JPS6252264A - 無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents
無段変速機の油圧制御装置Info
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- JPS6252264A JPS6252264A JP60191049A JP19104985A JPS6252264A JP S6252264 A JPS6252264 A JP S6252264A JP 60191049 A JP60191049 A JP 60191049A JP 19104985 A JP19104985 A JP 19104985A JP S6252264 A JPS6252264 A JP S6252264A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置に
関し、詳しくは、電気信号により生成されたデユーティ
圧でライン圧制御弁、変速速度制御弁を動作して電子制
御する油圧制御系において、コーステイング時のライン
圧制御に関づ−るものである。 この柵の油圧の変速制御に関しては、例えば特開昭５５
−６５７５５号公報に示す基本的な油圧制御系がある。 これは、アクセル踏込み量とエンジン回転数の要素によ
り変速比制御弁をバランスづるように動作して、両者の
関係により変速比を定めるもので、変速比を制御対象と
している。また、トルク伝達に必要なプーリ押付は力を
得るため、アクセル踏込み量と変速比の要素により圧力
調整弁を動作して、ライン圧制御している。 ところで、上記構成によると変速制御の場合は、変速比
の変化速度（以下、変速速度と称する）が一義的に決ま
っていることから、例えば変速比の変化の大きい過渡状
態では応答性に欠レフ、ハンチング、オーバシュートを
生じる。また、ライン圧制御に関してもその特性が一義
的に決まってしまい、種々の条件を加味することが難し
い。 このことから、近年、変速制御やライン圧制御する場合
において、種々の状態１条件、要素を加味して電子制御
し、最適な無段変速制御を行なおうとする傾向にある。
関し、詳しくは、電気信号により生成されたデユーティ
圧でライン圧制御弁、変速速度制御弁を動作して電子制
御する油圧制御系において、コーステイング時のライン
圧制御に関づ−るものである。 この柵の油圧の変速制御に関しては、例えば特開昭５５
−６５７５５号公報に示す基本的な油圧制御系がある。 これは、アクセル踏込み量とエンジン回転数の要素によ
り変速比制御弁をバランスづるように動作して、両者の
関係により変速比を定めるもので、変速比を制御対象と
している。また、トルク伝達に必要なプーリ押付は力を
得るため、アクセル踏込み量と変速比の要素により圧力
調整弁を動作して、ライン圧制御している。 ところで、上記構成によると変速制御の場合は、変速比
の変化速度（以下、変速速度と称する）が一義的に決ま
っていることから、例えば変速比の変化の大きい過渡状
態では応答性に欠レフ、ハンチング、オーバシュートを
生じる。また、ライン圧制御に関してもその特性が一義
的に決まってしまい、種々の条件を加味することが難し
い。 このことから、近年、変速制御やライン圧制御する場合
において、種々の状態１条件、要素を加味して電子制御
し、最適な無段変速制御を行なおうとする傾向にある。
そこで従来、１−記無段変速機の電子制御に関しては、
例えば特開昭５８−８８２５２号公報に示す先行技術が
あり、トルクモータを用いて直接バルブ動作するように
構成し、エンジントルクと変速比によりライン圧を定め
てライン圧制御１スることが示されている。 ｒ発明が解決しようとする問題点】 上記従来のライン圧制御によると、エンジントルクと変
速比によるベルト伝達トルクに応じてライン圧が設定さ
れることで、ベルトスリップを生じないような必要最低
圧力に制御され得る。しかるに、これは定常な走行状態
において適用するものであり、過渡状態では上記ライン
圧制御のみでは不充分になる。 即ち、アクセル開放のコーステイング時にはエンジン出
力が小さく、かつ所定の車速以上ではオーバドライブに
変速されているため、ライン圧は略最低に保たれている
。従って、この状態でブレーキ操作するとブレーキ力が
無段変速機のセカンダリプーリに及んで、そのプーリを
＠激に減速することになるが、ライン圧が上述のように
低いため、かかる速度変化に対してベルトの押付は力を
制御することができず、ベルトスリップを生じる恐れが
ある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、コー
ステイング時のブレーキ操作の際にベルトスリップを生
じないようにライン圧制御するようにした無段変速機の
油圧制御装置を提供することを目的どしている。
例えば特開昭５８−８８２５２号公報に示す先行技術が
あり、トルクモータを用いて直接バルブ動作するように
構成し、エンジントルクと変速比によりライン圧を定め
てライン圧制御１スることが示されている。 ｒ発明が解決しようとする問題点】 上記従来のライン圧制御によると、エンジントルクと変
速比によるベルト伝達トルクに応じてライン圧が設定さ
れることで、ベルトスリップを生じないような必要最低
