JPS6249229B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6249229B2 JPS6249229B2 JP54034899A JP3489979A JPS6249229B2 JP S6249229 B2 JPS6249229 B2 JP S6249229B2 JP 54034899 A JP54034899 A JP 54034899A JP 3489979 A JP3489979 A JP 3489979A JP S6249229 B2 JPS6249229 B2 JP S6249229B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- pressure
- piston
- master cylinder
- valve piston
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Landscapes
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両用制動液圧制御装置に関し、更に
詳しくは、２系統の制動システムに用いられ、マ
スタシリンダ圧が所定値に達するとホイルシリン
ダ圧の上昇割合を減少させる液圧制御バルブの改
良に関するものである。
詳しくは、２系統の制動システムに用いられ、マ
スタシリンダ圧が所定値に達するとホイルシリン
ダ圧の上昇割合を減少させる液圧制御バルブの改
良に関するものである。
自動車などの制動マスタシリンダに発生する液
圧が所定値以下の間は、このマスタシリンダの液
圧をそのまま例えば後輪ブレーキシリンダに導く
が所定値に達すると後輪ブレーキシリンダ圧の上
昇割合を減少させ、それによつて後輪のロツクを
防止する液圧制御バルブ（以下、Ｐバルブと略称
する）が従来より提供されている。更に、マスタ
シリンダが所謂スプリツトタイプで、互いに独立
した２系統の制動システムにおいてもこのＰバル
ブを各系統に設置し、単一のハウジング内に収容
することもすでに広く知られている。
圧が所定値以下の間は、このマスタシリンダの液
圧をそのまま例えば後輪ブレーキシリンダに導く
が所定値に達すると後輪ブレーキシリンダ圧の上
昇割合を減少させ、それによつて後輪のロツクを
防止する液圧制御バルブ（以下、Ｐバルブと略称
する）が従来より提供されている。更に、マスタ
シリンダが所謂スプリツトタイプで、互いに独立
した２系統の制動システムにおいてもこのＰバル
ブを各系統に設置し、単一のハウジング内に収容
することもすでに広く知られている。
２系統の液圧制動システムにこのＰバルブを採
用する際に重要なことは、一方系統が破損した際
他方系統のホイルシリンダ圧の上昇割合を正常時
と同様に減少させてしまうと車両全体の制動力が
不足してしまう点である。たとえば、特公昭47−
38940号公報では、一系統破損時には、中間ピス
トンが、正常側のＰバルブピストンをＰバルブ開
方向に移動させる。このため、車両全体の制動力
が不足傾向となることに加えて、正常側のＰバル
ブピストンと中間ピストンとが一体で動く構成の
ため、両部材の軸心にわずかなずれがあると、シ
リンダ内周壁に対しひきずりを生じ、摺動抵抗に
変化が出る。これは、明らかに、後輪ロツクの危
険を作る。そこで、一方系統の破損時には、他方
系統のホイールシリンダの液圧の上昇割合がＰバ
ルブによりそれまでと変つて低下され始めるとき
のマスタシリンダ液圧いわゆる液圧変換点（以下
折れ点と呼ぶこともある）を、この破損のない正
常時の液圧変換点よりも高い値に変更したり、ま
た、この折れ点以後は昇圧割合の低下を正常時よ
り少なめに抑えるか、いつそう、Ｐバルブの機能
を停止させる必要が生じる、さらに、Ｐバルブピ
ストンの摺動抵抗を抑えるため、一系統故障時、
Ｐバルブピストンと一体となつて動く部材を省く
ことが好ましい。しかしながら、このような機能
を有する制動液圧制御装置が、これ迄、提案され
