JPH0830529B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents
無段変速機の制御装置Info
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- JPH0830529B2 JPH0830529B2 JP61033331A JP3333186A JPH0830529B2 JP H0830529 B2 JPH0830529 B2 JP H0830529B2 JP 61033331 A JP61033331 A JP 61033331A JP 3333186 A JP3333186 A JP 3333186A JP H0830529 B2 JPH0830529 B2 JP H0830529B2
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
-
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
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Description
本発明は、車両用のベルト式無段変速機の制御装置に
関し、詳しくは、変速比の変化速度（変速速度）を制御
対象として変速制御するものにおいて、変速比が最小の
オーバドライブ付近の変速制御に関する。 この種の無段変速機の変速制御に関しては、例えば特
開昭55−65755号公報に示す油圧制御系の基本的なもの
がある。これは、アクセルの踏込み量とエンジン回転数
の要素により変速比制御弁がバランスするように動作し
て、エンジン回転数が常に一定になるように変速比を定
めるもので、変速比を制御対象にしている。 従って、変速速度は、各変速比，プライマリ圧等によ
り機構上決定されることになり、変速速度を直接制御で
きなかった。そのため、運転域の過渡状態では変速比が
ハンチング，オーバシュート等を生じてドライバビリテ
ィを悪化させることが指摘されている。 このことから、近年、無段変速機を変速制御する場合
において、変速比の変化速度を加味して電子制御する傾
向にある。 ここで、かかる変速速度制御としては、目標とする機
関回転速度，変速比を設定して、実際の変速比がそれと
一致するように制御する方法がある。この制御方法にお
いて最終的に変速比が最小のオーバドライブに行きつく
と、目標変速比と実変速比が一致して変速速度制御は行
われなくなり、変速比は固定された状態になる。 このとき油圧系においては、プライマリシリンダにセ
カンダリ油圧Psと等しいライン圧が最大限導入されてい
るので、プライマリ油圧Ppのセカンダリ油圧Psに対する
油圧比Pp/Psは、第５図に示すようにオーバドライブを
維持するのに必要な値を越えて必要以上の高油圧にな
る。このため、ベルトの寿命を低下し、キックダウン時
のダウンシフト開始が遅れて応答遅れを招く。このこと
から、変速比が最小に行きついた場合の対策が必要とな
る。
関し、詳しくは、変速比の変化速度（変速速度）を制御
対象として変速制御するものにおいて、変速比が最小の
オーバドライブ付近の変速制御に関する。 この種の無段変速機の変速制御に関しては、例えば特
開昭55−65755号公報に示す油圧制御系の基本的なもの
がある。これは、アクセルの踏込み量とエンジン回転数
の要素により変速比制御弁がバランスするように動作し
て、エンジン回転数が常に一定になるように変速比を定
めるもので、変速比を制御対象にしている。 従って、変速速度は、各変速比，プライマリ圧等によ
り機構上決定されることになり、変速速度を直接制御で
きなかった。そのため、運転域の過渡状態では変速比が
ハンチング，オーバシュート等を生じてドライバビリテ
ィを悪化させることが指摘されている。 このことから、近年、無段変速機を変速制御する場合
において、変速比の変化速度を加味して電子制御する傾
向にある。 ここで、かかる変速速度制御としては、目標とする機
関回転速度，変速比を設定して、実際の変速比がそれと
一致するように制御する方法がある。この制御方法にお
いて最終的に変速比が最小のオーバドライブに行きつく
と、目標変速比と実変速比が一致して変速速度制御は行
われなくなり、変速比は固定された状態になる。 このとき油圧系においては、プライマリシリンダにセ
カンダリ油圧Psと等しいライン圧が最大限導入されてい
るので、プライマリ油圧Ppのセカンダリ油圧Psに対する
油圧比Pp/Psは、第５図に示すようにオーバドライブを
維持するのに必要な値を越えて必要以上の高油圧にな
る。このため、ベルトの寿命を低下し、キックダウン時
のダウンシフト開始が遅れて応答遅れを招く。このこと
から、変速比が最小に行きついた場合の対策が必要とな
る。
そこで従来、上記最小変速比の張り付き防止に関して
は、例えば特開昭59−217051号公報の先行技術があり、
変速比の制御可能な範囲の最大値より少し小さい値以下
で運転されるように、目標値の範囲を限定することが示
されている。
は、例えば特開昭59−217051号公報の先行技術があり、
変速比の制御可能な範囲の最大値より少し小さい値以下
で運転されるように、目標値の範囲を限定することが示
されている。
ところで、上記先行技術の方法によると、変速比の制
御範囲を実質的に縮小することになって、走行性能を悪
化する。また、速度比の下限付近ではハンチングを生
じ、これにより特に高速域においてエンジン回転数が大
きく変動して、乗員に不快感を与え、エンジンに与える
影響も大きい等を問題がある。 そこで本発明は、車速の低速域では無段変速機が最小
変速比からキックダウンする際の応答遅れを改善できる
と共に駆動ベルトの寿命も向上でき、また高速域では無