圧力に制御され得る。しかるに、これは定常な走行状態
において適用するものであり、過渡状態では上記ライン
圧制御のみでは不充分になる。 即ち、アクセル開放のコーステイング時にはエンジン出
力が小さく、かつ所定の車速以上ではオーバドライブに
変速されているため、ライン圧は略最低に保たれている
。従って、この状態でブレーキ操作するとブレーキ力が
無段変速機のセカンダリプーリに及んで、そのプーリを
＠激に減速することになるが、ライン圧が上述のように
低いため、かかる速度変化に対してベルトの押付は力を
制御することができず、ベルトスリップを生じる恐れが
ある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、コー
ステイング時のブレーキ操作の際にベルトスリップを生
じないようにライン圧制御するようにした無段変速機の
油圧制御装置を提供することを目的どしている。
上記目的を達成するため、本発明は、エンジンＩ−ルク
、変速比により目標ライン圧を定めてライン圧制御する
油圧制御系において、アクセル開放のコーステイング時
、減速の度合いに応じて上記目標ライン圧を大きく定め
るように補正する構成になっている。
、変速比により目標ライン圧を定めてライン圧制御する
油圧制御系において、アクセル開放のコーステイング時
、減速の度合いに応じて上記目標ライン圧を大きく定め
るように補正する構成になっている。
【作 用１
」−記構酸に基づき、コーステイング時のライン圧が略
最低に保持されている状態において、ブレーキ操作等に
より減速する場合は、ライン圧が高く設定されてブーり
押付は力を強化するようになり、こうして速度変化に伴
うベルトスリップを防ぐことが可能となる。 【実 施 例】 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、本発明による制御系の概略について説
明する。先ず、伝動系としてエンジン１がクラッチ２１
前後進切換装置３を介して無段変速機４の主軸５に連結
する。無段変速機４は主軸５に対して副軸６が平行配置
され、主軸５にはプライマリプーリ７が、副軸６にはセ
カンダリプーリ８が設けられ、両プーリ７．８に駆動ベ
ルト１１が巻付けられている。各プーリ７．８は一方の
固定側に対し他方が軸方向移動してプーリ間隔を可変に
構成され、可動側に油圧シリンダ９．１０を有する。こ
こで、セカンダリシリンダ１０に対しプライマリシリン
ダ９の方が受圧面積を大きくしてあり、プライマリ圧に
より駆動ベルト１１のプーリ７゜８に対する巻付は径の
比を変えて無段変速するようになっている。 また副軸０は、１組のりダクションギャ１２．１３を介
して出力軸１４に連結し、出力軸１４のドライブギヤ１
５が、ファイナルギヤ１６．ディファレンシャルギヤ１
７．車軸１８を介して駆動輪１９に伝動構成されている
。 上記無段変速機４には、油圧回路２０．制御ユニット７
０を有し、制御ユニット７０からのライン圧。 変速速度制御用のデユーティ信号により油圧回路２０を
動作して、プライマリおよびセカンダリの各シリンダ９
．１０の油圧を制御する構成になっている。 第２図において、油圧回路２０を含む油圧制御系につい
て説明すると、エンジン１により駆動されるオイルポン
プ２１を有し、このオイルポンプ２１の吐出側のライン
圧油路２２がセカンダリシリンダ１０に連通し、更にラ
イン圧制御弁４０を貫通して変速速度制御弁５０に連通
し、この変速速度制御弁５０が、油路２３を介してプラ
イマリシリンダ９に連通ずる。 変速速度制御弁５０からのドレン油路２４は、プライマ
リシリンダ９のオイルが完全に排油されて空気が入るの
を防ぐチェック弁２５を有してオイルパン２６に連通ず
る。また、ライン圧制御弁４０からのドレン油路２７に
は、リューブリケイジョン弁２８を有して一定の潤滑圧
を生じており、油路２７のリューブリケイジョン弁２８
の上流側が、駆動ベルト１１の潤滑ノズル２９およびブ
リノイリング弁３０を介してプライマリシリンダ９への
油路２３にそれぞれ連通している。 ライン圧制御弁４０は、弁体４１．スプール４２．スプ
ール４２の一方に付勢するスプリング４３を有し、スプ
ール４２により油路２２のボー）−４１ａをドレン油路
２７のボート４１１〕に連通して調圧されるようにイ１
っている。スプリング４３のスプール４２ど反対側は調
整ねじ４４を有するブロック４５で受け、スプリング４
３の設定荷重を調整して各部品のバラツキに」；るデユ
ーティ比とライン圧の関係が調整可能にななっている。 また、スプール４２のスプリング４３と反対側のボート
４１ｃには、油路２２から分岐する油路３６によりライ
ン圧が対向して作用し、スプリング４３側のボー４−４
１ｄには、油路３７によりライン圧制御用のデユーティ
圧がライン圧を高くする方向に作用している。これによ
り、ライン圧ＰＬ、その有効面積ＳＬ、デユーティ圧Ｐ
（１，その有効面積Ｓｄ、スプリング荷重Ｆｓの間には
、次の関係が成立する。 Ｆｓ 十Ｐｄ −８ｄ ＝ＰＬ −８ＬＰＬ ＝ （Ｐ
ｄ −８（＋ ＋ＦＳ ）／ＳＬこのことから、ライン
圧ＰＬは、デユーティ圧Ｐｄに対し比例関係になって制
御される。 変速速度制御弁５０は、弁体５１．スプール５２を有し
、スプール５２の左右の移動により油路２２のボー１−
５１ａを油路２３のボート５１ｂに連通ずる給油位置と