ていない。
用する際に重要なことは、一方系統が破損した際
他方系統のホイルシリンダ圧の上昇割合を正常時
と同様に減少させてしまうと車両全体の制動力が
不足してしまう点である。たとえば、特公昭47−
38940号公報では、一系統破損時には、中間ピス
トンが、正常側のＰバルブピストンをＰバルブ開
方向に移動させる。このため、車両全体の制動力
が不足傾向となることに加えて、正常側のＰバル
ブピストンと中間ピストンとが一体で動く構成の
ため、両部材の軸心にわずかなずれがあると、シ
リンダ内周壁に対しひきずりを生じ、摺動抵抗に
変化が出る。これは、明らかに、後輪ロツクの危
険を作る。そこで、一方系統の破損時には、他方
系統のホイールシリンダの液圧の上昇割合がＰバ
ルブによりそれまでと変つて低下され始めるとき
のマスタシリンダ液圧いわゆる液圧変換点（以下
折れ点と呼ぶこともある）を、この破損のない正
常時の液圧変換点よりも高い値に変更したり、ま
た、この折れ点以後は昇圧割合の低下を正常時よ
り少なめに抑えるか、いつそう、Ｐバルブの機能
を停止させる必要が生じる、さらに、Ｐバルブピ
ストンの摺動抵抗を抑えるため、一系統故障時、
Ｐバルブピストンと一体となつて動く部材を省く
ことが好ましい。しかしながら、このような機能
を有する制動液圧制御装置が、これ迄、提案され
ていない。
本発明は一系統破損時に残る他系統の折れ点の
値を上昇させるとともにその折れ点以後の液圧上
昇割合を、この破損のない正常の場合の折れ点以
後の昇圧割合より大として、一系統が破損しても
制動力が全体として不足するのを補うとともに、
車両の理想制動特性に近づけたＰバルブを提供す
ることを目的とする。
値を上昇させるとともにその折れ点以後の液圧上
昇割合を、この破損のない正常の場合の折れ点以
後の昇圧割合より大として、一系統が破損しても
制動力が全体として不足するのを補うとともに、
車両の理想制動特性に近づけたＰバルブを提供す
ることを目的とする。
本発明は、前記した目的を達成するため、第１
及び第２のＰバルブピストンをスプリングを介在
させて直列に配し、各Ｐバルブピストンの一端に
Ｐバルブ機構を配すると共に、スプリングの附勢
力に抗する方向に流体圧が作用する第１及び第２
の段付スリーブをＰバルブピストンと協働するよ
うに配すると共に、第１のマスタシリンダからの
流体圧は第２の段付スリーブの受圧面に作用した
後第１のＰバルブ機構の上流側に導入され且つ第
２のマスタシリンダからの流体圧は第１の段付ス
リーブの受圧面に作用した後第２のＰバルブ機構
の上流側に導入する技術的手段を用いる。
及び第２のＰバルブピストンをスプリングを介在
させて直列に配し、各Ｐバルブピストンの一端に
Ｐバルブ機構を配すると共に、スプリングの附勢
力に抗する方向に流体圧が作用する第１及び第２
の段付スリーブをＰバルブピストンと協働するよ
うに配すると共に、第１のマスタシリンダからの
流体圧は第２の段付スリーブの受圧面に作用した
後第１のＰバルブ機構の上流側に導入され且つ第
２のマスタシリンダからの流体圧は第１の段付ス
リーブの受圧面に作用した後第２のＰバルブ機構
の上流側に導入する技術的手段を用いる。
この手段の採用は、たとえば、第１の段付スリ
ーブの受圧面に流体圧が作用しない状態が生じる
と、その分だけ第１のＰバルブピストンが第１の
Ｐバルブ機構を閉じる方向への力が弱まり、マス
タシリンダとシリンダホイールとの流体圧の関係
で生じるいわゆる折れ点が高くなり、第１のホイ
ールシリンダ圧が上昇することになり、制動力の
不足を補うと共に、折れ点以降の圧上昇割合を正
常時より大とさせる。
ーブの受圧面に流体圧が作用しない状態が生じる
と、その分だけ第１のＰバルブピストンが第１の
Ｐバルブ機構を閉じる方向への力が弱まり、マス
タシリンダとシリンダホイールとの流体圧の関係
で生じるいわゆる折れ点が高くなり、第１のホイ
ールシリンダ圧が上昇することになり、制動力の
不足を補うと共に、折れ点以降の圧上昇割合を正
常時より大とさせる。