段変速機の変速比の制御範囲を最大限使用して車両の走
行性能を最大限に発揮できると共にエンジン回転数が変
動する事態も回避することができるようにした無段変速
機の制御装置を提供することを目的とする。
御範囲を実質的に縮小することになって、走行性能を悪
化する。また、速度比の下限付近ではハンチングを生
じ、これにより特に高速域においてエンジン回転数が大
きく変動して、乗員に不快感を与え、エンジンに与える
影響も大きい等を問題がある。 そこで本発明は、車速の低速域では無段変速機が最小
変速比からキックダウンする際の応答遅れを改善できる
と共に駆動ベルトの寿命も向上でき、また高速域では無
段変速機の変速比の制御範囲を最大限使用して車両の走
行性能を最大限に発揮できると共にエンジン回転数が変
動する事態も回避することができるようにした無段変速
機の制御装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成する手段として、本発明は、油圧シリ
ンダによりそれぞれプーリ溝幅が可変制御される入力側
のプライマリプーリと出力側のセカンダリプーリとの間
に駆動ベルトを巻回してなる無断変速機を対象とし、上
記プライマリプーリの油圧シリンダに供給するプライマ
リ圧を制御ユニットから出力される変速速度の制御信号
により変速速度制御弁を介して変化させることでプライ
マリプーリ及びセカンダリプーリに対する駆動ベルトの
巻付け径の連続的に変化させて無段変速させる無段変速
機の制御装置において、上記制御ユニットは、上記プラ
イマリプーリ及びセカンダリプーリの各回転数信号に基
づき実変速比を算出する実変速比算出部と、上記セカン
ダリプーリの回転数信号及びスロットル開度信号に基づ
き目標変速比を検索する目標変速比検索部と、上記目標
変速比と実変速比との偏差に応じた変速速度を算出する
変速速度算出部とを備え、上記制御ユニットには、車速
信号に基づき車速が設定車速以下の低速域であることを
判定する車速判定部と、目標変速比がオーバドライブの
最小変速比であることを検出する最小目標変速比検出部
と、上記車速判定部からの判定信号および上記最小目標
変速比検出部からの検出信号に入力に基づき、目標変速
比を最小変速比より所定量低速段側に修正して上記変速
速度算出部に出力する修正部とを設けたことを特徴とす
る。
ンダによりそれぞれプーリ溝幅が可変制御される入力側
のプライマリプーリと出力側のセカンダリプーリとの間
に駆動ベルトを巻回してなる無断変速機を対象とし、上
記プライマリプーリの油圧シリンダに供給するプライマ
リ圧を制御ユニットから出力される変速速度の制御信号
により変速速度制御弁を介して変化させることでプライ
マリプーリ及びセカンダリプーリに対する駆動ベルトの
巻付け径の連続的に変化させて無段変速させる無段変速
機の制御装置において、上記制御ユニットは、上記プラ
イマリプーリ及びセカンダリプーリの各回転数信号に基
づき実変速比を算出する実変速比算出部と、上記セカン
ダリプーリの回転数信号及びスロットル開度信号に基づ
き目標変速比を検索する目標変速比検索部と、上記目標
変速比と実変速比との偏差に応じた変速速度を算出する
変速速度算出部とを備え、上記制御ユニットには、車速
信号に基づき車速が設定車速以下の低速域であることを
判定する車速判定部と、目標変速比がオーバドライブの
最小変速比であることを検出する最小目標変速比検出部
と、上記車速判定部からの判定信号および上記最小目標
変速比検出部からの検出信号に入力に基づき、目標変速
比を最小変速比より所定量低速段側に修正して上記変速
速度算出部に出力する修正部とを設けたことを特徴とす
る。
上記構成に基づき、キックダウンの使用頻度の少ない
高速域では、変速比最小まで変速して走行性能を最大限
発揮し、エンジン回転数の変動を生じなくなり、キック
ダウンの使用頻度の多い低速域では、変速範囲が制限さ
れてその分応答性が良くなる。 こうして本発明によれば、高速域の走行性能を確保
し、使用頻度の多い低速域でのキックダウンの応答性等
を的確に向上することが可能となる。
高速域では、変速比最小まで変速して走行性能を最大限
発揮し、エンジン回転数の変動を生じなくなり、キック
ダウンの使用頻度の多い低速域では、変速範囲が制限さ
れてその分応答性が良くなる。 こうして本発明によれば、高速域の走行性能を確保
し、使用頻度の多い低速域でのキックダウンの応答性等
を的確に向上することが可能となる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、本発明が適用される無段変速機を含
む伝動系の概略について説明すると、エンジン１がクラ
ッチ2,前後進切換装置３を介して無段変速機４の主軸５
に連結する。無段変速機４は主軸５に対して副軸６が平
行配置され、主軸５にはプライマリプーリ７が、副軸６
にはセカンダリプーリ８が設けられ、各プーリ7,8には
可動側に油圧シリンダ9,10が装備されると共に、駆動ベ
ルト11が巻付けられている。ここで、プライマリシリン
ダ９の方が受圧面積を大きく設定され、そのプライマリ
圧により駆動ベルト11のプーリ7,8に対する巻付け径の
比率を変えて無段変速するようになっている。 また副軸６は、１組のリダクションギヤ12を介して出
力軸13に連結し、出力軸13は、ファイナルギヤ14,ディ
ファレンシャルギヤ15を介して駆動輪16に伝動構成され
ている。 次いで、無段変速機４の油圧制御系について説明する
と、エンジン１により駆動されるオイルポンプ20を有
し、オイルポンプ20の吐出側のライン圧油路21が、セカ
ンダリシリンダ10,ライン圧制御弁22,変速速度制御弁23
に連通し、変速速度制御弁23から油路24を介してプライ
マリシリンダ９に連通する。ライン圧油路21はオリフィ
