JPS624666Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、自動車の減速時に気化器からエンジ
ンの燃焼室に供給される混合気の空燃比を制御す
るために使用される減速時の空燃比制御装置に関
するものである。

触媒による排気ガス浄化対策を施した自動車に
おいては、減速時にいわゆる触媒加熱を招き易い
という不都合がある。すなわち、通常のエンジン
では、エンジンブレーキによつて車両を減速させ
る場合等に惹起され易い運転状態、つまり、ブー
スト圧がおよそ580mmHgよりも真空寄りになるよ
うな運転状態（第１図に斜線で示す領域を参照）
の下では失火を起し易い。そして、失火を起すと
多量の未燃ガスが排気系路に導びかれて触媒床で
燃焼し排気系の温度が異常に上昇するという不都
合を招く。そのため、最近では、気化器のスロー
系通路にフユーエルカツトバルブを介挿して減速
時に該スロー系通路から供給される燃料の量を全
量カツトまたは微少な値に制限することによつて
前述した触媒加熱を防止するとともに無駄な燃料
消費を極力抑制することができるようにしたもの
が一般化している。

一方、冷房装置を搭載し、該冷房装置のコンプ
レツサをエンジン動力によつて駆動するようにし
た自動車においては、冷房装置を作動させている
間だけ気化器のスロツトルバルブの閉止位置を通
常のアイドリング運転状態（エンジン回転速度が
800〜1000rpm程度である状態をいう。以下同
じ）に対応する閉成位置よりも所定角度、例え
ば、７゜程度開き側へ移行させてエンジンのアイ
ドリング回転速度を高めることができるようにし
たもの、つまり、いわゆるアイドルアツプ機能を
備えたものが少なくない。

ところが、前述したフユーエルカツト機能とア
イドルアツプ機能とを共に兼ね備えた自動車にお
いては減速時に不都合が生じるおそれがある。す
なわち、アイドルアツプ時にエンジンブレーキを
かけてフユーエルカツト機能を発動させたような
場合、スロツトルバルブの開きが比較的大きくし
かもスロー系通路が閉塞または閉塞に近い状態に
あるところから、気化器のメイン系回路から燃料
が流出してエンジンに供給されてしまう。この場
合、例えば、第１図に示すように、スロツトルバ
ルブがアイドルアツプによつて７゜程度開いてい
てもエンジンブレーキ時の車輪からの付勢力によ
つてエンジンがおよそ3000rpm以上の速度で回転
しているような状況の下ではブースト圧が−580
mmHgよりも真空寄りになるためにエンジンは失
火を起し易い。そのため、スロー系フユーエルカ
ツトを行なつているにもかかわらず、メインノズ
ルよりの吸出しガソリンによる多量の未燃ガスが
排気系路に導びかれて触媒加熱を起こす可能性が
ある。

また、このような構成のものでは、アイドルア
ツプによつてエンジンブレーキがききにくくなる
という不都合もある。

また、これらの現象は、近年の燃費向上のため
アイドル回転数を600rpm程度までに下げたエン
ジンに特に著しい。

本考案は、このような事情に着目してなされた
もので、スロー系通路の途中にフユーエルカツト
バルブを有してなる気化器と、エンジンから車輪
への動力伝達状態が維持されている場合にOFF
となるクラツチスイツチおよびブースト圧が所定
の値よりも真空寄りに推移した場合にOFFとな
るバキユームスイツチを並列に接続してなる判断
回路と、この判断回路を介して電源に接続され該
判断回路が非導通状態にある場合にフユーエルカ
ツトバルブをフユーエルカツト状態に切換えるフ
ユーエルカツト制御手段と、前記判断回路を介し
て電源に接続され冷房装置が作動状態にありかつ
前記判断回路が導通状態にある場合に気化器のス
ロツトルバルブの閉止位置を通常のアイドリング
運転状態に対応する閉止位置よりも開き側に移行
させるアイドルアツプ制御手段とを具備してなる
ものにすることによつて、前述した不都合をこと
ごとく解消することができ、しかも、フユーエル
カツト解除時のエンジン停止の可能性を減少させ
てフユーエルカツト領域を無理なく確実に拡大す
ることができるようにした減速時の空燃比制御装
置を提供するものである。