以下、添付図面に基いて、本発明の一実施例を
説明する。
説明する。
第１図において、１０は液圧制御装置の全体を
示し、この装置１０は両端開口のハウジング１１
を有し、このハウジング１１には第１図中央より
やゝ右下には第１のマスタシリンダM1に通ずる
第１インレツトポート１２、点線で示すように第
１インレツトポート１２に液圧連通関係にある第
２インレツトポート１３（左上方）及び第１の後
輪シリンダW1に通ずる第１アウトレツトポート
１４（左下方）が穿設される。更に、第２のマス
タシリンダM2に通ずる第３インレツトポート１
５、第３インレツトポート１５に点線で示すよう
に液圧連通関係にある第４インレツトポート１
６、及び第２の後輪シリンダW2に通ずる第２ア
ウトレツトポート１７が穿設される。ハウジング
１１の各開口端はプラグ１８，１９によつて閉塞
される。
示し、この装置１０は両端開口のハウジング１１
を有し、このハウジング１１には第１図中央より
やゝ右下には第１のマスタシリンダM1に通ずる
第１インレツトポート１２、点線で示すように第
１インレツトポート１２に液圧連通関係にある第
２インレツトポート１３（左上方）及び第１の後
輪シリンダW1に通ずる第１アウトレツトポート
１４（左下方）が穿設される。更に、第２のマス
タシリンダM2に通ずる第３インレツトポート１
５、第３インレツトポート１５に点線で示すよう
に液圧連通関係にある第４インレツトポート１
６、及び第２の後輪シリンダW2に通ずる第２ア
ウトレツトポート１７が穿設される。ハウジング
１１の各開口端はプラグ１８，１９によつて閉塞
される。
ハウジング１１内には第1Pバルブピストン２
０と第2Pバルブピストン２１が対向して配置さ
れる。第1Pバルブピストン２０はバルブ部２２
が形成されて、プラグ１９に固定的に設置された
バルブシート２３と共働する。
０と第2Pバルブピストン２１が対向して配置さ
れる。第1Pバルブピストン２０はバルブ部２２
が形成されて、プラグ１９に固定的に設置された
バルブシート２３と共働する。
同様に第2Pバルブピストン２１は、バルブ部
２４が形成され、プラグ１８に固定されたシート
２５と共働し、第２のマスタシリンダ圧PM2の制
御を行いその結果の液圧を第２アウトレツトポー
ト１７よりPW2として出す。２６，２７は夫々第
1Pバルブピストン２０、第2Pバルブピストン２
１と摺動係合する環状シールであつて、各ピスト
ンに背圧が発生されないように設けられるもので
ある。
２４が形成され、プラグ１８に固定されたシート
２５と共働し、第２のマスタシリンダ圧PM2の制
御を行いその結果の液圧を第２アウトレツトポー
ト１７よりPW2として出す。２６，２７は夫々第
1Pバルブピストン２０、第2Pバルブピストン２
１と摺動係合する環状シールであつて、各ピスト
ンに背圧が発生されないように設けられるもので
ある。
第1Pバルブピストン２０の後端には、リテー
ナ２８がスナツプリングストツパ２９により固定
され、同様に第2Pバルブピストン２１の後端に
は、リテーナ３０がスナツプリングストツパ３１
により固定される。該両リテーナ２８，３０間に
は圧縮コイルスプリング３２が介設されて、該両
ピストン２０，２１を互いに離隔する方向に付勢
し両バルブを開弁状態に保つ。
ナ２８がスナツプリングストツパ２９により固定
され、同様に第2Pバルブピストン２１の後端に
は、リテーナ３０がスナツプリングストツパ３１
により固定される。該両リテーナ２８，３０間に
は圧縮コイルスプリング３２が介設されて、該両
ピストン２０，２１を互いに離隔する方向に付勢
し両バルブを開弁状態に保つ。
第1Pバルブピストン２０の後方外周には段付
スリーブ３３が同軸的にはまりリテーナ２８と当
接する。段付スリーブ３３とハウジング１１間に
は環状室３４が形成され、これに第３インレツト
ポート１５の液圧PM2が導入されて段付スリーブ
３３を常時右方向に付勢しリテーナ２８に当接す
る。同様に、第2Pバルブピストン２１の後方外
