JPS6252265A - 無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents
無段変速機の油圧制御装置Info
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- JPS6252265A JPS6252265A JP19104185A JP19104185A JPS6252265A JP S6252265 A JPS6252265 A JP S6252265A JP 19104185 A JP19104185 A JP 19104185A JP 19104185 A JP19104185 A JP 19104185A JP S6252265 A JPS6252265 A JP S6252265A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【産業上の利用分野１
本発明は、車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置に
関し、詳しくは、電気信号により生成されたデユーティ
圧でライン圧制御弁、変速速度制御弁を動作して電子制
御する油圧制御系において、エアコン作動時のライン圧
および変速の補正に関するものである。 この種の油圧の変速制御に関しては、例えば特開昭５５
−６５７５５号公報に示す基本的な油圧制御系がある。 これは、アクセル踏込み市とエンジン回転数の要素によ
り変速比制御弁をバランスするように動作して、両者の
関係により変速比を定めるもので、変速比を制御対象と
している。また、トルク伝達に必要なプーリ押付は力を
得るため、アクセル踏込み量と変速比の要素により圧力
調整弁を動作して、ライン圧制御している。 ところで、上記構成によると変速制御の場合は、変速比
の変化速度（以下、変速速度と称する）が一義的に決ま
っていることから、例えば変速比の変化の大きい過渡状
態では応答性に欠け、ハンヂング、オーバシュートを生
じる。また、ライン圧制御に関してもその特性が一義的
に決まってしまい、種々の条件を加味することが難しい
。 このことから、近年、変速制御やライン圧制御する場合
において、種々の状態１条件、要素を加味して電子制御
し、最適な無段変速制御を行なおうとする傾向にある。 【従来の技術】 そこで従来、上記無段変速機の電子制御に関しては、例
えば特開Ｒｎ ５８〜８８２５２号公報に示すように、
トルクモータを用いて直接パルプ動作し、エンジン１ヘ
ルクＴと変速比ｉによりライン圧Ｐ１を定めるように制
御Ｉ Ｖるものがある。また、例えば特開昭５９−１９
７５６号公報において、プライマリとセカンダリのプー
リにおける伝達効率を検出し、これに基づきベルトスリ
ップを生じないようにライン圧制御することが示されて
いる。
関し、詳しくは、電気信号により生成されたデユーティ
圧でライン圧制御弁、変速速度制御弁を動作して電子制
御する油圧制御系において、エアコン作動時のライン圧
および変速の補正に関するものである。 この種の油圧の変速制御に関しては、例えば特開昭５５
−６５７５５号公報に示す基本的な油圧制御系がある。 これは、アクセル踏込み市とエンジン回転数の要素によ
り変速比制御弁をバランスするように動作して、両者の
関係により変速比を定めるもので、変速比を制御対象と
している。また、トルク伝達に必要なプーリ押付は力を
得るため、アクセル踏込み量と変速比の要素により圧力
調整弁を動作して、ライン圧制御している。 ところで、上記構成によると変速制御の場合は、変速比
の変化速度（以下、変速速度と称する）が一義的に決ま
っていることから、例えば変速比の変化の大きい過渡状
態では応答性に欠け、ハンヂング、オーバシュートを生
じる。また、ライン圧制御に関してもその特性が一義的
に決まってしまい、種々の条件を加味することが難しい
。 このことから、近年、変速制御やライン圧制御する場合
において、種々の状態１条件、要素を加味して電子制御
し、最適な無段変速制御を行なおうとする傾向にある。 【従来の技術】 そこで従来、上記無段変速機の電子制御に関しては、例
えば特開Ｒｎ ５８〜８８２５２号公報に示すように、
トルクモータを用いて直接パルプ動作し、エンジン１ヘ
ルクＴと変速比ｉによりライン圧Ｐ１を定めるように制
御Ｉ Ｖるものがある。また、例えば特開昭５９−１９
７５６号公報において、プライマリとセカンダリのプー
リにおける伝達効率を検出し、これに基づきベルトスリ
ップを生じないようにライン圧制御することが示されて
いる。
【発明が解決しにうとする問題点１
ところで、上記従来の先行技術の前者によれば、トルク
モータにＪζり直接バルブ動作する方式であるから、ト
ルクモータという大規模なアクチュエータが必要である
。また、前者はエンジントルク等に基づいてライン圧制
御しているので、エアコン作動時にエンジン出力の一部
がコンプレッサの駆動に消費される場合に対処し得ない
。上記先行技術の後者によれば、プライマリとセカンダ
リのプーリのトルク等に基づいて伝達効率を算出してお
り、エンジントルクを用いないため、エアコン作動時に
エンジン出力が低下した場合もそれに応じたライン圧制
御が可能になるが、これたりでは不充分である。 ここで、エアコン作動時には一般にエンジン出力がコン
プレッサ駆動により低下し、その分だけ無段変速機に入
力する動力も低下する。従って、無段変速機の駆動ベル
トには出力低下に応じた摩擦力を与えることが、ベル！
−の耐久性を増しポンプの動力損失を減じる点で望まし
い。また、エンジン出力の低下は、特に小排気量型では