ス32を介してレギュレータ弁25に連通し、レギュレータ
弁25からの一定なレギュレータ圧の油路26が、ソレノイ
ド弁27,28および変速速度制御弁23の一方に連通する。
各ソレノイド弁27,28は制御ユニット40からのデューテ
ィ信号により例えばオンして排圧し、オフしてレギュレ
ータ圧PRを出力するものであり、このようなパルス状の
制御圧を生成する。そしてソレノイド弁27からのパルス
状の制御圧は、アキュムレータ30で平均化されてライン
圧制御弁22に作用する。これに対しソレノイド弁28から
のパルス状の制御圧は、そのまま変速速度制御弁23の他
方に作用する。なお、図中符号29はドレン油路、31はオ
イルパンである。 ライン圧制御弁22は、ソレノイド弁27からの平均化し
た制御圧によりライン圧PLの制御を行う。 変速速度制御弁23は、レギュレータ圧とソレノイド弁
28からのパルス状の制御圧の関係により、ライン圧油路
21,24を接続する給油位置と、ライン圧油路24をドレン
する排油位置とに動作する。 そして、デューティ比により２位置の動作状態を変え
てプライマリシリンダ９への給油または排油の流量Ｑを
制御し、変速速度di/dtにより変換制御するようになっ
ている。 第２図において、電子制御系について説明する。 先ず、変速速度制御系について説明すると、プライマ
リプーリ7,セカンダリプーリ8,エンジン１の各回転数セ
ンサ41,42,43、およびスロットル開度センサ44を有す
る。そして制御ユニット40において両プーリ回転数セン
サ41,42からの回転信号Np,Nsは、実変速比算出部45に入
力して、ｉ＝Np/Nsにより実変速比ｉを求める。また、
セカンダリプーリ回転数センサ42からの信号Nsとスロッ
トル開度センサ44の信号θは、目標変速比検索部46に入
力し、ここで変速パターンに基づくNs−θのテーブルか
ら目標変速比isを検索する。 スロットル開度センサ44の信号θは加速検出部51に入
力し、所定時間内のスロットル開度変化によりスロット
ル開度変化速度θを算出し、これに基づき係数設定部47
で係数ｋがθの増大関数として設定される。実変速比算
出部45の実変速比i,目標変速比検索部46の定常での目標
変速比isおよび係数設定部47の係数ｋは、変速速度算出
部48に入力し、 di/dt＝ｋ（is−ｉ） により変速速度di/dtを算出し、その符号が正の場合は
シフトダウン，負の場合はシフトアップに定める。 変速速度算出部48と実変速比算出部45の信号di/dt,i
は、更にデューティ比検索部49に入力する。ここで、デ
ューティ比Ｄ＝ｆ（di/dt,i）の関係により、di/dtとｉ
のテーブルが設定されており、シフトアップではデュー
ティ比Ｄが例えば50％以上の値に、シフトダウンではデ
ューティ比Ｄが50％以下の値に振り分けてある。そして
シフトアップではデューティ比Ｄがｉに対して減少関数
で、|di/dt|に対して増大関数で設定され、シフトダウ
ンではデューティ比Ｄが逆にｉに対して増大関数で、di
/dtに対しては減少関数で設定されている。そこで、か
かるテーブルを用いてデューティ比Ｄが検索される。そ
して上記デューティ比検索部49からのデューティ比Ｄの
信号が、駆動部50を介してソレノイド弁28に入力するよ
うになっている。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、スロッ
トル開度センサ44の信号θ，エンジン回転数センサ43の
信号Neがエンジントルク算出部52に入力して、θ−Neの
テーブルからエンジントルクＴを求める。一方、実変速
比算出部45からの実変速比ｉに基づき必要ライン圧設定
部53において、単位トルク当りの必要ライン圧PLuを求
め、これと上記エンジントルク算出部52のエンジントル
クＴが目標ライン圧算出部54に入力して、PL＝PLu・Ｔ
により目標ライン圧PLを算出する。 目標ライン圧算出部54の出力PLは、デューティ比設定
部55に入力して目標ライン圧PLに相当するデューティ比
Ｄを設定する。そしてこのデューティ比Ｄの信号が、駆
動部56を介してソレノイド弁27に入力するようになって
いる。 一方、上記変換速度制御系において、変速比最小のオ
ーバドライブ付近の制御手段として、目標変速比検索部
46の目標変速比isが入力する最小目標変速比検出部60を
有し、ここでisは変速比最小のオーバドライブの変速比
例えば0.5に設定されて行きつつあることを検出する。
そしてこの最小目標変速比検出部60の検出信号は、目標
変速比検索部46の出力側に付加された修正部61に入力す
る。 また、センサ42からの車速に対応したセカンダリプー
リ回転数信号Nsは、車速判定部62に入力し、設定車速Vs
以上の高速域かまたはVs以下の低速域かの判定を行い、
低速域のみ判定信号を修正部61に出力する。ここで設定
車速Vsは、キックダウンの使用頻度，ハンチングの際の
エンジン回転数の変動，走行性能等を考慮して、全制御
域の略中間に設定される。ここで、前述のように0.5に
設定されたオーバドライブの最小変速比を若干低速段側
に修正するため、例えばその約10分の１である0.05程度
の所定量の修正量Δｉを修正量出力部63が修正部61に出
力する。そして前記最小目標変速比検出部60からの検出
信号と車速判定部62からの判定信号とが共に修正部61に
入力して修正条件が成立すると、修正部61は、例えばis
＝0.5＋Δｉの修正を行うようになっている。 次いで、このように構成された無段変速機の制御装置
の作用について説明する。 先ず、エンジン１からのアクセルの踏込みに応じた動
力が、クラッチ2,切換装置３を介して無段変速機４のプ
ライマリプーリ７に入力し、駆動ベルト11,セカンダリ