周上に段付スリーブ３５がはまり、同様に第１イ
ンレツトポート１２の液圧PM1が導入される環状
室３６が形成されその中の液圧により段付きスリ
ーブ３５をリテーナ３０に当接する。
スリーブ３３が同軸的にはまりリテーナ２８と当
接する。段付スリーブ３３とハウジング１１間に
は環状室３４が形成され、これに第３インレツト
ポート１５の液圧PM2が導入されて段付スリーブ
３３を常時右方向に付勢しリテーナ２８に当接す
る。同様に、第2Pバルブピストン２１の後方外
周上に段付スリーブ３５がはまり、同様に第１イ
ンレツトポート１２の液圧PM1が導入される環状
室３６が形成されその中の液圧により段付きスリ
ーブ３５をリテーナ３０に当接する。
第１のマスタシリンダ圧PM1と第２のマスタシ
リンダ圧PM2が同圧である正常時は、両スリーブ
３３，３５は共に図示位置にあるので、両Ｐバル
ブピストン２０，２１の作動開始圧はスプリング
３２によつて決定される。すなわち、第２図にお
いて折れ点ロは、スプリング３２の強さにより決
定され、勾配ロ，ハは次の式により表される。ま
ず、第1Pバルブピストン２０のつり合い状態で
は、 PW1・Ａ＝PM1（Ａ−Ｂ）＋Ｆ−PM2・Ｃ
……(1) ここでPW1：第１アウトレツトポート１４の
圧 Ａ：バルブ部２２の断面積 Ｂ：第1Pバルブピストン２０のシ
ール２６部の断面積 Ｃ：環状室３４の面積 Ｆ：スプリング３２の付勢力 (1)式より PW1＝Ａ−Ｂ／Ａ・PM1−Ｃ／ＡPM2＋Ｆ／Ａ……(2) しかるに正常時はPM1＝PM2（＝PM）である
から PW1＝Ａ−Ｂ−Ｃ／Ａ・PM＋Ｆ／Ａ ……(3) この(3)式より、第２図示の勾配ロ，ハは
Ａ−Ｂ−Ｃ／Ａであることがわかる。
リンダ圧PM2が同圧である正常時は、両スリーブ
３３，３５は共に図示位置にあるので、両Ｐバル
ブピストン２０，２１の作動開始圧はスプリング
３２によつて決定される。すなわち、第２図にお
いて折れ点ロは、スプリング３２の強さにより決
定され、勾配ロ，ハは次の式により表される。ま
ず、第1Pバルブピストン２０のつり合い状態で
は、 PW1・Ａ＝PM1（Ａ−Ｂ）＋Ｆ−PM2・Ｃ
……(1) ここでPW1：第１アウトレツトポート１４の
圧 Ａ：バルブ部２２の断面積 Ｂ：第1Pバルブピストン２０のシ
ール２６部の断面積 Ｃ：環状室３４の面積 Ｆ：スプリング３２の付勢力 (1)式より PW1＝Ａ−Ｂ／Ａ・PM1−Ｃ／ＡPM2＋Ｆ／Ａ……(2) しかるに正常時はPM1＝PM2（＝PM）である
から PW1＝Ａ−Ｂ−Ｃ／Ａ・PM＋Ｆ／Ａ ……(3) この(3)式より、第２図示の勾配ロ，ハは
Ａ−Ｂ−Ｃ／Ａであることがわかる。
上記の作動において環状室３４内の液圧PM2を
受けるスリーブ３３と、第1Pバルブピストン２
０とは、ともに共同してスプリング３２の力に抗
する（ただし、ピストン２０が図中右方に動くと
きのみ）。しかし、もし第２系統の制動系統が破
損して、その結果第３インレツトポート１５に第
２マスタシリンダ圧PM2が入らないときには、環
状室３４は加圧されない。従つてスリーブ３３は
それまで受けていた右方への付勢を失なう。その
ため、スプリング３２の左方への力に抗するのは
第1Pバルブピストン２０のみとなる。換言する
と、ピストン２０は、正常時より強い付勢力下で
左方に押されることになる。このようなスプリン
グ３２の付勢力の変化は、第２図の折れ点ロを折
れ点ニに変更する結果を招く。
受けるスリーブ３３と、第1Pバルブピストン２
０とは、ともに共同してスプリング３２の力に抗
する（ただし、ピストン２０が図中右方に動くと
きのみ）。しかし、もし第２系統の制動系統が破
損して、その結果第３インレツトポート１５に第
２マスタシリンダ圧PM2が入らないときには、環
状室３４は加圧されない。従つてスリーブ３３は
それまで受けていた右方への付勢を失なう。その
ため、スプリング３２の左方への力に抗するのは
第1Pバルブピストン２０のみとなる。換言する
と、ピストン２０は、正常時より強い付勢力下で