動力性ＯＬを著しく低下するため、エアコン不作動時と
同一レベルの性能を維持するには、アクセルの踏込みを
増して出力低下分を補う必要がある。このことから燃費
が悪くなり、ドライバに鈍重感を与えることになる。従
って、エアコン作動時の動力性能の低下を、アクセルの
踏込みによるエンジン出力の増大を行うことなく補領す
ることが望まれる。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、エア
コン作動時のライン圧を適正に制御し、かつアクセルを
踏込むことなく動力性能をエアコン不作動時と同一レベ
ルに保つようにした無段変速機の油圧制御装置を提供す
ることを目的としている。 【問題点を解決するための手段】 上記目的を達成するため、本発明は、エンジントルク、
変速比に基づき目標ライン圧を定めてライン圧制御し、
セカンダリプーリ回転数、スロットル開度により求まる
目標変速比と実変速比の偏差に基づいて変速速度制御す
る油圧制御装置において、エアコン作動時に上記ライン
圧を低下するように補正し、同時に上記目標変速比を低
速段側に移行すべく補正するように構成されている。
モータにＪζり直接バルブ動作する方式であるから、ト
ルクモータという大規模なアクチュエータが必要である
。また、前者はエンジントルク等に基づいてライン圧制
御しているので、エアコン作動時にエンジン出力の一部
がコンプレッサの駆動に消費される場合に対処し得ない
。上記先行技術の後者によれば、プライマリとセカンダ
リのプーリのトルク等に基づいて伝達効率を算出してお
り、エンジントルクを用いないため、エアコン作動時に
エンジン出力が低下した場合もそれに応じたライン圧制
御が可能になるが、これたりでは不充分である。 ここで、エアコン作動時には一般にエンジン出力がコン
プレッサ駆動により低下し、その分だけ無段変速機に入
力する動力も低下する。従って、無段変速機の駆動ベル
トには出力低下に応じた摩擦力を与えることが、ベル！
−の耐久性を増しポンプの動力損失を減じる点で望まし
い。また、エンジン出力の低下は、特に小排気量型では
動力性ＯＬを著しく低下するため、エアコン不作動時と
同一レベルの性能を維持するには、アクセルの踏込みを
増して出力低下分を補う必要がある。このことから燃費
が悪くなり、ドライバに鈍重感を与えることになる。従
って、エアコン作動時の動力性能の低下を、アクセルの
踏込みによるエンジン出力の増大を行うことなく補領す
ることが望まれる。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、エア
コン作動時のライン圧を適正に制御し、かつアクセルを
踏込むことなく動力性能をエアコン不作動時と同一レベ
ルに保つようにした無段変速機の油圧制御装置を提供す
ることを目的としている。 【問題点を解決するための手段】 上記目的を達成するため、本発明は、エンジントルク、
変速比に基づき目標ライン圧を定めてライン圧制御し、
セカンダリプーリ回転数、スロットル開度により求まる
目標変速比と実変速比の偏差に基づいて変速速度制御す
る油圧制御装置において、エアコン作動時に上記ライン
圧を低下するように補正し、同時に上記目標変速比を低
速段側に移行すべく補正するように構成されている。
上記構成に基づき、エアコン作動時にはエンジン出力の
低下に相当したライン圧に設定されることで、不必要に
大きいベルト摩擦力を生じなくなる。また、同時に目標
変速比が低速段側に移行して変速領域を全体的に低速段
側に定めることで、エンジン出力の低下に対し加速等の
動力性能は略一定に保持されるのであり、こうしてエア
コン作動に対し的確に対処することが可能どなる。
低下に相当したライン圧に設定されることで、不必要に
大きいベルト摩擦力を生じなくなる。また、同時に目標
変速比が低速段側に移行して変速領域を全体的に低速段
側に定めることで、エンジン出力の低下に対し加速等の
動力性能は略一定に保持されるのであり、こうしてエア
コン作動に対し的確に対処することが可能どなる。
【実 施 例１
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図において、本発明による制御系の概略について説
明する。先ず、伝動系としてエンジン１がクラッチ２．
ｔｔＪ後進切換装置３を介して無段変速機４の主軸５に
連結する。無段変速機４は主軸５に対して副軸６が平行
配置され、主軸５にはプライマリプーリ１が、副軸６に
はセカンダリプーリ８が設けられ、両プーリ７．８に駆
動ベルト１１が巻付けられている。各プーリ７．８は一
方の固定側に対し他方が軸方向移動してプーリ間隔を可
変に構成され、可動側に油圧シリンダ９，１ｏを有する
。ここで、セカンダリシリンダ１０に対しプライマリシ
リンダ９の方が受圧面積を大きくしてあり、プライマリ
圧により駆動ベルト１１のプーリ７゜８に対する巻付は
径の比を変えて無段変速するようになっている。 よた副軸６は、１組のりダクションギャ１２．１３を介
して出力軸１４に連結し、出力軸１４のドライブギヤ１
５が、ファイナルギヤ１６．ディファレンシャルギヤ１
７．車軸１８を介して駆動輪１９に伝動構成されている
。 上記無段変速機４には、油圧回路２０．制御ユニット７
０を有し、制御ユニツ１−７０からのライン圧。 変速速度制御用のデコーディ信号により油圧回路２０を
動作して、プライマリおよびセカンダリの各シリンダ９
．１０の油圧を制御力る構成になっている。 第２図において、油圧回路２０を含む油圧制御系につい
て説明すると、エンジン１により駆動されるオイルポン