プーリ８により変速した動力が出力し、これが駆動輪16
側に伝達することで走行する。 そして上記走行中において、実変速比ｉの値が大きい
低速段においてエンジントルクＴが大きいほど目標ライ
ン圧が大きく設定され、これに相当するデューティ比の
大きい信号がソレノイド弁27に入力して制御圧を小さく
生成し、その平均化した圧力でライン圧制御弁22を動作
することで、ライン圧油路21のライン圧PLを高くする。
そして変速して高速段になると変速比ｉが小さくなり、
エンジントルクＴも小さくなるに従いデューティ比を減
じて制御圧を増大することで、ライン圧PLはドレン量の
増大により低下するように制御されるのであり、こうし
て常に駆動ベルト11での伝達トルクに相当するプーリ押
付け力を作用する。 上記ライン圧PLは、常にセカンダリシリンダ10に供給
されており、変速速度制御弁23によりプライマリシリン
ダ９に給排油することで、変速速度制御されるのであ
り、これを以下に説明する。 先ず、各センサ41,42および44からの信号Np,Ns,θが
読込まれ、制御ユニット40の変速速度算出部45で実変速
比ｉを、目標変速比検出部46で目標変速比isを求め、こ
れらの係数ｋを用いて変速速度算出部48で変速速度di/d
tを求める。そこでis＜ｉの関係にあるシフトアップとi
s＞ｉの関係のシフトダウンで、di/dtとｉによりデュー
ティ比検索部49でテーブルを用いてデューティ比Ｄが検
索される。 上記デューティ信号は、ソレノイド弁28に入力してパ
ルス状の制御圧を生成し、これにより変速速度制御弁23
の給油と排油の２位置で繰返し動作する。 ここでシフトアップでは、デューティ比は給油と排油
とがバランスするデューティ比Ｄ以上の値でソレノイド
弁28によるパルス状の制御圧は、オンの零圧時間の方が
オフのレギューレータ圧PR時間より長くなり、変速速度
制御弁23は給油位置での動作時間が長くなって、プライ
マリシリンダ９に排油以上に給油してシフトアップ作用
する。そして、ｉの大きい低速段側で|di/dt|が小さい
場合は、Ｄの値が小さいことで給油量が少なく変速スピ
ードが遅いが、高速段側に移行し、|di/dt|が大きくな
るにつれてＤの値は|di/dt|に対して増大関数で設定さ
れているので大きくなり、給油量が増して変速スピード
が速くなる。 一方、シフトダウンでは、デューティ比が給油と排油
とがバランスするデューティ比Ｄ以下の値であるため、
制御圧は上述と逆になり、変速速度制御弁23は排油位置
での動作時間が長くなり、プライマリシリンダ９を給油
以上に排油としてシフトダウン作用する。そしてこの場
合は、デューティ比はdi/dtに対して減少関数で設定さ
れているので、低速段側でdi/dtが小さい場合にＤの値
が大きいことで、排油量が少なくて変速スピードが遅
く、高速段側に移行し、di/dtが大きくなるにつれてＤ
の値が小さくなり、排油量が増して変速スピードが速く
なる。こうして低速段（変速比大）と高速段（変速比
小）の全域において、変速速度を変えながらシフトアッ
プまたはシフトダウンして無段階に変速することにな
る。 一方、上記変速速度制御において、変速比最小のオー
バドライブ付近の制御を、第３図のフローチャートと第
４図の変速パターンを参照して説明する。先ず、上述の
ようにisとｉの偏差による変速速度di/dtを制御対象と
して例えば変速ラインlSに沿ってシフトアップする。 ここでアクセルの踏込みを減じると、目標変速比isは
オーバドライブの変速比0.5に設定され、実変速比ｉが
それとの偏差に基づいてオーバドライブ側に制御される
のであり、これが最小目標変速比検出部60で検出され
る。このとき車速が設定車速Vs以上の高速域の点P1では
車速判定部62から判定信号がなく修正部61で修正され
ず、このためis＝0.5により実変速比も0.5のオーバドラ
イブで変速ラインlHに行きついて固定され、走行性能を
充分発揮することになる。 一方、上記制御において設定車速Vs以下になったり、
または変速ラインlsの設定車速Vs以下の点P2では、車速
判定部62の判定信号も出力して修正条件が成立する。そ
こで、目標変速比isは、修正部61で修正量Δｉを加えて
is＝0.5＋Δｉに修正されることで、実変速比ｉも、変
速比最小より若干低速段の0.5＋Δｉの変速ラインliに
沿って変速する。そして点P3のキックダウン時には、変
速比が最小に行きついた場合の高油圧比が回避されてい
ることで、この変速ラインliから応答良くダウンシフト
するのである。 以上、本発明の一実施例について述べたが、目標変速
比，目標機関回転速度等を制御対象とするものにも、全
く同様に適用できる。
む伝動系の概略について説明すると、エンジン１がクラ
ッチ2,前後進切換装置３を介して無段変速機４の主軸５
に連結する。無段変速機４は主軸５に対して副軸６が平
行配置され、主軸５にはプライマリプーリ７が、副軸６
にはセカンダリプーリ８が設けられ、各プーリ7,8には
可動側に油圧シリンダ9,10が装備されると共に、駆動ベ
ルト11が巻付けられている。ここで、プライマリシリン
ダ９の方が受圧面積を大きく設定され、そのプライマリ
圧により駆動ベルト11のプーリ7,8に対する巻付け径の
比率を変えて無段変速するようになっている。 また副軸６は、１組のリダクションギヤ12を介して出
力軸13に連結し、出力軸13は、ファイナルギヤ14,ディ
ファレンシャルギヤ15を介して駆動輪16に伝動構成され
ている。 次いで、無段変速機４の油圧制御系について説明する
と、エンジン１により駆動されるオイルポンプ20を有
し、オイルポンプ20の吐出側のライン圧油路21が、セカ
ンダリシリンダ10,ライン圧制御弁22,変速速度制御弁23
に連通し、変速速度制御弁23から油路24を介してプライ