、ボート５１１）をドレン油路２４のボート５１ｃに連
通り゛る１１１１油位焔どの間で動作り−るようになっ
ている。スプール５２の給油側端部のボート５１ｄにば
、油路５３により一定のレデューシング圧が作用し、排
油側端部のボート５１ｅには、油路５４により変速速度
制御用のデユーティ圧が作用し、かつボート＋１１ （
３においてスプール５２に初Ｉｌｌ ｇＱ定用のスプリ
ング５５が付勢している。 ここでデユーティ圧は、レデューシング圧ＰＲと同じ圧
力と零の間で変化するものであり、このオン／オフ比（
デユーティ圧）を変化させることで給油と排油の時間、
即ち流入、流出流量が変化し、変速速度を制御すること
が可能となる。 即ち、変速速度ｄｉ／ｄｔはプライマリシリンダ９の流
量Ｑの関数であり、流ＩＱはデユーティ圧り。 ライン圧ＰＬ、プライマリ圧Ｐｐの関数であるため、次
式が成立する。 ｄｉ／ｄｔ＝ ｆｌ（Ｑ） ＝ ｆｚ （Ｄ、 ＰＬ
、 ｐｐ ）ここでライン圧ＰＬは、変速比１．エン
ジントルクＴにより制御され、プライマリ圧Ｐｐは、ラ
イン圧ＰＬ、変速比ｉで決まるので、 ｄｌ／ｄｔ＝ ｆｓ （Ｄ、 ｔ ）となる。一方、
変速速度ｄｉ／ｄｔは、定常での目標変速比ｉｓと実変
速比ｉの偏差に基づいて決められるので、次式が成立す
る。 ｄｉ／ｄｔ＝ ｋ （ｉｓ −ｉ ） このことから、実変速比１と各種条件で決定される定常
の目標変速比ｉｓを定めて変速速度旧／ｄｔを決めてや
れば、その変速速度ｄｉ／ｄｔと変速比ｉの関係からデ
ユーティ比りが求まる。そこで、このデユーティ比りで
変速速度制御弁５０を動作すれば、変速全域で変速速度
を制御し得ることがわかる。 次いで、上記合弁４０．５０の制御用デユーティ圧を生
成する回路について説明する。先ず、一定のベース圧を
（ｑる回路としてライン圧油路２２から油路３１が分岐
し、この油路３１が流量を制限するオリフィス３２を有
してレデューシング弁６０に連通する。 レデューシング弁６０は、弁体６１．スプール６２゜ス
プール６２の一方に付勢されるスプリング６３を有し、
油路３１と連通する入口ボート６１ａ、出口ボート６ｉ
ｂ、ドレンボート６１ｃを備え、出口ポート６１ｂから
のレデューシング圧油路３３が、スプール６２のスプリ
ング６３と反対側のボート６１ｄに連通する。 また、スプリング６３の一方を受（プるブロック６４が
調整ねじなどで移動してスプリング荷重を変化させ、レ
デューシング圧が調整可能になっている。 こうして、ライン圧がオリフィス３２により制限されな
がらボート６１ａに供給されており、レデューシング圧
油路３３のレデューシング圧が低下すると、スプリング
６３によりスプール６２がボートＧｌａと６１ｂとを連
通してライン圧を導入する。すると、ボート６１ｄの油
圧の上昇によりスプール６２が戻されてボート６１ｂと
６１ｃとを連通し、レデューシング圧を減じるのであり
、このような動作を繰返すことでレデューシング圧の低
下分だけライン圧を補給しながら、スプリング６３の設
定に合った一定のレデューシング圧を得るのである。 そして上記レデューシング圧油路３３は、ライン圧制御
用ソレノイド弁６５とアキュムレータ６６に連通し、レ
デューシング圧油路３３の途中のオリフィス３４の下流
側から油路３７が分岐する。こうして、オリフィス３４
の下流側ではデユーティ信号によりソレノイド弁６５が
一定のレデューシング圧を断続的に排圧してパルス状の
油圧を生成し、これがアキュムレータ６６で平滑化され
て所定のレベルのデユーティ圧となり、デユーティ圧油
路３７によりライン圧制御弁４０に供給される。 また、レデューシング圧油路３３のオリフィス３４の上
流側から油路５３が分岐し、油路５３の途中から分岐す
るデユーティ圧油路５４のオーリフイス３５の下流側に
変速速度制御用ソレノイド弁６７が連通ずる。 こうして、油路５３により一定のレデューシング圧が変
速速度制御弁５０に供給され、更にオリフィス３５の下
流側でデユーティ信号によりソレノイド弁６７が動作す
ることによりパルス状のデユーティ圧を生成し、これを
そのまま変速速度制御弁５０に供給するようになる。 ここでソレノイド弁６５は、デユーティ信号のオンの場
合に排油する構成であり、このためデユーティ比が大き
いほどデユーティ圧を小さくする。 これにより、デユーティ比に対しライン圧は、減少関数
として変化した特性になる。 一方、ソレノイド弁６７も同様の構成であるため、デユ
ーティ比が大きい場合は変速速度制御弁５０を給油位置
に切換える時間が長くなってシフトアップさせ、逆の場
合は排油位置に切換える時間が長くなってシフトダウン
する。そしてｌ５−ｉの偏差が大ぎいほどデユーティ比
の変化が大きいことで、シフトアップまたはシフトダウ
ンする変速速度を大きく制御する。 更に、第３図において、制御ユニット７０を含む電気制
御系について説明すると、プライマリプーリ回転数セン
サ７１．セカンダリプーリ回転数センサ７２．スロット
ル開度センサ７３．エンジン回転数センサ７４を有し、
これらのセンサ信号が制御ユニット７０に入力する。 制御ユニット７０において、変速速度制御系について説
明すると、両プーリ回転数センサ７１．７２からの回転
信号Ｎｐ 、Ｎｓは実変速比算出部７５に入力して、ｉ
＝ＮＩ）／Ｎｓにより実変速比１を算出する。また、