以下、本考案の一実施例を第２図を参照して説
明する。

自動車用エンジンの気化器１に、該気化器１の
フユーエルカツトバルブ２の開閉状態とスロツト
ルバルブ３の閉止位置とを同時に制御するための
フユーエルカツト制御手段４を付設している。気
化器１は図示しないスロー系通路の途中に前記フ
ユーエルカツトバルブ２を介挿してなる通常の構
成のものであるが、前記スロツトルバルブ３の閉
止位置ａ（第２図に二点鎖線で示す）は通常のア
イドリング運転状態に対応する閉成位置ｂ（第２
図に実線で示す）よりもさらに閉り側に設定され
ており、これによつて、アイドリング時の回転速
度が600rpm程度にまで落されている。一方、フ
ユーエルカツト制御手段４は、ダツシユポツト５
を有しており、該ダツシユポツト５は、そのダイ
ヤフラム室５ａ内に大気圧が導入された場合にロ
ツド５ｈが突出してスロツトルバルブ３に設けた
アーム３ａを押圧し該スロツトルバルブ３の閉止
位置ａを前記閉成位置ｂ付近にまで移行させるよ
うになつている。しかして、このダツシユポツト
５のダイヤフラム室５ａは負圧導入路６を介して
吸気系路７内の前記スロツトルバルブ３よりも下
流側部分７ａに連通させてあり、該負圧導入路６
の途中にはVTV（負圧遅延弁）８とVSV（電気
式負圧切換弁）９とが直列に介挿されている。
VSV９は、その入力端子９ａに通電した場合に
前記負圧導入路６を連通状態にし、通電を断つた
場合に前記負圧導入路６を遮断して前記ダイヤフ
ラム室５ａに大気を導入するようになつている。
そして、このVSV９の入力端子９ａは、クラツ
チスイツチ１１とバキユームスイツチ１２とを並
列に接続してなる判断回路１３とイグニツシヨン
スイツチ１４とを直列に介してバツテリ１５に接
続されている。クラツチスイツチ１１はエンジン
の動力を車輪側に伝達するためのクラツチが接続
状態にある場合にOFFとなり、クラツチが非接
続状態にある場合にONとなるようにしてある。
また、バキユームスイツチ１２は、前記スロツト
ルバルブ３よりも下流側部分７ａの負圧、つまり
ブースト圧が所定の値、例えば、580mmHgより真
空側になるとOFFとなり、ヒステリシスが20mm
Hgあるものでは560mmHgより大気圧側になると
ONとなるようにしてある。また、前記フユーエ
ルカツトバルブ２は、その入力端子２ａに通電し
た場合に開成状態、つまりフユーエルカツトを行
なわない状態になり、通電を断つた場合に閉成状
態、つまり、フユーエルカツトを行なつた状態に
なるようにしてある。なお、このフユーエルカツ
トバルブ２は閉成状態においても、微少な燃料の
通過だけは許容するようにしてもよいし、また、
完全に燃料の通過をカツトするようにしてもよ
い。そして、このフユーエルカツトバルブ２の入
力端子２ａは、前記判断回路１３とイグニツシヨ
ンスイツチ１４とを直列に介してバツテリ１５に
接続されている。

また、このようなものにおいて、前記気化器１
に、アイドルアツプ制御手段１６を付設してい
る。アイドルアツプ制御手段１６は、ダツシユポ
ツト１７を有しており、該ダツシユポツト１７
は、そのダイヤフラム室１７ａ内に負圧が導入さ
れた場合にロツド１７ｂが没入方向に移動するよ
うになつている。そして、このダツシユポツト１
７のロツド１７ｂが没入方向に移動すると、リン
ク機構１８の作動棒１８ａが矢印Ｘ方向に移動し
て前記スロツトルバルブ３のアーム３ａを押圧し
該スロツトルバルブ３の閉止位置ａを前記閉成位
置ｂよりもさらに開き側に設定された閉成位置ｃ
にまで移行させるようになつている。しかして、
このダツシユポツト１７のダイヤフラム室１７ａ
は、負圧導入路１９を介して吸気系路７内の前記
スロツトルバルブ３よりも下流側部分７ａ等に連
通させてあり、該負圧導入路１９の途中には
VSV２０が介挿されている。VSV２０はその入
力端子２０ａに通電した場合に前記負圧導入路１
９を連通状態にし、通電を断つた場合に前記負圧
導入路１８を遮断して前記ダイヤフラム室１７ａ
に大気を導入するようになつている。そして、こ
のVSV２０の入力端子２０ａは、冷房装置のON
−OFFスイツチ２１と、アイドルアツプ解除用
のスイツチ２２と、前記フユーエルカツト制御手
段４の判断回路１３と、イグニツシヨンスイツチ
１４とを介してバツテリ１５に接続されている。