プ２１を有し、このオイルポンプ２１の吐出側のライン
圧油路２２がセカンダリシリンダ１０に連通し、更にラ
イン圧制御弁４０を貫通して変速速度制御弁５０に連通
し、この変速速度制御弁５０が、油路２３を介してプラ
イマリシリンダ９に連通ずる。 変速速度制御弁５０からのドレン油路２４は、プライマ
リシリンダ９のオイルが完全に排油されて空気が入るの
を防ぐチェック弁２５を有してオイルパン２６に連通す
る。また、ライン圧制御弁４０からのドレン油路２７に
は、リューブリケイジョン弁２８を有して一定の潤滑圧
を生じており、油路２７のリューブリケイジョン弁２８
の上流側が、駆動ベルト１１の潤滑ノズル２９ａ５よび
プリフィリング弁３０を介してプライマリシリンダ９へ
の油路２３にそれぞれ連通している。 ライン圧制御弁４０は、弁体４１．スプール４２．スプ
ール４２の一方に付勢するスプリング４３を有し、スプ
ール４２により油路２２のボート４１ａをドレン油路２
１のボート４１ｂに連通して調圧されるようになってい
る。スプリング４３のスプール４２と反対側は調整ねじ
４４を有するブロック４５で受け、スプリング４３の設
定荷重を調整して各部品のバラツキによるデユーティ比
とライン圧の関係が調整可能にななっている。 また、スプール４２のスプリング４３ど反対側のボート
４１ｃには、油路２２から分岐する油路３Ｇによりライ
ン圧が対向して作用し、スプリング４３側のボート４１
ｄには、油路３７によりライン圧制御用のデユーティ圧
がライン圧を高くする方向に作用している。これにより
、ライン圧ＰＬ、その有効面積ＳＬ、デユーティ圧Ｐｄ
、その有効面積Ｓｄ、スプリング荷ｆｉＦｓの間には、
次の関係が成立する。 Ｆｓ ＋Ｐｄ −８ｄ −ＰＬ −８ＬＰＬ ＝ （Ｐ
ｄ −８ｄ ＋Ｆｓ ）／ＳＬこのことから、ライン圧
ＰＬは、デユーティ圧Ｐｄに対し比例関係になって制御
される。 変速速度制御弁５０は、弁体５１．スプール５２を有し
、スプール５２の左右の移動により油路２２のボート５
１ａを油路２３のボー１〜５１（）に連通ずる給油位置
と、ボート５１ｂをドレン油路２４のボート５１ｃに連
通する排油位置どの間で動作するようになっている。ス
プール５２の給油側端部のボート５１（１には、油路５
３により一定のレデューシング圧が作用し、排油側端部
のボート５１ｅには、油路５４により変速速度制御用の
デユーティ圧が作用し、かつボート５１ｅにおいてスプ
ール５２に初期設定用のスプリング５５が付勢している
。 一〇− ここでデユーティ圧は、レデューシング圧ＰＲと同じ圧
力と零の間で変化するものであり、このオン／′Ａ）比
（デユーティ比）を変化さゼることで給油と排油の時間
、即ち流入、流出流量が変化し、変速速度を制御するこ
とが可能となる。 即ち、変速速度ｄ（／ｄｔはプライマリシリンダ９の流
ＩＱの関数であり、流量Ｑはデユーティ圧り。 ライン圧ＰＬ、プライマリ圧Ｐｐの関数であるため、次
式が成立する。 ｄｉ／ｄｔ −ｆ（Ｑ） ＝ ｆ（Ｄ、 ＰＬ 、 Ｐ
ｐ ）ここでライン圧ＰＬは、変速比１．エンジントル
クＴにより制御され、プライマリ圧Ｐｐは、ライン圧Ｐ
Ｌ、変速比ｉで決まるので、 ｄｉ／ｄｔ＝ ｆ（Ｄ、 ｉ ） となる。一方、変速速度ｄｔ／ｄｔは、定常での目標変
速比ｉｓと実変速比１の偏差に基づいて決められるので
、次式が成立する。 ｄｉ／ｄｔ＝ ｋ （ｉｓ −ｉ ＞ このことから、実変速比１において目標変速比Ｉｓを定
めて変速速度ｄｉ／ｄｔを決めてやれば、その−１０＝ 変速速度旧／ｄｔと変速比１の関係からデユーティ比り
が求まる。そこで、このデユーティ比りで変速速度制御
弁５０を動作すれば、変速全域で変速速度を制御し１８
ることがわかる。 次いで、−に記合弁４０．５０の制御用デユーティ圧を
生成する回路について説明する。先ず、一定のベース圧
を得る回路としてライン圧油路２２から油路３１が分岐
し、この油路３１が流用を制限するオリフィス３２を有
してレデューシング弁６０に連通する。 レデューシング弁６０は、弁体６１．スプール６２゜ス
プール６２の一方に付勢されるスプリング６３を有し、
油路３１と連通ずる入口ボート６１ａ、出口ポート６１
１＋、ドレンポート（３１ｃを備え、出口ボート６１ｂ
からのレデューシング圧油路３３が、スプール６２のス
プリング６３と反対側のポート６１ｄに連通ずる。 また、スプリング６３の一方を受けるブロック６４が調
整ねじｈどで移動してスプリング荷重を変化させ、レデ
ューシング圧が調整可能になっている。 こうして、ライン圧がオリフィス３２により制限されな
がらポート６１ａに供給されており、レデューシング圧
油路３３のレデューシング圧が低下すると、スプリング
６３によりスプール６２がポート６１ａと６１ｂとを連
通してライン圧を導入する。すると、ポート６１ｄの油
圧の上昇によりスプール６２が戻されてポート６１１）
と６１ｃとを連通し、レデューシング圧を減じるのであ
り、このような動作を繰返すことでレデューシング圧の
低下分だけライン圧を補給しながら、スプリング６３の
設定に合った一定のレデューシング圧を得るのである。 そして上記しｉユーシング圧油路３３は、ライン圧制御
用ソレノイド弁６５とアキュムレータ６Ｇに連通し、レ
デューシング圧油路３３の途中のオリフィス３４の下流
側から油路３７が分岐する。こうして、オリフィス３４
の下流側ではデユーティ信号によりソレノイド弁６５が
一定のレデューシング圧を断続的に排圧してパルス状の
油圧を生成し、これがアキュムレータ６６で平滑化され
て所定のレベルのデユーティ圧となり、デユーティ圧油