セカンダリプーリ回転数センサ７２からの信号Ｎｓとス
ロットル開度センサ７３の信号θは、目標変速比検索部
７６に入力する。ここで変速パターンに基づき、ＮＳ−
θのテーブルが設定されており、このテーブルのＮＳ、
θの値から１８が検索される。そして、実変速比算出部
７５の実変速比１．目標変速比検索部７６の目標変速比
ＩＳおよび係数設定部７７の係数には変速速度算出部１
８に入力し、ｄｉ／ｄｔ＝ ｋ （ｉｓ −ｉ ）によ
り変速速度旧／ｄｔを算出し、かつその正、負の符号に
よりシフトダウンまｌ、：はシフトアップを決める。こ
の変速速度算出部７８の変速速ａ （ｌ ｉ ／ ｄ
ｔと実変速比算出部７５の実変速化ｉは、デユーティ比
検索部７９に入力する。 ここでＩ） ＝ Ｌ （ｄｌ／ｄｔ、 ｉ ）の関係
により、デユーティ比りのテーブルが旧／ｄｔ−１によ
り設定されており、このテーブルからデユーティ比りを
検索するのであり、このデユーティ信号が駆動部８０を
介してソレノイド弁６７に入力する。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、スロワ１
〜ル開度センサ７３の信号θとエンジン回転数センサ７
４の信号Ｎｅがエンジントルク算出部８１に入力して、
Ｎｅ−θのテーブルからエンジントルクＴを求める。一
方、実変速比算出部１５からの実変速比ｉに基づき必要
ライン圧設定部８２において、単位トルク当りの必要ラ
イン圧ＰＬＩＩを求め、これと上記エンジントルク算出
部８１のエンジントルクＴが目標ライン圧算出部８３に
入力して、ＰＬ＝ＰＬｕ−Ｔにより目標ライン圧ＰＬを
算出する。 一方、コーステイング時の補正手段として、アクセル開
敢を検出するアイドルス・イッヂ８Ｇを有でる。また、
セカンダリ回転数センサ７２からの信号は減速量算出部
８７に入力して、減速ｆｆ１Ｇを、Ｇ＝Ｎｓ −ｎ−Ｎ
ｓ −ｎ −１ Ｎｓ −ｎ ：セカンダリプーリ回転数センサの信号 Ｎ５−ｎ−１：１つ前に検出したセノｊンブリプーリ回
転数センザの信号 により算出する。そして、上記アイドルスイッチ８Ｇの
動作信号と減速量算出部８７の減速■Ｇ（よ修正係数算
出部８８に入力し、第４図に示すにうな関係Ｃ係数Ｋ
ｐを定める。上記目標ライン圧搾出部８３の出力側には
ライン圧補正部８９があり、このライン圧補正部８９に
係数Ｋｐが入力することで、修正目標ライン圧ＰＬ−を
、 ＰＬ−＝ＰＬ −ＫＩ） により算出して定めるようになっている。 ライン圧補正部８９の出力ＰＬ−は補正比設定部８４に
入力してＰＬ−に相当するデユーティ比Ｄ１を定め、こ
のｆＩ７−テイ信号が駆動部８５を介してソレノイド弁
６５に与えられる。 次いで、このように構成された油圧制御装置の作用につ
いて説明する。 先ず、エンジン１の運転によりオイルポンプ２１が駆動
して油路２２のライン圧はセカンダリシリンダ１０にの
み供給されて、変速比最大の低速段になる。このとき、
ライン圧が供給されているレデューシング弁６０により
一定のレデューシング圧を生じ、これが各ソレノイド弁
６５． Ｇ７に導かれてデユーティ圧が発生可能になる
。 そこで、発進時にアクセルを踏込むと、制御ユニット７
０においてイＩＩ速段の変速比により必要ライン圧設定
部８２でライン圧が大ぎく設定され、エンジントルク算
出部８１でもエンジントルクが大きく等用されることで
、目標ライン圧痒山部８３の目標ライン圧が大きい値に
なる。そこで、デユーティ比設定部８４では、デユーテ
ィ比Ｄ１が小さい値になり、このデユーティ比でソレノ
イド弁６５を動作Ｊる。このため、■レノイド弁６５の
排油量が少なくなって高い１ノベルのデユーティ圧を生
じ、これがライン圧制御弁４０のポート４１ｄに導入さ
れることで、ライン圧を高く設定でる。 その後、変速を開始して実変速比１が小さくなり、また
はエンジントルりＴが小さくなって、目標ライン圧の値
を減じるとデユーティ比Ｄ１は大きくなり、ソレノイド
弁６５の排油量を増してデユーティ圧を低下させる。そ
のため、ライン圧制御弁４０においてライン圧は順次小
さい値に設定されるようになる。そしてかかるライン圧
は、プライマリおよびセカンダリシリンダ９，１０に入
ってプーリ７．８に作用することで、常に伝達トルクに
応じたプーリ押（Ｎｌけ力を保つ。 ここで上記ライン圧制御においで、コーステイング等の
場合を第５図のフローチャートを用いて説明すると、ア
クセル踏込みによりアイドルスイッチ８Ｇがオフする加
速または定常走行時には、修正係数算出部８８で係数Ｋ
ｐ＝１に設定される。このためライン圧補正部８９の出
力ＰＬ”は、ＰＬ−＝ＰＬとなって補正されないのと同
じになり、上述のようにエンジントルクと変速比に基づ
いてライン圧制御される。また、アクセル開放でアイド
ルスイッチ８Ｇがオンする場合でも、車両停止のアイド
ル運転では減速量算出部８７の減速量Ｇは、Ｇ＝０にな
って、係数算出部８８の係数Ｋｐが上述と同様にＫ １
３ ＝ １となり、この場合も補正されない。 これに対して、アクはル開放のコーステイング時にブレ
ーキ操作により減速量算出部８７において成る減速量Ｇ
を算出すると、係数算出部８８で第４図の特性を用いて
その減速量Ｇに応じた係数Ｋｐ（Ｋｐ＞１＞が設定され
る。このため、ライン圧補正部８９の出力１〕Ｌ′はＰ
Ｌ ′＝Ｋｐ −ＰＬにより大ぎくなり、これに基づく