マリシリンダ９に連通する。ライン圧油路21はオリフィ
ス32を介してレギュレータ弁25に連通し、レギュレータ
弁25からの一定なレギュレータ圧の油路26が、ソレノイ
ド弁27,28および変速速度制御弁23の一方に連通する。
各ソレノイド弁27,28は制御ユニット40からのデューテ
ィ信号により例えばオンして排圧し、オフしてレギュレ
ータ圧PRを出力するものであり、このようなパルス状の
制御圧を生成する。そしてソレノイド弁27からのパルス
状の制御圧は、アキュムレータ30で平均化されてライン
圧制御弁22に作用する。これに対しソレノイド弁28から
のパルス状の制御圧は、そのまま変速速度制御弁23の他
方に作用する。なお、図中符号29はドレン油路、31はオ
イルパンである。 ライン圧制御弁22は、ソレノイド弁27からの平均化し
た制御圧によりライン圧PLの制御を行う。 変速速度制御弁23は、レギュレータ圧とソレノイド弁
28からのパルス状の制御圧の関係により、ライン圧油路
21,24を接続する給油位置と、ライン圧油路24をドレン
する排油位置とに動作する。 そして、デューティ比により２位置の動作状態を変え
てプライマリシリンダ９への給油または排油の流量Ｑを
制御し、変速速度di/dtにより変換制御するようになっ
ている。 第２図において、電子制御系について説明する。 先ず、変速速度制御系について説明すると、プライマ
リプーリ7,セカンダリプーリ8,エンジン１の各回転数セ
ンサ41,42,43、およびスロットル開度センサ44を有す
る。そして制御ユニット40において両プーリ回転数セン
サ41,42からの回転信号Np,Nsは、実変速比算出部45に入
力して、ｉ＝Np/Nsにより実変速比ｉを求める。また、
セカンダリプーリ回転数センサ42からの信号Nsとスロッ
トル開度センサ44の信号θは、目標変速比検索部46に入
力し、ここで変速パターンに基づくNs−θのテーブルか
ら目標変速比isを検索する。 スロットル開度センサ44の信号θは加速検出部51に入
力し、所定時間内のスロットル開度変化によりスロット
ル開度変化速度θを算出し、これに基づき係数設定部47
で係数ｋがθの増大関数として設定される。実変速比算
出部45の実変速比i,目標変速比検索部46の定常での目標
変速比isおよび係数設定部47の係数ｋは、変速速度算出
部48に入力し、 di/dt＝ｋ（is−ｉ） により変速速度di/dtを算出し、その符号が正の場合は
シフトダウン，負の場合はシフトアップに定める。 変速速度算出部48と実変速比算出部45の信号di/dt,i
は、更にデューティ比検索部49に入力する。ここで、デ
ューティ比Ｄ＝ｆ（di/dt,i）の関係により、di/dtとｉ
のテーブルが設定されており、シフトアップではデュー
ティ比Ｄが例えば50％以上の値に、シフトダウンではデ
ューティ比Ｄが50％以下の値に振り分けてある。そして
シフトアップではデューティ比Ｄがｉに対して減少関数
で、|di/dt|に対して増大関数で設定され、シフトダウ
ンではデューティ比Ｄが逆にｉに対して増大関数で、di
/dtに対しては減少関数で設定されている。そこで、か
かるテーブルを用いてデューティ比Ｄが検索される。そ
して上記デューティ比検索部49からのデューティ比Ｄの
信号が、駆動部50を介してソレノイド弁28に入力するよ
うになっている。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、スロッ
トル開度センサ44の信号θ，エンジン回転数センサ43の
信号Neがエンジントルク算出部52に入力して、θ−Neの
テーブルからエンジントルクＴを求める。一方、実変速
比算出部45からの実変速比ｉに基づき必要ライン圧設定
部53において、単位トルク当りの必要ライン圧PLuを求
め、これと上記エンジントルク算出部52のエンジントル
クＴが目標ライン圧算出部54に入力して、PL＝PLu・Ｔ
により目標ライン圧PLを算出する。 目標ライン圧算出部54の出力PLは、デューティ比設定
部55に入力して目標ライン圧PLに相当するデューティ比
Ｄを設定する。そしてこのデューティ比Ｄの信号が、駆
動部56を介してソレノイド弁27に入力するようになって
いる。 一方、上記変換速度制御系において、変速比最小のオ
ーバドライブ付近の制御手段として、目標変速比検索部
46の目標変速比isが入力する最小目標変速比検出部60を
有し、ここでisは変速比最小のオーバドライブの変速比
例えば0.5に設定されて行きつつあることを検出する。
そしてこの最小目標変速比検出部60の検出信号は、目標
変速比検索部46の出力側に付加された修正部61に入力す
る。 また、センサ42からの車速に対応したセカンダリプー
リ回転数信号Nsは、車速判定部62に入力し、設定車速Vs
以上の高速域かまたはVs以下の低速域かの判定を行い、
低速域のみ判定信号を修正部61に出力する。ここで設定
車速Vsは、キックダウンの使用頻度，ハンチングの際の
エンジン回転数の変動，走行性能等を考慮して、全制御
域の略中間に設定される。ここで、前述のように0.5に
設定されたオーバドライブの最小変速比を若干低速段側
に修正するため、例えばその約10分の１である0.05程度
の所定量の修正量Δｉを修正量出力部63が修正部61に出
力する。そして前記最小目標変速比検出部60からの検出
信号と車速判定部62からの判定信号とが共に修正部61に
入力して修正条件が成立すると、修正部61は、例えばis
＝0.5＋Δｉの修正を行うようになっている。 次いで、このように構成された無段変速機の制御装置
の作用について説明する。 先ず、エンジン１からのアクセルの踏込みに応じた動
力が、クラッチ2,切換装置３を介して無段変速機４のプ
ライマリプーリ７に入力し、駆動ベルト11,セカンダリ