路３７によりライン圧制御弁４０に供給される。 また、レデューシング圧油路３３のオリフィス３４の上
流側から油路５３が分岐し、油路５３の途中から分岐す
るデユーティ圧油路５４のオリフィス３５の下流側に変
速速度制御用＼ソレノイド弁６７が連通ずる。 こうして、油路５３により一定のレデューシング圧が変
速速度制御弁５０に供給され、更にオリフィス３５の下
流側でデユーティ信号によりソレノイド弁６７が動作す
ることによりパルス状のデユーティ圧を生成し、これを
そのまま変速速度制御弁５０に供給するようになる。 ここでソレノイド弁６５は、デユーティ信号のオンの場
合に排油する構成であり、このためデユーティ比が大き
いほどデユーティ圧を小さくする。 これにより、デユーティ比に対しライン圧は、減少関数
として変化した特性となる。 一方、ソレノイド弁６７も同様の構成であるため、デユ
ーティ比が大きい場合は変速速度制御弁５０を給油位置
に切換える時間が長くなってシフトアップさせ、逆の場
合は排油位置に切換える時間が長くなってシフトダウン
する。そしてｌ５−１の偏差が大ぎいほどデユーティ比
の変化が大きいことで、シフトアップまたはシフトダウ
ンする変速速度を太き（制御する。 更に、第３図において、制御ユニット７０を含む電気制
御系について説明すると、プライマリプーリ回転数セン
サ７１．セカンダリプーリ回転数センサ７２．スロット
ル間度センザ７３．エンジン回転数センサ７４を有し、
これらのセンサ信号が制御ユニット７０に入力する。 制御ユニット７０において、変速速度制御系について説
明すると、両プーリ回転数センサ７１．７２からの回転
信号Ｎｌ）、ＮＳは実変速比算出部７５に入力して、ｔ
＝Ｎｐ ／Ｎｓにより実変速比ｉを算出する。また、
セカンダリプーリ回転数センサ７２からの信号Ｎｓとス
ロットル開度センサ７３の信号θは、目標変速比検索部
７Ｇに入力する。ここでテーブルのＮＳ、θの値からＩ
Ｓが検索される。そして、実変速比算出部７５の実変速
比：、目標変速比検索部７６の目標変速比ｉｓおよび係
数設定部７７の係数には変速速度算出部７８に入力し、
ｄｌ／ｄｔ＝ ｋ （Ｉｓ −１）により変速速度ｄｉ
／ｄｔを算出し、かつその正。 負の符号によりシフトダウンまたはシフトアップを決め
る。この変速速ｖ綽山部７８の変速速ｖｄｉ／ｄｔと実
変速比算出部７５の実変速比Ｉは、デユーティ比検索部
７９に入力する。ここでＤ＝ ｆ（旧／ｄｔ。 ｉ）の関係により、デユーティ比りのテーブルが設定さ
れており、このテーブルからデユーティ比りを検索づ゛
るのであり、このデユーティ悟りが駆動部８０を介して
ソレノイド弁６７に入力する。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、スロット
ル開度セン＋Ｊ７３の信号θどエンジン回転数センサ７
４の信号Ｎｅがエンジントルク算出部８１に入力して、
エンジン１〜ルクＴを求める。一方、実変速比算出部７
５からの実変速比ｉに基づき必要ライン圧設定部８２に
おいて、単位トルク当りの必要ライン圧ＰＬ１．ｌを求
め、これど上記エンジントルク算出部８１のエンジント
ルクＴが目標ライン圧算出部８３に入力して、ＰＬ＝Ｐ
Ｌｕ −Ｔにより目標ライン圧ＰＬを算出する。 目標ライン圧搾出部８３の出力ＰＬは、デユーティ比設
定部８４に入力して目標ライン圧ＰＬに相当するデユー
ティ比りを設定する。そしてこのデコーティ憤号が、駆
動部８５を介してソレノイド弁６５に入力するようにな
っている。 一方、エアコン作動に対する補正手段として、エアコン
スイッチ８６の動作信号が制御ユニツ１〜７０に入力す
る。また制御ユニット７０では、目標変速比検索部７Ｇ
の出力側に目標変速比検索部Ｅ部８７が伺加され、エア
コンスイッチ８６の信号により、Ｉｓ′＝α弗ｉｓ（α
〉１） の補正を行う。更に、目標ライン圧算出部８３の出力側
にもライン圧補正部８８が付加され、エアコンスイッチ
８６の信号により、 ＰＬ−一β・ＰＬ （βく１） の補正を行うようになっている。 こうしてエアコン作動時には、目標変速比補正部８７で
補正された目標変速比Ｉｓ’に基づいて変速速度ｄｉ／
ｄｔが算出され、同時にライン圧補正部８８で補正され
たライン圧ＰＬ−に応じてデユーティ比ｏ−ｈ＜設定さ
れる。 次いで、このように構成された油圧副部装置の作用につ
いて説明する。 先ず、エンジン１の運転によりオイルポンプ２１が駆動
して油路２２のライン圧はセカンダリシリンダ１０にの
み供給されて、変速比最大の低速段になる。このとき、
ライン圧が供給されているレデューシング弁６０により
一定のレデューシング圧を生じ、これが各ソレノイド弁
６５．６７に導かれてデユーティ圧が発生可能になる。 ここで、エアコンスイッチ８Ｇがオフすると、制御ユニ
ット７０の各補正部８７．８８はいずれも補正しない状
態になる。 そこで、発進時にアクセルを踏込むと、制御ユニット７
０において低速段の変速比により必要ライン圧設定部８
２でライン圧が大きく設定され、エンジントルク算出部
８１でもエンジントルクが大きく算出されることで、目
標ライン圧算出部８３の目標ライン圧が大きい値になる
。そこで、デユーティ化設定部８４では、デユーティ比
りが小さい値になり、このデユーティ比でソレノイド弁
６５を動作する。このため、ソレノイド弁６５の排油量
が少な（なって高いレベルのデユーティ圧を生じ、これ
がライン圧制御弁４０のボート４１ｄに導入されること
で、ライン圧を高く設定する。 その後、変速を開始して実変速比１が小さくなり、また
はエンジントルりＴが小さくなって、目標ライン圧の値
を減じるとデユーティ比りは大きくなり、ソレノイド弁