デユーティ信号で制御されることで、エンジントルクが
小さく、かつ変速比が最小のオーバドライブであってベ
ルト伝達トルクが小さいにもかかわらず、ライン圧が高
（定められる。そしてこの場合のライン圧は、急ブレー
キのように減速量が大きいほど高く定められる。こうし
て、減速量に応じてライン圧と共にプーリ押付は力がア
ンプすることで、ブレーキ時のセカンダリプーリ８の速
度変化、エンジンブレ−キ時の車輪による逆駆動に対し
、駆動ベルト１１はスリップすることなく追従すること
になる。 以上、本発明の一実施例について述べたが、減速量に代
り、減速度を用いても良い。
最低に保持されている状態において、ブレーキ操作等に
より減速する場合は、ライン圧が高く設定されてブーり
押付は力を強化するようになり、こうして速度変化に伴
うベルトスリップを防ぐことが可能となる。 【実 施 例】 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、本発明による制御系の概略について説
明する。先ず、伝動系としてエンジン１がクラッチ２１
前後進切換装置３を介して無段変速機４の主軸５に連結
する。無段変速機４は主軸５に対して副軸６が平行配置
され、主軸５にはプライマリプーリ７が、副軸６にはセ
カンダリプーリ８が設けられ、両プーリ７．８に駆動ベ
ルト１１が巻付けられている。各プーリ７．８は一方の
固定側に対し他方が軸方向移動してプーリ間隔を可変に
構成され、可動側に油圧シリンダ９．１０を有する。こ
こで、セカンダリシリンダ１０に対しプライマリシリン
ダ９の方が受圧面積を大きくしてあり、プライマリ圧に
より駆動ベルト１１のプーリ７゜８に対する巻付は径の
比を変えて無段変速するようになっている。 また副軸０は、１組のりダクションギャ１２．１３を介
して出力軸１４に連結し、出力軸１４のドライブギヤ１
５が、ファイナルギヤ１６．ディファレンシャルギヤ１
７．車軸１８を介して駆動輪１９に伝動構成されている
。 上記無段変速機４には、油圧回路２０．制御ユニット７
０を有し、制御ユニット７０からのライン圧。 変速速度制御用のデユーティ信号により油圧回路２０を
動作して、プライマリおよびセカンダリの各シリンダ９
．１０の油圧を制御する構成になっている。 第２図において、油圧回路２０を含む油圧制御系につい
て説明すると、エンジン１により駆動されるオイルポン
プ２１を有し、このオイルポンプ２１の吐出側のライン
圧油路２２がセカンダリシリンダ１０に連通し、更にラ
イン圧制御弁４０を貫通して変速速度制御弁５０に連通
し、この変速速度制御弁５０が、油路２３を介してプラ
イマリシリンダ９に連通ずる。 変速速度制御弁５０からのドレン油路２４は、プライマ
リシリンダ９のオイルが完全に排油されて空気が入るの
を防ぐチェック弁２５を有してオイルパン２６に連通ず
る。また、ライン圧制御弁４０からのドレン油路２７に
は、リューブリケイジョン弁２８を有して一定の潤滑圧
を生じており、油路２７のリューブリケイジョン弁２８
の上流側が、駆動ベルト１１の潤滑ノズル２９およびブ
リノイリング弁３０を介してプライマリシリンダ９への
油路２３にそれぞれ連通している。 ライン圧制御弁４０は、弁体４１．スプール４２．スプ
ール４２の一方に付勢するスプリング４３を有し、スプ
ール４２により油路２２のボー）−４１ａをドレン油路
２７のボート４１１〕に連通して調圧されるようにイ１
っている。スプリング４３のスプール４２ど反対側は調
整ねじ４４を有するブロック４５で受け、スプリング４
３の設定荷重を調整して各部品のバラツキに」；るデユ
ーティ比とライン圧の関係が調整可能にななっている。 また、スプール４２のスプリング４３と反対側のボート
４１ｃには、油路２２から分岐する油路３６によりライ
ン圧が対向して作用し、スプリング４３側のボー４−４
１ｄには、油路３７によりライン圧制御用のデユーティ
圧がライン圧を高くする方向に作用している。これによ
り、ライン圧ＰＬ、その有効面積ＳＬ、デユーティ圧Ｐ
（１，その有効面積Ｓｄ、スプリング荷重Ｆｓの間には
、次の関係が成立する。 Ｆｓ 十Ｐｄ −８ｄ ＝ＰＬ −８ＬＰＬ ＝ （Ｐ
ｄ −８（＋ ＋ＦＳ ）／ＳＬこのことから、ライン
圧ＰＬは、デユーティ圧Ｐｄに対し比例関係になって制
御される。 変速速度制御弁５０は、弁体５１．スプール５２を有し
、スプール５２の左右の移動により油路２２のボー１−
５１ａを油路２３のボート５１ｂに連通ずる給油位置と
、ボート５１１）をドレン油路２４のボート５１ｃに連
通り゛る１１１１油位焔どの間で動作り−るようになっ
ている。スプール５２の給油側端部のボート５１ｄにば
、油路５３により一定のレデューシング圧が作用し、排
油側端部のボート５１ｅには、油路５４により変速速度
制御用のデユーティ圧が作用し、かつボート＋１１ （
３においてスプール５２に初Ｉｌｌ ｇＱ定用のスプリ
ング５５が付勢している。 ここでデユーティ圧は、レデューシング圧ＰＲと同じ圧
力と零の間で変化するものであり、このオン／オフ比（
デユーティ圧）を変化させることで給油と排油の時間、
即ち流入、流出流量が変化し、変速速度を制御すること
が可能となる。 即ち、変速速度ｄｉ／ｄｔはプライマリシリンダ９の流
量Ｑの関数であり、流ＩＱはデユーティ圧り。 ライン圧ＰＬ、プライマリ圧Ｐｐの関数であるため、次
