヤ断面高さ
の１５〜３５％となし、さらに、（３）タイヤ内側に位
置する前記補強層のビード束の中心から上端までの高さ
を、タイヤ外側に位置する前記補強層のと一ド東の中心
から上端までの高さよりも高くして、その差を、０から
タイヤ内側に位置する前記補強層のビード束の中心から
上端までの高さの１／２の範囲としたことを特徴とする
空気入りラジアルタイヤを要旨とするものである。

以下、図面を参照して本発明の構成について詳しく説明
する。

第１図は、本発明の空気入りラジアルタイヤのビード部
構造の一例を示す説明図である。なお、第５図〜第６図
におけると同一の箇所又は部品は同一の番号で示す。こ
の第１図におけるビード部３には、テキスタイルコード
からなる、２層以上のカーカス層１１が、タイヤ周方向
に対してほぼ９０°のコード角度で、ビード束２の廻り
にタイヤ内側６からビード部底部５を介してタイヤ外側
４に折り返されて巻き上げられている。本発明において
は、この第１図に示されるビード部３において、下記の
＋１１〜（３）の要件を規定したのである。

（１）　　スチールコードからなる補強層７を、カーカ
ス層１１の折り返し部と折り返されない部分とを包み込
むように、カーカスＮ１１の外側に配置したこと。

タイヤ外側４における補強層７の端末部８は、カーカス
層１１の折り返し部先端９よりも高い位置に配置されて
いる。これは、折り返し部先端９の保護のためである。

一方、タイヤ内側６における補強層７は、カーカス層１
１に沿って伸長し、しかもカーカス層１１に固着され、
かつその端末部１０は端末部８よりも高い位置に配置さ
れている。

なお、第２図に示すように、タイヤ外側４において補強
層７の外側にさらにナイロンコードからなる補強層１２
を配置してもよい。

（２）タイヤ内側６に位置する補強層７のビード束２の
中心から上端までの高さａをタイヤ断面高さくすなわち
、ビード束２の中心からタイヤ接地面（トレッド表面）
までの高さ）の１５〜３５％としたこと。

これは、高さａがこの範囲を越える場合には、タイヤに
おいて最も歪を大きく受けるサイドウオール部（図示せ
ず）の領域に補強層７が入り込み、端末部１０の耐セパ
レーション性に悪影響を及ぼすからである。

（３）　　タイヤ内側６に位置する補強層７のビード束
２の中心から上端までの高さａを、タイヤ外側４に位置
する補強層７のビード束２の中心から上端までの高さｂ
よりも高くして、その差Ｃを、０から高さａの１／２の
範囲としたこと。

高さａを高さｂよりも高くすると、タイヤ外側４におけ
る補強層７の端末部８に対応するカーカス層１１（端末
部８からタイヤ厚み方向へ伸長した仮想線と交差する部
分のカーカス層１１）付近の剛性が高められるからであ
る。

このように、タイヤ外側４における補強層７の端末部８
に対応するカーカスＦｉｉｌｌ付近の剛性が高まると、
タイヤが高荷重下で使用された際には、端末部８に加わ
ろうとする歪がその端末部８に対応するカーカス層１１
付近の剛性によって阻止されて減少する。

また、ビード部３におけるタイヤ内側６に位置する補強
層７は、底部５を介して、一体的にタイヤ外側４へ連続
的に伸長しているため、その端末部１０は堅固に保持さ
れることになる。このため、タイヤに荷重がかけられた
り、或いはタイヤ駆動時の反力などによって生ずるタイ
ヤの変形に対し、端末部８とこれに対応するカーカス層
１１との間の相対位置変化が殆ど起らなくなり、これに
より端末部８とこれに対応するカーカス層１１付近とに
おいて層間剪断が生じなくなるため、端末部８に及ぼさ
れる歪のうち剪断歪も減少する。

さらに、高さａと高さｂとの差Ｃを、ｃ＝０〜（１／２
）ａとしたため、端末部８付近の剛性と端末部１０付近
の剛性とが相互に作用し合って、これら端末部８．１０
付近に加わる歪を非常に減少させることができる。

つぎに、このように（１）〜（３）の要件からなる本発
明の空気入りラジアルタイヤについて、ビード部３にお
ける補強層７の端末部でのセパレーションの発生と補強
１ｉｔ７の両端末部の高さの差との関係を第３図に示す
。

第３図において、横軸は端末部８．１０の高さの差Ｃを
、縦軸はセパレーションの大きさ、すなわち最大故障長
さくｍｍ）を表わす。また、Ｘはビード部３における外
側４′に位置する補強層７の端末部８のセパレーション
を、Ｙはビード部３における内側６に位置する補強層７
の端末部１０のセパレーションを示す。なお、高さａは
、タイヤ断面高さの１５〜３５％である。

この第３図から、下記のことが判る。

（ａ）　　端末部１０が他方の端末部８よりも低い場合
、すなわち差Ｃが、−（１／４）ａ、−（１／２）ａ、
・・・・・の場合には、歪の集中が端末部８に及ぼされ
ること、タイヤ断面方向とタイヤ周方向との力の成分の
端末部８への伝達が漸減せずに直接行われること、およ
び端末部８に対応するカーカス層１１との相対位置変化
量を減少できないことなどから、端末部８にセパレーシ
ョンが顕著に発生し、一方、線Ｙで示されるように端末
部１０は比較的歪を受けないため、セパレーションを全
く起していない。

ｆｂｌ　　差ＣがＯ〜（１／３）ａの範囲にある場合、
これら端末部８．１０はセパレーションを全く起してい
ない。

これは、前述したように、両端末部８．１０における剛
性の減少と、端末部８とこれに対応するカーカス層ｌＩ
付近との相対位置変化量の減少とが極めて効果的にから
み合って起るからである。

しかしながら、差Ｃが（１／２）ａを越えると、タイヤ
接地部での駆動反力によってタイヤ内に生ずる力がタイ
ヤ最大幅部でかなり大となるため、端末部１０でセパレ
ーションが顕著に発生し、他方の端末部８では全くセパ
レーションが起らなくなる。

この（１／２）ａでのセパレーション長さはＯではない
が、タイヤの耐久性の許容範囲として問題ない。したが
って、最も好ましい高さの差Ｃは、ゼロから（１／３）
ａであることが理解される。

（Ｃ）　　第３図に示されたグラフは、補強層７の両端
末部８．１０の各高さの差Ｃについて数回に亘る実験結
果の平均をプロットしたものである。

補強層７の端末部１０の各高さａがタイヤ断面高さの１
５〜３５％の範囲であれば、高さの差Ｃについて同様な
結果が得られることが判る。したがって、第３図によれ
ば、補強層７の両端末部８．１０でセパレーションが発
生しない高さの差Ｃは、ゼロから（１／３）ａであり、
かつタイヤの耐久性を考慮すればゼロから（１／２）ａ
までである。

さらに、室内ドラム耐久性試験により本発明のタイヤと
従来のラジアルタイヤとの非故障率、すなわち、成る走
行距離後にセパレーションが発生しない率を評価した。

この結果を第４図に示す。

この第４図において、曲線Ａは第５図に示すナイロンコ
ードからなる補強層１２を含む従来のラジアルタイヤの
非故障率を、曲線Ｂは第６図に示すナイロンコードから
なる２枚の補強層１２を含む従来のラジアルタイヤの非
故障率を、曲線Ｅは第７図に示すスチールコードからな
る補強層７とナイロンコードからなる補強層１２をそれ
ぞれ１枚づつ含む従来のラジアルタイヤの非故障率を表
わす。また、曲線りは第１図に示す本発明の実施例のラ
ジアルタイヤの非故障率を、曲線Ｆは第２図に示す本発
明の他の実施例のラジアルタイヤの非故障率を表わす。

この第３図から、本発明の空気入りラジアルタイヤ（曲
線りおよびＦ）は、従来の空気入りラジアルタイヤ（曲
線Ａ、ＢおよびＥ）に比して極めて高い非故障率を示し
ていることが判る。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、タイヤのビード部
においてスチールコードからなる補強層を特定の位置関
係で配置したため、該補強層の端末部付近での補強効果
が増加し、その端末部の動きが減少することから、端末
部で発生するセパレーションを十分に防止でき、この結
果、重荷重条件下での耐久性を著しく向上させることが
可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は、それぞれ、本発明の空気入りラ
ジアルタイヤのビード部構造の一例を示す説明図、第３
図は補強層の端末部の高さと最大故障長さとの関係図、
第４図はタイヤ走行距離と非故障率との関係図である。第５図〜第７図は、それぞれ、従来の空気入りラジアル
タイヤのビード部構造の一例を示す説明図である。２・・・ビード束、３・・・ビード部、４・・・・タイ
ヤ外側、５・・・ビード部底部、６・・・タイヤ内側、
７・・・スチールコードからなる補強層、８・・・端末
部、９・・・折り返し部先端、１０・・・端末部、１２
・・・ナイロンコードからなる補強層。

Claims

【特許請求の範囲】

テキスタイルコードからなる２層以上のカーカス層がビ
ード束の廻りにタイヤ内側からタイヤ外側に折り返され
て巻き上げられたビード部を有するタイヤにおいて、（
１）スチールコードからなる補強層を、前記ビード部に
おけるカーカス層の折り返し部と折り返されない部分と
を包み込むように、カーカス層の外側に配置し、（２）
タイヤ内側に位置する前記補強層のビード束の中心から
上端までの高さをタイヤ断面高さの１５〜３５％となし
、さらに、（３）タイヤ内側に位置する前記補強層のビ
ード束の中心から上端までの高さを、タイヤ外側に位置
する前記補強層のビード束の中心から上端までの高さよ
りも高くして、その差を、０からタイヤ内側に位置する
前記補強層のビード束の中心から上端までの高さの１／
２の範囲としたことを特徴とする空気入りラジアルタイ
ヤ。