左方に押されることになる。このようなスプリン
グ３２の付勢力の変化は、第２図の折れ点ロを折
れ点ニに変更する結果を招く。
次に、環状室３４内の液圧PM2は、スリーブ３
３を介して正常時ピストン２０を右方に押すが、
ピストン２０は同時に、第２インレツトポート１
３の液圧を面積Ｂに受圧して同じく右方に押され
たり（ただしピストン２０の制御作動開始前）、
第１アウトレツトポート１４の液圧を面積Ａに受
圧して同じく右方に押されたりもする（ただし、
バルブ２２とシート２３とが閉弁していると
き）。要するにスリーブ３３はその受圧面積Ｃを
もつて、ピストン２０の受圧作動に部分的に影響
しているのである。そこで前記のように、第３イ
ンレツトポート１５、従つて環状室３４内に第２
マスタシリンダ圧PM2が働かない異常時には、ス
リーブ３３のピストン２０の受圧に対する共同が
なくなる。その結果、バルブ２２及びシート２３
が開弁、閉弁作動を小刻みに反覆して制御作動を
するときのピストン２０の各受圧面積関係が異な
つたものとなる。この受圧面積関係の変化は、第
２図のグラフについていえば、折れ点ニ以後の液
圧特性曲線の勾配を変化することに帰着する。以
下これをさらに説明する。
３を介して正常時ピストン２０を右方に押すが、
ピストン２０は同時に、第２インレツトポート１
３の液圧を面積Ｂに受圧して同じく右方に押され
たり（ただしピストン２０の制御作動開始前）、
第１アウトレツトポート１４の液圧を面積Ａに受
圧して同じく右方に押されたりもする（ただし、
バルブ２２とシート２３とが閉弁していると
き）。要するにスリーブ３３はその受圧面積Ｃを
もつて、ピストン２０の受圧作動に部分的に影響
しているのである。そこで前記のように、第３イ
ンレツトポート１５、従つて環状室３４内に第２
マスタシリンダ圧PM2が働かない異常時には、ス
リーブ３３のピストン２０の受圧に対する共同が
なくなる。その結果、バルブ２２及びシート２３
が開弁、閉弁作動を小刻みに反覆して制御作動を
するときのピストン２０の各受圧面積関係が異な
つたものとなる。この受圧面積関係の変化は、第
２図のグラフについていえば、折れ点ニ以後の液
圧特性曲線の勾配を変化することに帰着する。以
下これをさらに説明する。
勾配ニ，ホは次の式で表される。
前記(2)式でPM2＝０なので、
PW1＝Ａ−Ｂ／Ａ・PM1＋Ｆ／Ａ ……(4)
ここでＡ−Ｂ／Ａ＞Ａ−Ｂ−Ｃ／Ａであるから、勾配
ニ， ホは勾配ロ，ハと比較して大きい。
ニ， ホは勾配ロ，ハと比較して大きい。
このように本発明によれば、一方系統が破損し
た場合、Ｐバルブの折れ点が上昇して、制動力の
不足を補うとともに、これに加えて折れ点後のホ
イルシリンダ圧の上昇割合（勾配）が正常時に比
べて大きくなつて制動力不足を更に補償する効果
がある。
た場合、Ｐバルブの折れ点が上昇して、制動力の
不足を補うとともに、これに加えて折れ点後のホ
イルシリンダ圧の上昇割合（勾配）が正常時に比
べて大きくなつて制動力不足を更に補償する効果
がある。
尚、図示した実施例では、第1Pバルブピスト
ン２０の最後端に突起３７が、第２バルブピスト
ン２１の最後端に突起３８が夫々設けられてあ
り、一方段付スリーブの移動に伴つて両突起３
７，３８が当接するように構成される。このよう
にすれば、スリーブと一体のバルブピストンの移
動が制限され、バルブピストン上のバルブ部がシ
ールを通過して抜けることが防止されるため、破
損の修復時の作業が容易となるが、本発明の必須
の要件となるものではない。
ン２０の最後端に突起３７が、第２バルブピスト
ン２１の最後端に突起３８が夫々設けられてあ
り、一方段付スリーブの移動に伴つて両突起３
７，３８が当接するように構成される。このよう
にすれば、スリーブと一体のバルブピストンの移
動が制限され、バルブピストン上のバルブ部がシ
ールを通過して抜けることが防止されるため、破
損の修復時の作業が容易となるが、本発明の必須
の要件となるものではない。
第１図は本発明による２系統用制動液圧制御装