プーリ８により変速した動力が出力し、これが駆動輪16
側に伝達することで走行する。 そして上記走行中において、実変速比ｉの値が大きい
低速段においてエンジントルクＴが大きいほど目標ライ
ン圧が大きく設定され、これに相当するデューティ比の
大きい信号がソレノイド弁27に入力して制御圧を小さく
生成し、その平均化した圧力でライン圧制御弁22を動作
することで、ライン圧油路21のライン圧PLを高くする。
そして変速して高速段になると変速比ｉが小さくなり、
エンジントルクＴも小さくなるに従いデューティ比を減
じて制御圧を増大することで、ライン圧PLはドレン量の
増大により低下するように制御されるのであり、こうし
て常に駆動ベルト11での伝達トルクに相当するプーリ押
付け力を作用する。 上記ライン圧PLは、常にセカンダリシリンダ10に供給
されており、変速速度制御弁23によりプライマリシリン
ダ９に給排油することで、変速速度制御されるのであ
り、これを以下に説明する。 先ず、各センサ41,42および44からの信号Np,Ns,θが
読込まれ、制御ユニット40の変速速度算出部45で実変速
比ｉを、目標変速比検出部46で目標変速比isを求め、こ
れらの係数ｋを用いて変速速度算出部48で変速速度di/d
tを求める。そこでis＜ｉの関係にあるシフトアップとi
s＞ｉの関係のシフトダウンで、di/dtとｉによりデュー
ティ比検索部49でテーブルを用いてデューティ比Ｄが検
索される。 上記デューティ信号は、ソレノイド弁28に入力してパ
ルス状の制御圧を生成し、これにより変速速度制御弁23
の給油と排油の２位置で繰返し動作する。 ここでシフトアップでは、デューティ比は給油と排油
とがバランスするデューティ比Ｄ以上の値でソレノイド
弁28によるパルス状の制御圧は、オンの零圧時間の方が
オフのレギューレータ圧PR時間より長くなり、変速速度
制御弁23は給油位置での動作時間が長くなって、プライ
マリシリンダ９に排油以上に給油してシフトアップ作用
する。そして、ｉの大きい低速段側で|di/dt|が小さい
場合は、Ｄの値が小さいことで給油量が少なく変速スピ
ードが遅いが、高速段側に移行し、|di/dt|が大きくな
るにつれてＤの値は|di/dt|に対して増大関数で設定さ
れているので大きくなり、給油量が増して変速スピード
が速くなる。 一方、シフトダウンでは、デューティ比が給油と排油
とがバランスするデューティ比Ｄ以下の値であるため、
制御圧は上述と逆になり、変速速度制御弁23は排油位置
での動作時間が長くなり、プライマリシリンダ９を給油
以上に排油としてシフトダウン作用する。そしてこの場
合は、デューティ比はdi/dtに対して減少関数で設定さ
れているので、低速段側でdi/dtが小さい場合にＤの値
が大きいことで、排油量が少なくて変速スピードが遅
く、高速段側に移行し、di/dtが大きくなるにつれてＤ
の値が小さくなり、排油量が増して変速スピードが速く
なる。こうして低速段（変速比大）と高速段（変速比
小）の全域において、変速速度を変えながらシフトアッ
プまたはシフトダウンして無段階に変速することにな
る。 一方、上記変速速度制御において、変速比最小のオー
バドライブ付近の制御を、第３図のフローチャートと第
４図の変速パターンを参照して説明する。先ず、上述の
ようにisとｉの偏差による変速速度di/dtを制御対象と
して例えば変速ラインlSに沿ってシフトアップする。 ここでアクセルの踏込みを減じると、目標変速比isは
オーバドライブの変速比0.5に設定され、実変速比ｉが
それとの偏差に基づいてオーバドライブ側に制御される
のであり、これが最小目標変速比検出部60で検出され
る。このとき車速が設定車速Vs以上の高速域の点P1では
車速判定部62から判定信号がなく修正部61で修正され
ず、このためis＝0.5により実変速比も0.5のオーバドラ
イブで変速ラインlHに行きついて固定され、走行性能を
充分発揮することになる。 一方、上記制御において設定車速Vs以下になったり、
または変速ラインlsの設定車速Vs以下の点P2では、車速
判定部62の判定信号も出力して修正条件が成立する。そ
こで、目標変速比isは、修正部61で修正量Δｉを加えて
is＝0.5＋Δｉに修正されることで、実変速比ｉも、変
速比最小より若干低速段の0.5＋Δｉの変速ラインliに
沿って変速する。そして点P3のキックダウン時には、変
速比が最小に行きついた場合の高油圧比が回避されてい
ることで、この変速ラインliから応答良くダウンシフト
するのである。 以上、本発明の一実施例について述べたが、目標変速
比，目標機関回転速度等を制御対象とするものにも、全
く同様に適用できる。
以上説明したとおり本発明では、目標変速比検索部が
オーバドライブの最小変速比を検索して無段変速機をシ
フトアップする車両の走行条件において、車速が設定車
速以下の低速域の場合には、車速判定部で車速が設定車
速以下の低速域であると判定され、かつ最小目標変速比
検出部で目標変速比がオーバドライブの最小変速比であ
ると検出される。そこで修正部は、車速判定部からの判
定信号および最小目標変速比検出部からの検出信号の入
力に基づき、目標変速比検索部から出力されるオーバド
ライブの最小目標変速比を所定量低速段側に修正して変
速速度算出部に出力する。 従って、本発明によれば、車速が設定車速以下でキッ
クダウンの使用頻度の多い低速域では、無段変速機のシ
フトアップはオーバドライブの最小変速比より所定量低
速段の変速比までに制限され、最小変速比への行きつき
が回避されるので、キックダウンの応答性を効果的に向
上することができると共に、駆動ベルトの寿命も向上さ
せることができる。 また、車速が設定車速以上でキックダウンの使用頻度
が少ない高速域では、無段変速機のシフトアップはオー