６５の排油量を増してデユーティ比を低下させる。その
ため、ライン圧制御弁４０においてライン圧は、第４図
に示すように順次小さい値に設定されるようになる。そ
してかかるライン圧は、プライマリおよびセカンダリシ
リンダ９，１０に入ってブーｌＪ７，８に作用すること
で、常に伝達トルクに応じたプーリ押付は力を保つ。 一方、発進後はｌ５−１による変速速度ｄｌ／ｄｔと１
の関係のデユーティ比の信号が制御ユニット７０からソ
レノイド弁６７に入力してデユーティ圧を生じ、これに
より変速速度制御弁５０を動作してプライマリシリンダ
９にライン圧を所定の流量で給排油する。そこで、目標
とする変速速度で変速するのであり、過渡状態のように
ｌ５−１が大きいほど速い変速速度で変速する。 上述のようなライン圧と変速速度の制御において、エア
コンスイッチ８６をオンすると、その信号がライン圧補
正部８８に入力して目標ライン圧をコンプレッサ駆動に
よるエンジン出力の低下分だけ減じるように補正する。 そして、この補正された目標ライン圧に応じたデユーテ
ィ信号で制御することで、ライン圧は第１図の破線のよ
うになり、こうして無段変速機４に実際に入力する動力
に対応したブーり押付は力を生じる。 また同時に、上記エアコンスイッチ８６のオン信号は目
標変速比補正部８７に入力して、目標変速比を大きくし
て低速段側に移行するように補正する。 そのため、低速段側ヘシフトダウンした状態になり、そ
れ以降も低速段側に寄って変速されることになり、こう
してエンジン出力の低下分が変速比による車輪側駆動力
の増大により補償される。 以上、本発明の一実施例について述べたが、ライン圧お
よび目標変速比の補正のし方に関しては、上記実施例の
みに限定されるものではない。 【発明の効果】 以上述べてきたように、本発明によれば、エアコン作動
時にコンプレッサ駆動によるエンジン出力の低下分だけ
ライン圧も低下してプーリ押イ」（プ力を減じるので、
不必要なベルト摩擦力が除去され、伝達効率の低下が防
止され、ポンプロスも軽減する。 またこのとき、同時に変速領域が低速段側にシフトして
エンジン出力の低下分を補償し、動力性能を略一定に保
つので、ドライバに鈍重感を与え、それに伴いアクセル
を踏込むということが無くなり、操作性、燃費等の点で
有利になる。 エアコンの動作信号により目標ライン圧、目標変速比を
補正するように構成されているから、制御の自由度が太
き（、的確に制御することが可能となる。
明する。先ず、伝動系としてエンジン１がクラッチ２．
ｔｔＪ後進切換装置３を介して無段変速機４の主軸５に
連結する。無段変速機４は主軸５に対して副軸６が平行
配置され、主軸５にはプライマリプーリ１が、副軸６に
はセカンダリプーリ８が設けられ、両プーリ７．８に駆
動ベルト１１が巻付けられている。各プーリ７．８は一
方の固定側に対し他方が軸方向移動してプーリ間隔を可
変に構成され、可動側に油圧シリンダ９，１ｏを有する
。ここで、セカンダリシリンダ１０に対しプライマリシ
リンダ９の方が受圧面積を大きくしてあり、プライマリ
圧により駆動ベルト１１のプーリ７゜８に対する巻付は
径の比を変えて無段変速するようになっている。 よた副軸６は、１組のりダクションギャ１２．１３を介
して出力軸１４に連結し、出力軸１４のドライブギヤ１
５が、ファイナルギヤ１６．ディファレンシャルギヤ１
７．車軸１８を介して駆動輪１９に伝動構成されている
。 上記無段変速機４には、油圧回路２０．制御ユニット７
０を有し、制御ユニツ１−７０からのライン圧。 変速速度制御用のデコーディ信号により油圧回路２０を
動作して、プライマリおよびセカンダリの各シリンダ９
．１０の油圧を制御力る構成になっている。 第２図において、油圧回路２０を含む油圧制御系につい
て説明すると、エンジン１により駆動されるオイルポン
プ２１を有し、このオイルポンプ２１の吐出側のライン
圧油路２２がセカンダリシリンダ１０に連通し、更にラ
イン圧制御弁４０を貫通して変速速度制御弁５０に連通
し、この変速速度制御弁５０が、油路２３を介してプラ
イマリシリンダ９に連通ずる。 変速速度制御弁５０からのドレン油路２４は、プライマ
リシリンダ９のオイルが完全に排油されて空気が入るの
を防ぐチェック弁２５を有してオイルパン２６に連通す
る。また、ライン圧制御弁４０からのドレン油路２７に
は、リューブリケイジョン弁２８を有して一定の潤滑圧
を生じており、油路２７のリューブリケイジョン弁２８
の上流側が、駆動ベルト１１の潤滑ノズル２９ａ５よび
プリフィリング弁３０を介してプライマリシリンダ９へ
の油路２３にそれぞれ連通している。 ライン圧制御弁４０は、弁体４１．スプール４２．スプ
ール４２の一方に付勢するスプリング４３を有し、スプ
ール４２により油路２２のボート４１ａをドレン油路２
１のボート４１ｂに連通して調圧されるようになってい
る。スプリング４３のスプール４２と反対側は調整ねじ
４４を有するブロック４５で受け、スプリング４３の設
定荷重を調整して各部品のバラツキによるデユーティ比
とライン圧の関係が調整可能にななっている。 また、スプール４２のスプリング４３ど反対側のボート
４１ｃには、油路２２から分岐する油路３Ｇによりライ
ン圧が対向して作用し、スプリング４３側のボート４１
ｄには、油路３７によりライン圧制御用のデユーティ圧
がライン圧を高くする方向に作用している。これにより
、ライン圧ＰＬ、その有効面積ＳＬ、デユーティ圧Ｐｄ
、その有効面積Ｓｄ、スプリング荷ｆｉＦｓの間には、
次の関係が成立する。 Ｆｓ ＋Ｐｄ −８ｄ −ＰＬ −８ＬＰＬ ＝ （Ｐ