次いで、この装置の作用をＡ，Ｂの場合に分け
て説明する。Ａ冷房装置が非作動状態にある場合
または冷房装置が作動状態にあるがアイドルアツ
プ解除用のスイツチ２２がOFFになつている場
合。

この際にはVSV２０への通電が断たれている
ため、ダツシユポツト１７のダイヤフラム室１７
ａに大気圧が導入されており、アイドルアツプは
解除されている。そして、イグニツシヨンスイツ
チ１４がONでかつクラツチスイツチ１１または
バキユームスイツチ１２の少なくとも一方がON
である場合換言すればブースト圧が560mmHgよ
りも大気圧側であり、クラツチが接続状態にある
場合、ブースト圧が560mmHgよりも大気圧側で
あり、クラツチが非接続状態にある場合、および
ブースト圧が580mmHgよりも真空側であり、ク
ラツチが非接続状態にある場合のいずれかに該当
する時には前記フユーエルカツトバルブ２と前記
VSV９が共に通電状態となる。そのため、フユ
ーエルカツトが行なわれない状態が維持されると
ともに、ダツシユポツト５のダイヤフラム室５ａ
に吸気管負圧が導入され該ダツシユポツト５のロ
ツド５ｂが後退してスロツトルバルブ３の閉止位
置ａが第１図に二点鎖線で示す初期設定位置に維
持される。一方、クラツチスイツチ１１とバキユ
ームスイツチ１２が共にOFFになつた場合、換
言すれば、エンジンブレーキをかけて減速する場
合のようにブースト圧が580mmHgよりも真空側の
値を示し、クラツチが接続状態にある場合には、
前記フユーエルカツトバルブ２および前記VSV
９への通電が断たれる。そのため、フユーエルカ
ツトが行なわれてスロー系通路からの燃料の供給
が制限または停止されるとともに、ダツシユポツ
ト５のダイヤフラム室５ａに大気圧が導入されて
該ダツシユポツト５のロツド５ｂが突出し前記ス
ロツトルバルブ３の閉止位置ａを通常のアイドリ
ング運転状態に対応する閉成位置ｂ付近にまで移
行させることになる。

Ｂ冷房装置が作動状態にありかつアイドルアツ
プ解除用のスイツチ２１がONの場合。

定常運転時、つまり前記Ａの，，の条件
の下で走行している時には、クラツチスイツチ１
１またはVSV１２のいずれかがON状態になつて
いるためアイドルアツプ制御手段１６のVSV２
０が通電状態となる。そのため、ダツシユポツト
１７のダイヤフラム室１７ａ内に負圧が導入され
ロツド１７ａが没入するとともに作動棒１８ａが
矢印Ｘ方向に突出して前記スロツトルバルブ３の
閉止位置ａを通常のアイドリング運転状態に対応
する閉成位置ｂよりも開き側に移行させる。つま
り、アイドルアツプ状態となる。そして、この場
合には前記Ａで説明した通り、フユーエルカツト
は行なわれない。一方、クラツチスイツチ１１と
バキユームスイツチ１２が共にOFFになつた場
合、換言すれば、エンジンブレーキをかけて減速
する場合のようにブースト圧が580mmHgよりも真
空側の値を示し、クラツチが接続状態にある場合
には、前記アイドルアツプ制御手段１６のVSV
２０への通電が断たれるため、アイドルアツプは
解除される。また、同時にＡで述べたようにフユ
ーエルカツトバルブ２およびVSV９への通電も
断たれるため、フユーエルカツトが行なわれてス
ロー系通路からの燃料の供給が制限または停止さ
れるとともに、ダツシユポツト５のロツド５ｂが
突出してスロツトルバルブ３の閉止位置ａが通常
のアイドリング運転状態に対応する閉成位置ｂ付
近にまで移行させられる。なお、このようなフユ
ーエルカツト状態から、例えば、クラツチを切つ
て車両を停止させたり加速に移行するような場合
には、クラツチを切つた瞬間にクラツチスイツチ
１１がONとなり、判断回路１３が導通状態に切
り替わる。その結果、ダツシユポツト１７が作動
してアイドルアツプが行われるとともに、フユー
エルカツトが解除される。そのため、クラツチを
切つて車輪からエンジンへの逆駆動力が解除され
た瞬間に燃料の復帰遅れに起因してエンジンが停
止してしまうという現象が生じるのを有効に防止
することができる。