バドライブの最小変速比まで可能であり、車両の走行性
能を最大限に発揮できると共に、最小変速比に固定され
ることでエンジン回転数が変動する事態も回避すること
ができる。
オーバドライブの最小変速比を検索して無段変速機をシ
フトアップする車両の走行条件において、車速が設定車
速以下の低速域の場合には、車速判定部で車速が設定車
速以下の低速域であると判定され、かつ最小目標変速比
検出部で目標変速比がオーバドライブの最小変速比であ
ると検出される。そこで修正部は、車速判定部からの判
定信号および最小目標変速比検出部からの検出信号の入
力に基づき、目標変速比検索部から出力されるオーバド
ライブの最小目標変速比を所定量低速段側に修正して変
速速度算出部に出力する。 従って、本発明によれば、車速が設定車速以下でキッ
クダウンの使用頻度の多い低速域では、無段変速機のシ
フトアップはオーバドライブの最小変速比より所定量低
速段の変速比までに制限され、最小変速比への行きつき
が回避されるので、キックダウンの応答性を効果的に向
上することができると共に、駆動ベルトの寿命も向上さ
せることができる。 また、車速が設定車速以上でキックダウンの使用頻度
が少ない高速域では、無段変速機のシフトアップはオー
バドライブの最小変速比まで可能であり、車両の走行性
能を最大限に発揮できると共に、最小変速比に固定され
ることでエンジン回転数が変動する事態も回避すること
ができる。
第１図は本発明の制御装置の実施例の概略を示す構成
図、第２図は電子制御系を示すブロック図、第３図は作
用を説明するフローチャート図、第４図は変速特性を示
す図、第５図はプライマリ油圧の特性図である。 ４……無段変速機、40……制御ユニット、45……実変速
比算出部、46……目標変速比検索部、60……最小目標変
速比検出部、61……修正部、62……車速判定部。
図、第２図は電子制御系を示すブロック図、第３図は作
用を説明するフローチャート図、第４図は変速特性を示
す図、第５図はプライマリ油圧の特性図である。 ４……無段変速機、40……制御ユニット、45……実変速
比算出部、46……目標変速比検索部、60……最小目標変
速比検出部、61……修正部、62……車速判定部。
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:42
Claims (1)
- 【請求項１】油圧シリンダによりそれぞれプーリ溝幅が
可変制御される入力側のプライマリプーリと出力側のセ
カンダリプーリとの間に駆動ベルトを巻回してなる無段
変速機を対象とし、上記プライマリプーリの油圧シリン
ダに供給するプライマリ圧を制御ユニットから出力され
る変速速度の制御信号により変速速度制御弁を介して変
化させることでプライマリプーリ及びセカンダリプーリ
に対する駆動ベルトの巻付け径の比を連続的に変化させ
て無段変速させる無段変速機の制御装置において、 上記制御ユニットは、上記プライマリプーリ及びセカン
ダリプーリの各回転数信号に基づき実変速比を算出する
実変速比算出部と、上記セカンダリプーリの回転数信号
及びスロットル開度信号に基づき目標変速比を検索する
目標変速比検索部と、上記目標変速比と実変速比との偏
差に応じた変速速度を算出する変速速度算出部とを備
え、 上記制御ユニットには、車速信号に基づき車速が設定車
速以下の低速域であることを判定する車速判定部と、目
標変速比がオーバドライブの最小変速比であることを検
出する最小目標変速比検出部と、上記車速判定部からの
判定信号および上記最小目標変速比検出部からの検出信
号の入力に基づき、目標変速比を最小変速比より所定量
低速段側に修正して上記変速速度算出部に出力する修正
部とを設けたことを特徴とする無段変速機の制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61033331A JPH0830529B2 (ja) | 1986-02-18 | 1986-02-18 | 無段変速機の制御装置 |
| EP87301365A EP0233781B1 (en) | 1986-02-18 | 1987-02-17 | Transmission ratio control system for a continuously variable transmission |
| DE8787301365T DE3763682D1 (de) | 1986-02-18 | 1987-02-17 | Steuerung des uebersetzungsverhaeltnisses eines stufenlos regelbaren antriebes. |
| US07/016,677 US4767382A (en) | 1986-02-18 | 1987-02-18 | Transmission ratio control system for a continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61033331A JPH0830529B2 (ja) | 1986-02-18 | 1986-02-18 | 無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62191240A JPS62191240A (ja) | 1987-08-21 |
| JPH0830529B2 true JPH0830529B2 (ja) | 1996-03-27 |
Family
ID=12383574
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61033331A Expired - Lifetime JPH0830529B2 (ja) | 1986-02-18 | 1986-02-18 | 無段変速機の制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4767382A (ja) |