ｄ −８ｄ ＋Ｆｓ ）／ＳＬこのことから、ライン圧
ＰＬは、デユーティ圧Ｐｄに対し比例関係になって制御
される。 変速速度制御弁５０は、弁体５１．スプール５２を有し
、スプール５２の左右の移動により油路２２のボート５
１ａを油路２３のボー１〜５１（）に連通ずる給油位置
と、ボート５１ｂをドレン油路２４のボート５１ｃに連
通する排油位置どの間で動作するようになっている。ス
プール５２の給油側端部のボート５１（１には、油路５
３により一定のレデューシング圧が作用し、排油側端部
のボート５１ｅには、油路５４により変速速度制御用の
デユーティ圧が作用し、かつボート５１ｅにおいてスプ
ール５２に初期設定用のスプリング５５が付勢している
。 一〇− ここでデユーティ圧は、レデューシング圧ＰＲと同じ圧
力と零の間で変化するものであり、このオン／′Ａ）比
（デユーティ比）を変化さゼることで給油と排油の時間
、即ち流入、流出流量が変化し、変速速度を制御するこ
とが可能となる。 即ち、変速速度ｄ（／ｄｔはプライマリシリンダ９の流
ＩＱの関数であり、流量Ｑはデユーティ圧り。 ライン圧ＰＬ、プライマリ圧Ｐｐの関数であるため、次
式が成立する。 ｄｉ／ｄｔ −ｆ（Ｑ） ＝ ｆ（Ｄ、 ＰＬ 、 Ｐ
ｐ ）ここでライン圧ＰＬは、変速比１．エンジントル
クＴにより制御され、プライマリ圧Ｐｐは、ライン圧Ｐ
Ｌ、変速比ｉで決まるので、 ｄｉ／ｄｔ＝ ｆ（Ｄ、 ｉ ） となる。一方、変速速度ｄｔ／ｄｔは、定常での目標変
速比ｉｓと実変速比１の偏差に基づいて決められるので
、次式が成立する。 ｄｉ／ｄｔ＝ ｋ （ｉｓ −ｉ ＞ このことから、実変速比１において目標変速比Ｉｓを定
めて変速速度ｄｉ／ｄｔを決めてやれば、その−１０＝ 変速速度旧／ｄｔと変速比１の関係からデユーティ比り
が求まる。そこで、このデユーティ比りで変速速度制御
弁５０を動作すれば、変速全域で変速速度を制御し１８
ることがわかる。 次いで、−に記合弁４０．５０の制御用デユーティ圧を
生成する回路について説明する。先ず、一定のベース圧
を得る回路としてライン圧油路２２から油路３１が分岐
し、この油路３１が流用を制限するオリフィス３２を有
してレデューシング弁６０に連通する。 レデューシング弁６０は、弁体６１．スプール６２゜ス
プール６２の一方に付勢されるスプリング６３を有し、
油路３１と連通ずる入口ボート６１ａ、出口ポート６１
１＋、ドレンポート（３１ｃを備え、出口ボート６１ｂ
からのレデューシング圧油路３３が、スプール６２のス
プリング６３と反対側のポート６１ｄに連通ずる。 また、スプリング６３の一方を受けるブロック６４が調
整ねじｈどで移動してスプリング荷重を変化させ、レデ
ューシング圧が調整可能になっている。 こうして、ライン圧がオリフィス３２により制限されな
がらポート６１ａに供給されており、レデューシング圧
油路３３のレデューシング圧が低下すると、スプリング
６３によりスプール６２がポート６１ａと６１ｂとを連
通してライン圧を導入する。すると、ポート６１ｄの油
圧の上昇によりスプール６２が戻されてポート６１１）
と６１ｃとを連通し、レデューシング圧を減じるのであ
り、このような動作を繰返すことでレデューシング圧の
低下分だけライン圧を補給しながら、スプリング６３の
設定に合った一定のレデューシング圧を得るのである。 そして上記しｉユーシング圧油路３３は、ライン圧制御
用ソレノイド弁６５とアキュムレータ６Ｇに連通し、レ
デューシング圧油路３３の途中のオリフィス３４の下流
側から油路３７が分岐する。こうして、オリフィス３４
の下流側ではデユーティ信号によりソレノイド弁６５が
一定のレデューシング圧を断続的に排圧してパルス状の
油圧を生成し、これがアキュムレータ６６で平滑化され
て所定のレベルのデユーティ圧となり、デユーティ圧油
路３７によりライン圧制御弁４０に供給される。 また、レデューシング圧油路３３のオリフィス３４の上
流側から油路５３が分岐し、油路５３の途中から分岐す
るデユーティ圧油路５４のオリフィス３５の下流側に変
速速度制御用＼ソレノイド弁６７が連通ずる。 こうして、油路５３により一定のレデューシング圧が変
速速度制御弁５０に供給され、更にオリフィス３５の下
流側でデユーティ信号によりソレノイド弁６７が動作す
ることによりパルス状のデユーティ圧を生成し、これを
そのまま変速速度制御弁５０に供給するようになる。 ここでソレノイド弁６５は、デユーティ信号のオンの場
合に排油する構成であり、このためデユーティ比が大き
いほどデユーティ圧を小さくする。 これにより、デユーティ比に対しライン圧は、減少関数
として変化した特性となる。 一方、ソレノイド弁６７も同様の構成であるため、デユ
ーティ比が大きい場合は変速速度制御弁５０を給油位置
に切換える時間が長くなってシフトアップさせ、逆の場
合は排油位置に切換える時間が長くなってシフトダウン
する。そしてｌ５−１の偏差が大ぎいほどデユーティ比
の変化が大きいことで、シフトアップまたはシフトダウ
ンする変速速度を太き（制御する。 更に、第３図において、制御ユニット７０を含む電気制
御系について説明すると、プライマリプーリ回転数セン
サ７１．セカンダリプーリ回転数センサ７２．スロット
ル間度センザ７３．エンジン回転数センサ７４を有し、
これらのセンサ信号が制御ユニット７０に入力する。 制御ユニット７０において、変速速度制御系について説
明すると、両プーリ回転数センサ７１．７２からの回転
信号Ｎｌ）、ＮＳは実変速比算出部７５に入力して、ｔ
＝Ｎｐ ／Ｎｓにより実変速比ｉを算出する。また、
セカンダリプーリ回転数センサ７２からの信号Ｎｓとス