式が成立する。 ｄｉ／ｄｔ＝ ｆｌ（Ｑ） ＝ ｆｚ （Ｄ、 ＰＬ
、 ｐｐ ）ここでライン圧ＰＬは、変速比１．エン
ジントルクＴにより制御され、プライマリ圧Ｐｐは、ラ
イン圧ＰＬ、変速比ｉで決まるので、 ｄｌ／ｄｔ＝ ｆｓ （Ｄ、 ｔ ）となる。一方、
変速速度ｄｉ／ｄｔは、定常での目標変速比ｉｓと実変
速比ｉの偏差に基づいて決められるので、次式が成立す
る。 ｄｉ／ｄｔ＝ ｋ （ｉｓ −ｉ ） このことから、実変速比１と各種条件で決定される定常
の目標変速比ｉｓを定めて変速速度旧／ｄｔを決めてや
れば、その変速速度ｄｉ／ｄｔと変速比ｉの関係からデ
ユーティ比りが求まる。そこで、このデユーティ比りで
変速速度制御弁５０を動作すれば、変速全域で変速速度
を制御し得ることがわかる。 次いで、上記合弁４０．５０の制御用デユーティ圧を生
成する回路について説明する。先ず、一定のベース圧を
（ｑる回路としてライン圧油路２２から油路３１が分岐
し、この油路３１が流量を制限するオリフィス３２を有
してレデューシング弁６０に連通する。 レデューシング弁６０は、弁体６１．スプール６２゜ス
プール６２の一方に付勢されるスプリング６３を有し、
油路３１と連通する入口ボート６１ａ、出口ボート６ｉ
ｂ、ドレンボート６１ｃを備え、出口ポート６１ｂから
のレデューシング圧油路３３が、スプール６２のスプリ
ング６３と反対側のボート６１ｄに連通する。 また、スプリング６３の一方を受（プるブロック６４が
調整ねじなどで移動してスプリング荷重を変化させ、レ
デューシング圧が調整可能になっている。 こうして、ライン圧がオリフィス３２により制限されな
がらボート６１ａに供給されており、レデューシング圧
油路３３のレデューシング圧が低下すると、スプリング
６３によりスプール６２がボートＧｌａと６１ｂとを連
通してライン圧を導入する。すると、ボート６１ｄの油
圧の上昇によりスプール６２が戻されてボート６１ｂと
６１ｃとを連通し、レデューシング圧を減じるのであり
、このような動作を繰返すことでレデューシング圧の低
下分だけライン圧を補給しながら、スプリング６３の設
定に合った一定のレデューシング圧を得るのである。 そして上記レデューシング圧油路３３は、ライン圧制御
用ソレノイド弁６５とアキュムレータ６６に連通し、レ
デューシング圧油路３３の途中のオリフィス３４の下流
側から油路３７が分岐する。こうして、オリフィス３４
の下流側ではデユーティ信号によりソレノイド弁６５が
一定のレデューシング圧を断続的に排圧してパルス状の
油圧を生成し、これがアキュムレータ６６で平滑化され
て所定のレベルのデユーティ圧となり、デユーティ圧油
路３７によりライン圧制御弁４０に供給される。 また、レデューシング圧油路３３のオリフィス３４の上
流側から油路５３が分岐し、油路５３の途中から分岐す
るデユーティ圧油路５４のオーリフイス３５の下流側に
変速速度制御用ソレノイド弁６７が連通ずる。 こうして、油路５３により一定のレデューシング圧が変
速速度制御弁５０に供給され、更にオリフィス３５の下
流側でデユーティ信号によりソレノイド弁６７が動作す
ることによりパルス状のデユーティ圧を生成し、これを
そのまま変速速度制御弁５０に供給するようになる。 ここでソレノイド弁６５は、デユーティ信号のオンの場
合に排油する構成であり、このためデユーティ比が大き
いほどデユーティ圧を小さくする。 これにより、デユーティ比に対しライン圧は、減少関数
として変化した特性になる。 一方、ソレノイド弁６７も同様の構成であるため、デユ
ーティ比が大きい場合は変速速度制御弁５０を給油位置
に切換える時間が長くなってシフトアップさせ、逆の場
合は排油位置に切換える時間が長くなってシフトダウン
する。そしてｌ５−ｉの偏差が大ぎいほどデユーティ比
の変化が大きいことで、シフトアップまたはシフトダウ
ンする変速速度を大きく制御する。 更に、第３図において、制御ユニット７０を含む電気制
御系について説明すると、プライマリプーリ回転数セン
サ７１．セカンダリプーリ回転数センサ７２．スロット
ル開度センサ７３．エンジン回転数センサ７４を有し、
これらのセンサ信号が制御ユニット７０に入力する。 制御ユニット７０において、変速速度制御系について説
明すると、両プーリ回転数センサ７１．７２からの回転
信号Ｎｐ 、Ｎｓは実変速比算出部７５に入力して、ｉ
＝ＮＩ）／Ｎｓにより実変速比１を算出する。また、
セカンダリプーリ回転数センサ７２からの信号Ｎｓとス
ロットル開度センサ７３の信号θは、目標変速比検索部
７６に入力する。ここで変速パターンに基づき、ＮＳ−
θのテーブルが設定されており、このテーブルのＮＳ、
θの値から１８が検索される。そして、実変速比算出部
７５の実変速比１．目標変速比検索部７６の目標変速比
ＩＳおよび係数設定部７７の係数には変速速度算出部１
８に入力し、ｄｉ／ｄｔ＝ ｋ （ｉｓ −ｉ ）によ
り変速速度旧／ｄｔを算出し、かつその正、負の符号に
よりシフトダウンまｌ、：はシフトアップを決める。こ
の変速速度算出部７８の変速速ａ （ｌ ｉ ／ ｄ
ｔと実変速比算出部７５の実変速化ｉは、デユーティ比
検索部７９に入力する。 ここでＩ） ＝ Ｌ （ｄｌ／ｄｔ、 ｉ ）の関係
により、デユーティ比りのテーブルが旧／ｄｔ−１によ