置の一実施例の縦断面図、第２図は第１図の制御
装置の作動特性を表すグラフで、２系統がともに
正常な場合と一系統が破損した場合を対比して示
す。 第1Pバルブピストン……２０、第2Pバルブピ
ストン……２１、第１段付スリーブ……３３、第
２段付スリーブ……３５、スプリング……３２、
第１環状室……３４、第２環状室……３６。
置の一実施例の縦断面図、第２図は第１図の制御
装置の作動特性を表すグラフで、２系統がともに
正常な場合と一系統が破損した場合を対比して示
す。 第1Pバルブピストン……２０、第2Pバルブピ
ストン……２１、第１段付スリーブ……３３、第
２段付スリーブ……３５、スプリング……３２、
第１環状室……３４、第２環状室……３６。
Claims (1)
- １ ハウジング内に同心的に配され且つその向い
合う端部にリテーナを有する第１及び第２のＰバ
ルブピストンと、前記両リテーナ間に配され且つ
前記両Ｐバルブピストンを離反する方向に附勢す
るスプリング、前記各リテーナに当接し且つ前記
スプリングの附勢力に抗する向きに流体圧が作用
する受圧面を有する第１及び第２の段付スリーブ
と、前記両Ｐバルブピストンの各端部と前記ハウ
ジングの内周面との間に設けられた第１及び第２
のＰバルブ２２，２３，２４，２５とを有し、前
記第１のＰバルブの下流側を第１のホイールシリ
ンダに且つ前記第２のＰバルブの下流側を第２の
ホイールシリンダに連通させ、第１のマスタシリ
ンダからの流体圧を前記第２の段付スリーブの受
圧面を介して前記第１のＰバルブの上流側に導入
し且つ第２のマスタシリンダからの流体圧を前記
第１の段付スリーブの受圧面を介して前記第２の
Ｐバルブの上流側に導入することを特徴とする２
系統用制動液圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3489979A JPS55129605A (en) | 1979-03-24 | 1979-03-24 | Two-system brake fluid pressure controller |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3489979A JPS55129605A (en) | 1979-03-24 | 1979-03-24 | Two-system brake fluid pressure controller |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS55129605A JPS55129605A (en) | 1980-10-07 |
| JPS6249229B2 true JPS6249229B2 (ja) | 1987-10-19 |
Family
ID=12427024
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3489979A Granted JPS55129605A (en) | 1979-03-24 | 1979-03-24 | Two-system brake fluid pressure controller |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS55129605A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58108950U (ja) * | 1982-01-20 | 1983-07-25 | トキコ株式会社 | ブレ−キ液圧制御弁 |
-
1979
- 1979-03-24 JP JP3489979A patent/JPS55129605A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS55129605A (en) | 1980-10-07 |
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