ロットル開度センサ７３の信号θは、目標変速比検索部
７Ｇに入力する。ここでテーブルのＮＳ、θの値からＩ
Ｓが検索される。そして、実変速比算出部７５の実変速
比：、目標変速比検索部７６の目標変速比ｉｓおよび係
数設定部７７の係数には変速速度算出部７８に入力し、
ｄｌ／ｄｔ＝ ｋ （Ｉｓ −１）により変速速度ｄｉ
／ｄｔを算出し、かつその正。 負の符号によりシフトダウンまたはシフトアップを決め
る。この変速速ｖ綽山部７８の変速速ｖｄｉ／ｄｔと実
変速比算出部７５の実変速比Ｉは、デユーティ比検索部
７９に入力する。ここでＤ＝ ｆ（旧／ｄｔ。 ｉ）の関係により、デユーティ比りのテーブルが設定さ
れており、このテーブルからデユーティ比りを検索づ゛
るのであり、このデユーティ悟りが駆動部８０を介して
ソレノイド弁６７に入力する。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、スロット
ル開度セン＋Ｊ７３の信号θどエンジン回転数センサ７
４の信号Ｎｅがエンジントルク算出部８１に入力して、
エンジン１〜ルクＴを求める。一方、実変速比算出部７
５からの実変速比ｉに基づき必要ライン圧設定部８２に
おいて、単位トルク当りの必要ライン圧ＰＬ１．ｌを求
め、これど上記エンジントルク算出部８１のエンジント
ルクＴが目標ライン圧算出部８３に入力して、ＰＬ＝Ｐ
Ｌｕ −Ｔにより目標ライン圧ＰＬを算出する。 目標ライン圧搾出部８３の出力ＰＬは、デユーティ比設
定部８４に入力して目標ライン圧ＰＬに相当するデユー
ティ比りを設定する。そしてこのデコーティ憤号が、駆
動部８５を介してソレノイド弁６５に入力するようにな
っている。 一方、エアコン作動に対する補正手段として、エアコン
スイッチ８６の動作信号が制御ユニツ１〜７０に入力す
る。また制御ユニット７０では、目標変速比検索部７Ｇ
の出力側に目標変速比検索部Ｅ部８７が伺加され、エア
コンスイッチ８６の信号により、Ｉｓ′＝α弗ｉｓ（α
〉１） の補正を行う。更に、目標ライン圧算出部８３の出力側
にもライン圧補正部８８が付加され、エアコンスイッチ
８６の信号により、 ＰＬ−一β・ＰＬ （βく１） の補正を行うようになっている。 こうしてエアコン作動時には、目標変速比補正部８７で
補正された目標変速比Ｉｓ’に基づいて変速速度ｄｉ／
ｄｔが算出され、同時にライン圧補正部８８で補正され
たライン圧ＰＬ−に応じてデユーティ比ｏ−ｈ＜設定さ
れる。 次いで、このように構成された油圧副部装置の作用につ
いて説明する。 先ず、エンジン１の運転によりオイルポンプ２１が駆動
して油路２２のライン圧はセカンダリシリンダ１０にの
み供給されて、変速比最大の低速段になる。このとき、
ライン圧が供給されているレデューシング弁６０により
一定のレデューシング圧を生じ、これが各ソレノイド弁
６５．６７に導かれてデユーティ圧が発生可能になる。 ここで、エアコンスイッチ８Ｇがオフすると、制御ユニ
ット７０の各補正部８７．８８はいずれも補正しない状
態になる。 そこで、発進時にアクセルを踏込むと、制御ユニット７
０において低速段の変速比により必要ライン圧設定部８
２でライン圧が大きく設定され、エンジントルク算出部
８１でもエンジントルクが大きく算出されることで、目
標ライン圧算出部８３の目標ライン圧が大きい値になる
。そこで、デユーティ化設定部８４では、デユーティ比
りが小さい値になり、このデユーティ比でソレノイド弁
６５を動作する。このため、ソレノイド弁６５の排油量
が少な（なって高いレベルのデユーティ圧を生じ、これ
がライン圧制御弁４０のボート４１ｄに導入されること
で、ライン圧を高く設定する。 その後、変速を開始して実変速比１が小さくなり、また
はエンジントルりＴが小さくなって、目標ライン圧の値
を減じるとデユーティ比りは大きくなり、ソレノイド弁
６５の排油量を増してデユーティ比を低下させる。その
ため、ライン圧制御弁４０においてライン圧は、第４図
に示すように順次小さい値に設定されるようになる。そ
してかかるライン圧は、プライマリおよびセカンダリシ
リンダ９，１０に入ってブーｌＪ７，８に作用すること
で、常に伝達トルクに応じたプーリ押付は力を保つ。 一方、発進後はｌ５−１による変速速度ｄｌ／ｄｔと１
の関係のデユーティ比の信号が制御ユニット７０からソ
レノイド弁６７に入力してデユーティ圧を生じ、これに
より変速速度制御弁５０を動作してプライマリシリンダ
９にライン圧を所定の流量で給排油する。そこで、目標
とする変速速度で変速するのであり、過渡状態のように
ｌ５−１が大きいほど速い変速速度で変速する。 上述のようなライン圧と変速速度の制御において、エア
コンスイッチ８６をオンすると、その信号がライン圧補
正部８８に入力して目標ライン圧をコンプレッサ駆動に
よるエンジン出力の低下分だけ減じるように補正する。 そして、この補正された目標ライン圧に応じたデユーテ
ィ信号で制御することで、ライン圧は第１図の破線のよ
うになり、こうして無段変速機４に実際に入力する動力
に対応したブーり押付は力を生じる。 また同時に、上記エアコンスイッチ８６のオン信号は目
標変速比補正部８７に入力して、目標変速比を大きくし
て低速段側に移行するように補正する。 そのため、低速段側ヘシフトダウンした状態になり、そ
れ以降も低速段側に寄って変速されることになり、こう
してエンジン出力の低下分が変速比による車輪側駆動力
の増大により補償される。 以上、本発明の一実施例について述べたが、ライン圧お
よび目標変速比の補正のし方に関しては、上記実施例の
みに限定されるものではない。 【発明の効果】 以上述べてきたように、本発明によれば、エアコン作動