り設定されており、このテーブルからデユーティ比りを
検索するのであり、このデユーティ信号が駆動部８０を
介してソレノイド弁６７に入力する。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、スロワ１
〜ル開度センサ７３の信号θとエンジン回転数センサ７
４の信号Ｎｅがエンジントルク算出部８１に入力して、
Ｎｅ−θのテーブルからエンジントルクＴを求める。一
方、実変速比算出部１５からの実変速比ｉに基づき必要
ライン圧設定部８２において、単位トルク当りの必要ラ
イン圧ＰＬＩＩを求め、これと上記エンジントルク算出
部８１のエンジントルクＴが目標ライン圧算出部８３に
入力して、ＰＬ＝ＰＬｕ−Ｔにより目標ライン圧ＰＬを
算出する。 一方、コーステイング時の補正手段として、アクセル開
敢を検出するアイドルス・イッヂ８Ｇを有でる。また、
セカンダリ回転数センサ７２からの信号は減速量算出部
８７に入力して、減速ｆｆ１Ｇを、Ｇ＝Ｎｓ −ｎ−Ｎ
ｓ −ｎ −１ Ｎｓ −ｎ ：セカンダリプーリ回転数センサの信号 Ｎ５−ｎ−１：１つ前に検出したセノｊンブリプーリ回
転数センザの信号 により算出する。そして、上記アイドルスイッチ８Ｇの
動作信号と減速量算出部８７の減速■Ｇ（よ修正係数算
出部８８に入力し、第４図に示すにうな関係Ｃ係数Ｋ
ｐを定める。上記目標ライン圧搾出部８３の出力側には
ライン圧補正部８９があり、このライン圧補正部８９に
係数Ｋｐが入力することで、修正目標ライン圧ＰＬ−を
、 ＰＬ−＝ＰＬ −ＫＩ） により算出して定めるようになっている。 ライン圧補正部８９の出力ＰＬ−は補正比設定部８４に
入力してＰＬ−に相当するデユーティ比Ｄ１を定め、こ
のｆＩ７−テイ信号が駆動部８５を介してソレノイド弁
６５に与えられる。 次いで、このように構成された油圧制御装置の作用につ
いて説明する。 先ず、エンジン１の運転によりオイルポンプ２１が駆動
して油路２２のライン圧はセカンダリシリンダ１０にの
み供給されて、変速比最大の低速段になる。このとき、
ライン圧が供給されているレデューシング弁６０により
一定のレデューシング圧を生じ、これが各ソレノイド弁
６５． Ｇ７に導かれてデユーティ圧が発生可能になる
。 そこで、発進時にアクセルを踏込むと、制御ユニット７
０においてイＩＩ速段の変速比により必要ライン圧設定
部８２でライン圧が大ぎく設定され、エンジントルク算
出部８１でもエンジントルクが大きく等用されることで
、目標ライン圧痒山部８３の目標ライン圧が大きい値に
なる。そこで、デユーティ比設定部８４では、デユーテ
ィ比Ｄ１が小さい値になり、このデユーティ比でソレノ
イド弁６５を動作Ｊる。このため、■レノイド弁６５の
排油量が少なくなって高い１ノベルのデユーティ圧を生
じ、これがライン圧制御弁４０のポート４１ｄに導入さ
れることで、ライン圧を高く設定でる。 その後、変速を開始して実変速比１が小さくなり、また
はエンジントルりＴが小さくなって、目標ライン圧の値
を減じるとデユーティ比Ｄ１は大きくなり、ソレノイド
弁６５の排油量を増してデユーティ圧を低下させる。そ
のため、ライン圧制御弁４０においてライン圧は順次小
さい値に設定されるようになる。そしてかかるライン圧
は、プライマリおよびセカンダリシリンダ９，１０に入
ってプーリ７．８に作用することで、常に伝達トルクに
応じたプーリ押（Ｎｌけ力を保つ。 ここで上記ライン圧制御においで、コーステイング等の
場合を第５図のフローチャートを用いて説明すると、ア
クセル踏込みによりアイドルスイッチ８Ｇがオフする加
速または定常走行時には、修正係数算出部８８で係数Ｋ
ｐ＝１に設定される。このためライン圧補正部８９の出
力ＰＬ”は、ＰＬ−＝ＰＬとなって補正されないのと同
じになり、上述のようにエンジントルクと変速比に基づ
いてライン圧制御される。また、アクセル開放でアイド
ルスイッチ８Ｇがオンする場合でも、車両停止のアイド
ル運転では減速量算出部８７の減速量Ｇは、Ｇ＝０にな
って、係数算出部８８の係数Ｋｐが上述と同様にＫ １
３ ＝ １となり、この場合も補正されない。 これに対して、アクはル開放のコーステイング時にブレ
ーキ操作により減速量算出部８７において成る減速量Ｇ
を算出すると、係数算出部８８で第４図の特性を用いて
その減速量Ｇに応じた係数Ｋｐ（Ｋｐ＞１＞が設定され
る。このため、ライン圧補正部８９の出力１〕Ｌ′はＰ
Ｌ ′＝Ｋｐ −ＰＬにより大ぎくなり、これに基づく
デユーティ信号で制御されることで、エンジントルクが
小さく、かつ変速比が最小のオーバドライブであってベ
ルト伝達トルクが小さいにもかかわらず、ライン圧が高
（定められる。そしてこの場合のライン圧は、急ブレー
キのように減速量が大きいほど高く定められる。こうし
て、減速量に応じてライン圧と共にプーリ押付は力がア
ンプすることで、ブレーキ時のセカンダリプーリ８の速
度変化、エンジンブレ−キ時の車輪による逆駆動に対し
、駆動ベルト１１はスリップすることなく追従すること
になる。 以上、本発明の一実施例について述べたが、減速量に代
り、減速度を用いても良い。
以上述べてきたように、本発明によれば、無段変速機の
ライン圧制御において、コーステイング時にライン圧が
ベルト伝達トルクに応じて低（保たれている状態で、ブ
レーキ操作等により減速した場合はライン圧をアップし
てプーリ押付り力を強化するので、ベルトスリップを生
じなくなる。 ベルトスリップを生じないことで、ベル１−、ブーりの
耐久性等の点で有利になり、エンジンブレーキが常に正
常に効くことになる。 減速の度合いに応じて目標ライン圧を補正する構成であ
るから、ベルトスリップ発生の可能性の大きさ応じてそ
れを防ぐことができ、制御も容易である。
ライン圧制御において、コーステイング時にライン圧が
ベルト伝達トルクに応じて低（保たれている状態で、ブ
レーキ操作等により減速した場合はライン圧をアップし
てプーリ押付り力を強化するので、ベルトスリップを生
じなくなる。 ベルトスリップを生じないことで、ベル１−、ブーりの
耐久性等の点で有利になり、エンジンブレーキが常に正
常に効くことになる。 減速の度合いに応じて目標ライン圧を補正する構成であ
るから、ベルトスリップ発生の可能性の大きさ応じてそ
れを防ぐことができ、制御も容易である。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の油圧制御装置の実施例の概略を示す構
成図、第２図は油圧制御系を示す回路図、第３図は電気
制御系を示すブロック図、第４図は修正係数を定める特
性図、第５図は作用を説明するフローチャート図である
。 ４・・・無段変速機、４０・・・ライン圧制郊弁、７０
・・・制御ユニット、８３・・・目標ライン圧算出部、
８６・・・アイドルスイッチ、８７・・・減速量算出部
、８８・・・係数設定部、８９・・・ライン圧補正部。
成図、第２図は油圧制御系を示す回路図、第３図は電気
制御系を示すブロック図、第４図は修正係数を定める特
性図、第５図は作用を説明するフローチャート図である
。 ４・・・無段変速機、４０・・・ライン圧制郊弁、７０
・・・制御ユニット、８３・・・目標ライン圧算出部、
８６・・・アイドルスイッチ、８７・・・減速量算出部
、８８・・・係数設定部、８９・・・ライン圧補正部。
Claims (1)
- エンジントルク、変速比により目標ライン圧を定めてラ
イン圧制御する油圧制御系において、アクセル開放のコ
ースティング時、減速の度合いに応じて上記目標ライン
圧を大きく定めるように補正する無段変速機の油圧制御
装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60191049A JPS6252264A (ja) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | 無段変速機の油圧制御装置 |
| US06/900,219 US4730522A (en) | 1985-08-30 | 1986-08-26 | System for controlling the pressure of oil in a system for a continuously variable transmission |
| DE8686306702T DE3664154D1 (en) | 1985-08-30 | 1986-08-29 | Oil pressure control system for continuously variable transmission |
| EP86306702A EP0213948B1 (en) | 1985-08-30 | 1986-08-29 | Oil pressure control system for continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60191049A JPS6252264A (ja) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | 無段変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6252264A true JPS6252264A (ja) | 1987-03-06 |
| JPH0548390B2 JPH0548390B2 (ja) | 1993-07-21 |
Family
ID=16268038
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60191049A Granted JPS6252264A (ja) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | 無段変速機の油圧制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4730522A (ja) |
| EP (1) | EP0213948B1 (ja) |
| JP (1) | JPS6252264A (ja) |
| DE (1) | DE3664154D1 (ja) |
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- 1986-08-29 DE DE8686306702T patent/DE3664154D1/de not_active Expired
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