| EP (1) | EP0233781B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0830529B2 (ja) |
| DE (1) | DE3763682D1 (ja) |
Families Citing this family (14)
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| JPS6460440A (en) * | 1987-08-31 | 1989-03-07 | Fuji Heavy Ind Ltd | Control device for constant speed traveling of vehicle with continuously variable transmission |
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| DE60102030T2 (de) * | 2000-05-03 | 2004-12-02 | Van Doorne's Transmissie B.V. | Stufenlos veränderliches Getriebe mit einer variablen Übersetzungsverhältnis-Überdeckung |
| US7441623B2 (en) * | 2005-02-28 | 2008-10-28 | Caterpillar Inc. | Multi-motor drive system for a work machine |
| US7942220B2 (en) * | 2006-12-22 | 2011-05-17 | Caterpillar Inc. | Differential steering control for a continuously variable transmission machine |
| JP5088559B2 (ja) * | 2008-01-29 | 2012-12-05 | 住友電装株式会社 | 電気回路装置の製造方法及び電気回路装置、金型装置 |
| CN104334929B (zh) * | 2012-06-08 | 2016-05-04 | 加特可株式会社 | 无级变速器及其油压控制方法 |
Family Cites Families (6)
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|---|---|---|---|---|
| JPS59217051A (ja) * | 1983-05-23 | 1984-12-07 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御方法 |
| JPH066979B2 (ja) * | 1983-08-22 | 1994-01-26 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用無段変速機の制御装置 |
| JPS6053257A (ja) * | 1983-08-31 | 1985-03-26 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の電子制御装置 |
| JPS6081560A (ja) * | 1983-10-11 | 1985-05-09 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| JPS60249759A (ja) * | 1984-05-23 | 1985-12-10 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| JPS61119860A (ja) * | 1984-11-16 | 1986-06-07 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の電子制御装置 |
-
1986
- 1986-02-18 JP JP61033331A patent/JPH0830529B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1987
- 1987-02-17 DE DE8787301365T patent/DE3763682D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1987-02-17 EP EP87301365A patent/EP0233781B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1987-02-18 US US07/016,677 patent/US4767382A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4767382A (en) | 1988-08-30 |
| EP0233781B1 (en) | 1990-07-18 |
| DE3763682D1 (de) | 1990-08-23 |
| JPS62191240A (ja) | 1987-08-21 |
| EP0233781A3 (en) | 1988-06-01 |
| EP0233781A2 (en) | 1987-08-26 |
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