時にコンプレッサ駆動によるエンジン出力の低下分だけ
ライン圧も低下してプーリ押イ」（プ力を減じるので、
不必要なベルト摩擦力が除去され、伝達効率の低下が防
止され、ポンプロスも軽減する。 またこのとき、同時に変速領域が低速段側にシフトして
エンジン出力の低下分を補償し、動力性能を略一定に保
つので、ドライバに鈍重感を与え、それに伴いアクセル
を踏込むということが無くなり、操作性、燃費等の点で
有利になる。 エアコンの動作信号により目標ライン圧、目標変速比を
補正するように構成されているから、制御の自由度が太
き（、的確に制御することが可能となる。
第１図は本発明の油圧制御装置の実施例の概略を示す構
成図、第２図は油圧制御系を詳細に示づ回路図、第３図
は電気制御系の回路図、第４図はライン圧制御の特性図
である。 ４・・・無段変速機、９・・・プライマリシリンダ、１
゜・・・セカンダリシリンダ、２２・・・ライン圧油路
、４０・・・ライン圧制御弁、５０・・・変速速度制御
弁、７０・・・制御ユニット、８６・・・エアコンスイ
ッチ、８７ ゛゛目標変速比補正部、８８・・・ライン
圧補正部。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 槙 信 浮 量 弁理士 村 井 進 ブユ ・□ −、ｔｇ ｌｊ 、 ｒ
成図、第２図は油圧制御系を詳細に示づ回路図、第３図
は電気制御系の回路図、第４図はライン圧制御の特性図
である。 ４・・・無段変速機、９・・・プライマリシリンダ、１
゜・・・セカンダリシリンダ、２２・・・ライン圧油路
、４０・・・ライン圧制御弁、５０・・・変速速度制御
弁、７０・・・制御ユニット、８６・・・エアコンスイ
ッチ、８７ ゛゛目標変速比補正部、８８・・・ライン
圧補正部。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 槙 信 浮 量 弁理士 村 井 進 ブユ ・□ −、ｔｇ ｌｊ 、 ｒ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 エンジントルク、変速比に基づき目標ライン圧を定めて
ライン圧制御し、セカンダリプーリ回転数、スロットル
開度により求まる目標変速比と実変速比の偏差に基づい
て変速速度制御する油圧制御装置において、 エアコン作動時に上記ライン圧を低下するように補正し
、 同時に上記目標変速比を低速段側に移行すべく補正する
無段変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19104185A JPS6252265A (ja) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | 無段変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19104185A JPS6252265A (ja) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | 無段変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6252265A true JPS6252265A (ja) | 1987-03-06 |
| JPH0548386B2 JPH0548386B2 (ja) | 1993-07-21 |
Family
ID=16267901
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19104185A Granted JPS6252265A (ja) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | 無段変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6252265A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6466853B1 (en) * | 1999-10-14 | 2002-10-15 | Denso Corporation | Vehicle transmission and air conditioning control system |
| JP2003097677A (ja) * | 2001-09-21 | 2003-04-03 | Toyota Motor Corp | 動力伝達機構の潤滑装置 |
-
1985
- 1985-08-30 JP JP19104185A patent/JPS6252265A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6466853B1 (en) * | 1999-10-14 | 2002-10-15 | Denso Corporation | Vehicle transmission and air conditioning control system |
| JP2003097677A (ja) * | 2001-09-21 | 2003-04-03 | Toyota Motor Corp | 動力伝達機構の潤滑装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0548386B2 (ja) | 1993-07-21 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |