JPS6250211A - 自動車のリヤサスペンシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車のリヤサスペンションに関し、特に横
力やブレーキ力等のホイール作用力に対しホイールをト
ーイン変化させるようにした一ｂのの改良に関する。

（従来の技術） 一般に、自動車のりャサスペンションにおいては、ホイ
ールに対し旋回走行時での横力（コーナリングフォース
）やブレーキ力等、前後・左右方向の外力が作用した場
合、該ホイールを走行方向に対し車体内側に向くようト
ーイン変化させることが走行安定性の向上を図る上で望
ましい。

一方、従来、このようなホイール作用力に対してホイー
ルをトーイン変化させるリヤサスペンションとしては、
例えば特開昭５８−１８８７１０号公報に開示されるよ
うに、車体に連結されたり゛スペンションアーム等の寸
スペンション構成部邊４とホイールを回転自在に支持す
るホイール支持部材とを１つのボールジヨイントと２つ
の弾性体プツシ：１とでフ１］−１〜結合し、かつ上記
ボールジヨイントおよび弾性体ブツシュの配置位置をホ
イール中心に対して適宜設定覆ることににす、ホイール
作用力に対してト記ホイール支持部材が弾性体ブツシュ
の変形によりボールジヨイント部材中心に回転してホイ
ールが１−一イン変化する」、うにしたものが知られて
いる。

（発明が解決しようとする問題点） ここで、上記弾性体ブツシュのホイール作用力による変
形について詳」ノく説明Ｊ−ると、弾性体ブツシュの軸
心方向の剛性はイの軸心と直交する方向の剛性よりも低
くて弾性変形１ノ易く仕っており、この軸心方向の弾性
変形はホイールのトーイン変化に直接寄与し、他方、軸
心ど直交する方向の弾性変形は、ホイールの１−一イン
変化時における小イール支持部材のリスペンション構成
部材に対する捩れを許容してホイールの１〜−イン変化
に間接的に寄与している。

そして、この場合、ホイールの１〜−イン変化時におけ
る回転軸線は、ホイール支持部材の支持点たる２つの弾
性体ブツシュが共に軸心と直交する方向に捩れるので、
ポールジョイン１へからこの両弾性体ブツシュ間の点を
通ることになる。

しかしながら、ホイール作用力により惹起される２つの
弾性体プツシ１での捩り力およびそれによる捩れの割合
はホイール作用力の種類毎に異なるため、上記回転軸線
は、全てのホイール作用力に対して共通するものではな
く、ホイール作用力の種類により両弾性体ブツシュの間
で変動する。

このため、ホイールのトーイン変化量の予測が困難とな
り、その＝】ンｌ−０−ルが確実にできないという問題
がある。

また、上記弾性体ブツシュおよびポールジョイン１−の
配置構造において、特に、２つの弾性体ブツシュが車体
内側から見たホイールセンター基準の水平−垂直座標に
お１ノる重ｖｉ軸で１１切られる２つの領域に別々に位
置覆る場合、ポールジョイン１〜と同じ領域に位置する
弾性体ブツシュは、ボールジヨイントとト記座標の水平
軸を挾んで十Ｆに位置する関係にあるため、この弾性体
ブツシュがその軸心と直交する方向に変形し易くなって
いると、その変形ににリボイールのキャンバが大きく変
化し、走行安定性が却って旧われるという不具合がある
。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、特に、上述の如く２つの弾性体ブツ
シュがホイールセンター１ｔｌＵの水平−垂直座標にお
ける垂平軸で仕切られる２つの領域に別々に位置する場
合において、上記両弾性体ブツシュの軸心ど直交する方
向の剛性を適切に設定することにより、ホイールのトー
イン変化時における回転軸線がホイール作用力の種類に
より変ｖＪＩ！ず、トーコントロールを確実に行い得る
ようにするとともに、ホイールのキャンバ変化を抑制し
て走行安定１１４の向上−を図ることにある。

（問題点を解決するための手段） −に記目的を達成するため、本発明の解決手段は、次の
にうな構成にしたものである。すなわち、車体に連結さ
れたサスペンション構成部材とホイールを回転自在に支
持するホイール支持部材とが１つのボールジヨイントと
２つの弾性体ブツシュとでフロート結合され、４−記ホ
イール支持部材は、ホイールに外力が作用した際弾性体
ブツシュの変形によりボールジヨイントを中心に回転し
てホイールをトーイン疫化させるように設けられている
自動車のリヤサスペンションにおいて、上記２つの弾性
体ブツシュは、車体内側から見たホイールセンター基準
の水平−垂直座標におｔＪる垂直軸で仕切られる２つの
領域に別々に位置し、ボールジヨイントと同じ領域に位
置する弾性体プツシ１における軸心と直交する方向の剛
性がボールジヨイントと異なる領域に位置する弾性体ブ
ツシュのそれよりも高く設定されている構成としたもの
である。

（作用） −〇　　− 上記の構成により、本発明では、２つの？ｌＩｔ／１体
プッシコのうち、一方の弾性体ブツシュの軸心と直交す
る方向の剛性が他方の弾性体ブツシュのそれよりも高く
設定されて弾性変形し難くなっているので、ホイール作
用力に対してホイールは、上記剛性の高い弾性体ブツシ
ュとボールジ」インドとを結ぶ軸線を中心に回転Ｊ−る
ことになり、この回転軸線はホイール作用力の種類によ
り変動することはない。

しかも、−に記剛性の高い弾性体ブツシュは、ホイール
センター基準の水平−垂直座標における垂直軸でイ１切
られる２つの領域のうＪ５ボールジヨイントど同じ領域
に位置し、ボールシミイン１へど上記座標の水平軸を挾
んで１−下に位置りる関係にあるため、この弾性体ブツ
シュが軸心ど直交する方向に弾十１変形し鯉くなってい
ることににリホイールのキャンバ変化を抑制することが
できることになる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す＝　　７
　− る。

第１図は本発明をセミトレーリング式のりャリースペン
ションに適用した一実施例を示し、１はほぼ車体前後方
向に延びるサスペンション構成部材としてのセミトレー
リングアームであって、該セミトレーリングアーム１の
一端すなわち二又状の前端は、車幅方向に配設された車
体構成部材としてのザブフレーム２に回動自在に連結さ
れている。

また、３はホイール４を回転自在に支持するホイール支
持部材としてのホイールハブであり、上記ホイール４に
は一端をディファレンシャル５に連結したドライブシャ
フト６の他端が連結されている。その他、第１図中、７
はシミツクアブソーバ、８はコイルスプリング、９はス
タビライずである。

そして、上記セミトレーリングアーム１の後端とホイー
ルハブ３とは、第２図ないし第４図にも示すように、１
つのボールジヨイントＰと２つの第１および第２弾性体
プツシＩＲＩ　、Ｒ２とにＪ：ってフロート結合されて
いる。ト記ボールジＪインドＰと第１および第２弾性体
ブツシュＲ＋　、　Ｒ２どの配置構造は、車体内側から
児たホイールセンター〇基準の水平（Ｙ軸）−垂直（Ｚ
軸）座標において、ボールジョインｌ−Ｐが第４象限に
、第１弾性体ブツシュＲ１が第１象限に、第２弾性体プ
ッシコＲ２が第３象限にイれぞれ位置している。

すなわち、−１１記第１および第２弾性体ブッシコＲ＋
、Ｒ２１よ、上記座標における垂直軸（７軸）で仕切ら
れる２つの領域に別々に位置し、かつ第１弾性体プツシ
ＩＲＩ　とボールジヨイントＰどは、同じ領域で上記座
標の水平軸（Ｙ軸）を挾んで上下に位置している。

また、上記第１および第２弾性体プツシ：＞　Ｒ＋　＊
Ｒ２は共にその軸心の向きが車体後方外側に傾斜した方
向になるように配置されている。尚、第４図において、
上記座標に対し、ホイールセンター〇基準の水平左右方
向のＹ軸を設定して直角座標系（Ｘ、Ｙ、’；ｌ＞が構
成されており、座標系（ｌ−９Ｍ、Ｎ＞は上記座標系（
Ｘ、Ｙ、Ｚ）を平行移動してボールジヨイントＰの中心
を原貞どした座標系である。

さらに、上記ボールジヨイントＰ、第１弾性体プツシｒ
Ｒ＋および第２弾性体プツシＩＲ２の各取付点（ボール
ジヨイントＰにあってはその中心、第１および第２弾性
体プツシｔＲ＋、Ｒｚにあってはその各軸心中央点）を
含む三角形の取付部Ｑは、ホイール中心軸を含む垂直面
においてつまり上記座標系（Ｘ、Ｙ、Ｚ）のＹＺ面との
交差ＩＩＡｑにおいて、ホイール中心軸（Ｙ軸）上での
ホイールセンター〇とのオフセット邑をＷ１ホイール接
地面上でのＡフセット吊をＧとし、かつ各々車体内側方
向のオフセットをプラス（−ト）とすると、上記Ｗがプ
ラス（＋）ｌ（つまり車体内側）で、Ｇがマイナス（−
）！（車体外側）となるように配置されている。

以上のようなボールジヨイントＰと第１および第２弾性
体ブツシュＲ＋　、Ｒ２との配置構造によって、ホイー
ル４に前後・左右方向の外力が作用した際、ホイールハ
ブ３が第１１１１３よび第２弾性体ブツシュＲ＋　、Ｒ
２の変形によりボールジヨイントＰを中心に回転してホ
イール４が１ヘーイン変化　。

＝　　１０　− づるように構成されている。すなわら、（１）　　ホイ
ール接地点に対して＋Ｙ方向の横力Ｓが作用した場合、
この横力Ｓは、ホイールハブ３ないしＡＰＲ＋Ｒ２の取
付面Ｑに対しボールジヨイントＰを中心としてほぼ１−
軸回りに艮時計方向に回転させるモーメン１へ力として
作用ケるので、ト記取付而Ｑは第１および第２弾性体ブ
ツシュＲ１、Ｒ２の弾性変形によりＰを中心としてトー
イン方向に回転変位し、ホイール４がｉ〜−イン変化り
ることになる。

■　ホイール接地点に対して＋Ｘ方向のブレーキ力Ｂが
作用した場合、このブレーキ力Ｂは、取付面Ｑに対しＧ
の（−）ｍににってボールジヨイントＰを中心としてほ
ぼＬ軸回りに反時計方向に回転させるモーメント力とし
て作用するので、上記取付而ＱはＰを中心として１−一
イン方向に回転変位し、ホイール４が１ヘーイン変化す
ることになる。

■　ホイールセンター〇に対して＋Ｘ方向のエンジン制
動力Ｅが作用した場合、このエンジン制動力Ｆは、取付
面Ｑに対しＷの（＋）間およびＧの（−）量によってＰ
を中心としてほぼＭ軸回りに時ｈ１方向に回転させるモ
ーメン１−力として作用する。その際、ホイールセンタ
ー〇の後方に４ｄ　Ｍする第１弾性体ブツシュＲ１の軸
心が車体後方外向きに配置され、またホイール１２ンタ
ーＯの前方に位置する第２弾性体ブツシュＲ２の軸心が
車体Ａｒｔ方内向き（車体後方外向き）に配置されてい
ること、および一般に弾性体ブッシコの剛性は軸心方向
の方が軸心にｔｉ交する方向よりも低くて軸心方向に弾
性変形し易い特性を有していることから、上記取付面Ｑ
はＰを中心としてトーイン方向に回転変化してホイール
４のトーイン変化が行われることになる。

■　ホイールセンター〇に対して−Ｘ方向のエンジン駆
動力Ｋが作用した場合、このエンジン駆動力には、取付
面Ｑに対しＷの（＋）間によってＰを中心としてほぼ１
−軸回りに反時ｈ１方向に回転させるモーメント力とし
て作用するので、−に連のブレーキ力の場合と同様に、
取付面ＱＩｆｉＰを中心としてトーイン方向に回転変化
し、ホイール４が１−一イン変化することになる。

次に、上記ボールジヨイントＰど第１および第２弾竹体
プツシ：ｔＲ＋、Ｒ２の具体的構造について説明するに
、ボールジヨイントＰは、第５図に詳示するように、セ
ミトレーリングアーム１に形成した第１支持部１１の先
端に設けられ球面状内面１２ａを有づるケーシング１２
と、ホイールハブ３から第４象限方向に突出する二叉状
の第１アーム部１３の先端に軸支され、中央部に上記ケ
ーシング１２内に転動自在に嵌合される球状部１４ａを
有する支軸１４とからなり、該支軸１４がぞの球状部１
４ａを中心として自在に回動することにより、１点く球
状部１４ａの中心）を中心にセミトレーリングアー１ｚ
　１とホイールハブ３とを揺動自在に結合するように構
成されている。

また、上記第１弾性体ブツシュＲ＋は、第６図および第
７図に詳示するＪ：うに、ホイールハブ３から第１＃！
限方向に突出する二叉状の第２アーム部１５の先端に軸
支された支軸１６と、該支軸１６に回動自在に嵌合され
かつ上記第２アーム部１５の二叉内側面間に軸方向に制
止された状態で介装された内筒１７と、セミトレーリン
グ７７−ム１に形成した第２支持部１８の先端に固着さ
れ、上記内筒１７に外嵌され該内筒１７よりも軸方向長
さが知い外筒１９と、該外筒１９と内筒１７との間に介
装され軸方向長さが外筒１９と同一の中間筒２０と、該
中間筒２０と内筒１７および外筒１９との間に各々充填
固着されたゴム等よりなるラバー２１．２１とを備え、
セミトレーリングアーム１とホイールハブ３とを支軸１
６回りに回動可能にかつラバー２１．２１の弾性変形に
より相対変位可能に結合するように構成されている。

上記第１弾性体ブツシュＲ＋には、軸心方向後側（第６
図では右側）の外筒１９および中間筒２０と第２アーム
部１５の二叉内側面との間にストッパ３０が介装されて
いて、このストッパ３０により外筒１９側のセミトレー
リングアーム１に対する内筒１７側のホイールハブ３の
前方移動をｌ止することにより、ホイール４に外力が作
用した際、ホイールハブ３（取付部Ｑ）に惹起される七
−メン］−力（例えばブレーキ力ＢによりＭ軸回りのモ
ーメン１〜力や−Ｌンジン制動力［：による１−軸回り
の−し一メント）Ｊ等）により１１＼イール４の１へ一
アウト方向の変化どイｒる弾性体ブツシコ１で１の軸方
向つまりＡｉｔ方内向きの弾性変形を規制りるように／
につている。

さらに、上記第２弾個体ブツシュ１で２は、第８図Ｊ３
Ｊ、び第９図に詳示するにうに、セミトレーリングアー
ム１に形成した第３支持部２２にネジ込み固定された支
軸２３と、該支軸２３３に回動可能にかつ軸方向に制止
された状態で嵌合装着された内筒２４と、ホイールハブ
３から第３象限方向に突出する第３アーム２５の先端に
固１１され、Ｆ記内筒２４に外嵌され該内筒２／ＩＪ、
す７：）軸方向良さが知い外筒２６と、該外筒２６と内
筒２４との間に充填回行されたゴｌい等よりなるラバー
２７とを備え、セミ１ヘレーリングアーム１とホイール
ハブ３どを支軸２３回りに回動可能にかつラバー２７の
弾竹疫形にＪ：り相夕・１変位可能に結合りるように構
成されている。尚、第８図および第９図中、２８は第２
弾性体ブツシュＲ２の剛性を調整１゛るためにラバー２
７に形成されたぬ１み部である。

そして、上記第１および第２弾性体ブッシコＲ１、Ｒ２
は、いずれも軸心方向の剛Ｍが軸心と直交する方向の剛
性Ｊ：りも低く設定されていて、軸心方向に弾性変形し
易くなっており、各弾性体ブッシコＲＩ　、Ｒ２におけ
る軸心方向の剛性同士はほぼ同一に設定されている。ま
た、軸心と直交する方向の剛性は、第１弾性体ブッシコ
Ｒ１がその内筒１７と外筒１９との間に中間筒２０を介
装してなること、また第２弾性体ブッシコＲ２のラバー
２７にぬすみ部２８が形成され−Ｃいることから、第１
弾性体ブッシコＲ＋の方が第２弾性体ブッシコＲ２Ｊ：
りもかなり高く設定され−Ｃいる。

次に、Ｉ−記実施例の作用・効果について説明するに、
ホイール４に横力Ｓやブレーキ力Ｂ等の外力が作用して
ホイールハブ３（取付部Ｑ）に対１ノボールジ」−イン
１−［）を中心としてほぼＬ軸回りにあるいはＭ軸回り
にモーメン１へ力が作用した場合、１二記ホイールハブ
３（ま、ポールジョインン１〜と」ξにぞの支持点たる
２つの弾性体ブツシュＲ＋、Ｒ２における軸心と直交す
る方向の弾性変形によりセミトレーリングアーム１に対
する相対的に捩れが許容されつつ、上記弾性体ブツシコ
Ｒ＋、Ｒ２にＪ’５　ＩＪる軸心ＩＪ向の弾性変形によ
りボールジョインｈ　Ｐを中心どしてトーイン方向に回
転変位し、ホーイル４が１−一イン変化でる。

この場合、上記２つの弾性体ブツシュＲ＋　、　Ｒ２の
うち、第１弾性体ブッシコＲ１におＧ−Ｊる軸心ど直交
する方向の剛性は、第２弾性体ブツシュＲ２のそれより
もかなり高く設定されて弾性変形し難くなっているので
、ホイールハブ３ないしホイール４は、ボールジヨイン
トＰからこの第１弾性体ブツシュＲ１を通る軸線回りに
回転変位することになり、かつこの回転軸線は、ホイー
ル作用力の種類により変動することはない。この結宋、
各ホイール作用力によるホイール４のトーイン変化間を
容易に予測することができ、その］ンｌ−０−ルを確実
に行うことかできる。

しかも、上記第１弾性体ブツシュＲ１は、ホイールセン
ター〇Ｍ準の水平−垂直座標＜Ｘ、Ｚ＞にお番」る垂直
軸（７軸）で仕切られる２つの領域のうちポールジョイ
ンｈ　Ｐと同じ領域に位置し、ポールジョインｈ　Ｐと
上記座１（Ｘ、Ｚ）の水平軸（Ｘ軸）を挾んでＦ下に位
置する関係にあるため、この第１弾性体ブツシュＲ＋が
イの軸心と直交する方向に弾性変形し難くなっているこ
とからホイール作用力によるホイール４のキャンバ変化
を抑制することができ、よって走行安定性の向上を図る
ことができる。

尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、そ
の他種々の変形例を包含するものである。

例えば、上記実施例では、本発明を、セミトレーリング
式のリヤサスペンションにおいて、ボールジヨイントＰ
が車体内側から見たホイールセンター０基準の水平−垂
直座標における第４象限に、第１弾性体プツシ］、　Ｒ
＋が上記座標における第１象限に、第２弾性体ブツシュ
Ｒ２が上記座標における第３象限にそれぞれ位置する場
合に適用したが、セミ１〜レーリング式以外の、例λば
′ストラッ１一式等のり〜ｙ′Ｉｊスペンションにも同
様に適用できる。また、ボールジヨイントＰど第１お、
Ｊ、び第２弾性体プツシ］Ｒ＋　、Ｒ２との配置構造に
ついても、上記実施例の如き場合に限らず、第１および
第２弾性体ブッシコＲ＋　、Ｒ２が１−記座標にお（）
る垂直軸で仕切られる２つの領域に別々に位置し、ホイ
ール作用力に対してホイール支持部材（ホイールハブ３
）が弾性体ブツシュＲ＋、Ｒ２の変形によりボールジョ
インＩ−Ｐを中心に回転してホイール４をトーイン変化
させるにうに構成される他の配＠Ｉ４造の場合にも適用
できるのは勿論である。

（発明の効果） 以上の如く、本発明にＪ：れば、サスベンジ」ン構成部
＋４とホイール支持部材どが１つのボールジヨイントと
２つの弾性体ブツシュとで７１］−ト結合された自動車
のりＡ？サスペンションにおいて、牛体内側から見たホ
イール１？ンター基準の水平−垂直座標における垂直軸
で仕切られる２つの領域に別々に位ｆｆ？ｔＪる」−配
２つの弾性体ブツシュのうち、ボールジヨイントと同じ
領域に位置Ｊる弾性体ブツシュにおける軸心ど直交Ｊる
方向の剛ｆＩが他の弾性体ブツシュのイれよりも高く設
定されて弾性変形し動くなっていることによって、ホイ
ールのトーイン変化時におりる回転軸線がポールジョイ
ン１−からそれど同領域の弾性体ブツシュを通り、ホイ
ール作用力の種類により変動することがないので、１・
−コントロールを確実に行うことができる。Ｊ：た、上
記弾性体ブツシュの軸心と直交する方向の弾性変形によ
るホイールのキャンバ変化を抑制覆ることができ、走行
安定性の向上を図ることができるものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はセミトレ
ーリング式リスペンションの概略斜視図、第２図はホイ
ールハブ付近を牛体内側から見た側面図、第３図はホイ
ールハブ付近を車体前側から見た正面図、第４図はボー
ルジヨイントと第１および第２弾性体ブツシュとの配置
構造を示す模式説明図、第５図は第２図のｖ−ｖ線にお
ける拡大＝　　２０　− 断面図、第６図（１第２図のｖｒ−ｖｒ線にＡ３ける拡
大断面図、第７図は第６図の■−■線にお１）る断面図
、第８図は第３図の■−■線にお（）る拡大断面図、第
９図は第８図のｒｘ−ＩＸ線にお１Ｊる断面図である。 １・・・セミ１ヘレーリングアーム、３・・・ホイール
ハブ、４・・・ホイール、Ｐ・・・ポールジョイン］・
、Ｒ１・・・第１弾個体プツシ」、Ｒ２・・・第２弾性
体プツシｊ。 特　　ｚノ１　　　出　　願　　人　　　マツダ株式会
判代　　　　　理　　　　　人　　　　前　　１）　　
　　弘＝２１− 第１図 手続補正幽（自発） 昭和６０壮９月１３　Ｆ＋ １、事１−１の表示　　　　　　１　ｒ）　−／　ｙ′
ｃ’＋　７／　、＝’、　、７昭和６０年８月２９０６
目Ｊ提出の特訂願（２）２、発明の名称 自動車のり％ア９スペンション ３、補正をづる名 小イ′１との関係　　　特　許　出　願　人任　　所　
　広島県安芸郡府中町新地３番１号名　　称　　（３１
３）　　マツダ株式会ネＩ代表者　　１１１　　本　　
健　− 生代即人　・５５０電０６　（４４５＞　２１２８住　
　所　　大阪市西区靭本町１丁目４番８号　太平ビル氏
　　名　　弁理士（７７９３）前　　ｍ　　　　　弘７
、　ｈｌｉ　ｉｔ−の内容 （１）　　明細Ｈ！１の第１６貞第５３行１１の［ぬり
み８１１Ｃある。１どあるのを、［ぬ４み部２９に設し
Ｊられｌごストッパであり、該ストッパ２ＢにＪ、す１
１＼イール４が１・−アｒ′月・方向に空化りることを
防ｌしている。」に補正する。 （２）明細ｔｘｔの第１６貞第１３行Ｆ−１の「めＪみ
部２８１とあるのを、ｌ’　Ｕｌ−！ｌみ部２９１に訂
１′づる。 （３）図面の第８１亭１ｄｉＪ、び第９図を別組補１図
面に記載の通り補１「する。 ε３．添イ・１山類の［二１録 （１）補ｉト図面　　　　　　１通 第８図 第９図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体に連結されたサスペンション構成部材とホイ
   ールを回転自在に支持するホイール支持部材とが１つの
   ボールジョイントと２つの弾性体ブッシュとでフロート
   結合され、上記ホイール支持部材は、ホイールに外力が
   作用した際弾性体ブッシュの変形によりボールジョイン
   トを中心に回転してホイールをトーイン変化させるよう
   に設けられている自動車のリヤサスペンションにおいて
   、上記２つの弾性体ブッシュは、車体内側から見たホイ
   ールセンター基準の水平−垂直座標における垂直軸で仕
   切られる２つの領域に別々に位置し、ボールジョイント
   と同じ領域に位置する弾性体ブッシュにおける軸心と直
   交する方向の剛性がボールジョイントと異なる領域に位
   置する弾性体ブッシュのそれよりも高く設定されている
   ことを特徴とする自動車のリヤサスペンション。
2. （２）２つの弾性体ブッシュの軸心方向の剛性は、ほぼ
   等しく、軸心と直交する方向の剛性に比べて低く設定さ
   れている特許請求の範囲第（１）項記載の自動車のリヤ
   サスペンション。