以上のようにしてアイドルアツプ機能とフユー
エルカツト機能とが共に発揮されるわけである
が、本装置においては、エンジンブレーキにより
車両を減速させることによつてブースト圧が580
mmHgよりも真空寄りになつたような場合にはア
イドルアツプがただちに解除される。したがつて
フユーエルカツト時に気化器１のメイン系通路か
ら燃料が流出して失火状態にあるエンジンに供給
され、未燃ガスが排気系に導びかれて触媒過熱を
招くという不都合を有効に防止することができ
る。しかも、本装置によりアイドルアツプが解除
される減速運転領域においては、車輪からの付勢
力によつてエンジンの回転速度が高い値に維持さ
れているためアイドルアツプを解除しても冷房装
置の運転を不都合なく続けることができる。した
がつて本装置の採用により冷房装置の運転可能領
域が狭くなるようなことは全くない。また、この
ようにすれば、減速時にスロツトルバルブ３が通
常のアイドリング運転状態に対応する閉成位置ｂ
付近に保持されるので、通常のアイドルアツプ機
構を備えたもののように冷房装置作動時にエンジ
ンブレーキがききにくくなるというような不都合
も生じない。さらに、前記のような構成のものに
すればフユーエルカツト制御手段４の判断回路１
３をアイドルアツプ制御手段１６の判断回路とし
ても兼用できるので、部品点数が少なく構成が簡
単であり実施も容易である。しかも、前述したよ
うに、冷房装置を作動させた状態でエンジンブレ
ーキにより減速を行つている際にクラツチを切る
と、ダツシユポツト１７によるアイドルアツプが
直ちに再開されるとともに、フユーエルカツトが
解除されているため、車輪からエンジンへの逆駆
動力が断たれた瞬間にエンジンが停止してしてし
まうという不都合を防止することができる。した
がつて、フユーエルカツト領域を無理なく有効に
拡大することが可能となり、燃料経済性を向上さ
せることができるという格別な効果も得られる。

なお、フユーエルカツト制御手段の構成は前記
実施例のものに限られないのは勿論であり、例え
ば、スロツトルバルブ３の閉止位置を制御するた
めのダツシユポツト５等を有さない通常のもので
あつてもよい。

本考案は、以上のような構成であるから、アイ
ドルアツプとフユーエルカツトとが同時に実行さ
れて触媒加熱を招いたりエンジンブレーキがきき
にくくなるというような不都合を確実に解消する
ことができ、しかも、クラツチを切ることによつ
て減速状態を解除した際に生じやすいエンジンス
トツプをアイドルアツプ制御手段の適切な利用に
より有効に防止してフユーエルカツト領域を無理
なく効果的に拡大することができる減速時の空燃
比制御装置を提供できるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図はエンジンの特性を説明するための図、
第２図は本考案の一実施例を示す回路説明図であ
る。 １……気化器、２……フユーエルカツトバル
ブ、３……スロツトルバルブ、４……フユーエル
カツト制御手段、１１……クラツチスイツチ、１
２……バキユームスイツチ、１３……判断回路、
１６……アイドルアツプ制御手段。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 スロー系通路の途中にフユーエルカツトバルブ
   を有してなる気化器と、 エンジンから車輪への動力伝達状態が維持され
   ている場合にOFFとなるクラツチスイツチとブ
   ースト圧が所定の値よりも真空寄りに推移した場
   合にOFFとなるバキユームスイツチとを並列に
   接続してなる判断回路と、 この判断回路を介して電源に接続され、該判断
   回路が非導通状態にある場合にフユーエルカツト
   バルブをフユーエルカツト状態に切換えるフユー
   エルカツト制御手段と、 前記判断回路を介して電源に接続され、冷房装
   置が作動状態にありかつ前記判断回路が導通状態
   にある場合に気化器のスロツトルバルブの閉止位
   置を通常のアイドリング運転状態に対応する閉止
   位置よりも開き側に移行させるアイドルアツプ制
   御手段とを具備してなることを特徴とする減速時
   の空燃比制御装置。