JPS6253364B2 - - Google Patents
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- JPS6253364B2 JPS6253364B2 JP56014255A JP1425581A JPS6253364B2 JP S6253364 B2 JPS6253364 B2 JP S6253364B2 JP 56014255 A JP56014255 A JP 56014255A JP 1425581 A JP1425581 A JP 1425581A JP S6253364 B2 JPS6253364 B2 JP S6253364B2
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00821—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being ventilating, air admitting or air distributing devices
- B60H1/00835—Damper doors, e.g. position control
- B60H1/00842—Damper doors, e.g. position control the system comprising a plurality of damper doors; Air distribution between several outlets
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D23/00—Control of temperature
- G05D23/19—Control of temperature characterised by the use of electric means
- G05D23/1925—Control of temperature characterised by the use of electric means using a combination of auxiliary electric and non-electric power
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D23/00—Control of temperature
- G05D23/19—Control of temperature characterised by the use of electric means
- G05D23/20—Control of temperature characterised by the use of electric means with sensing elements having variation of electric or magnetic properties with change of temperature
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Description
本発明は自動車用空気調和装置に関し、殊にリ
ヒートエアミツクス型の空気調和機構を有し、調
和された冷温風を車室内の上方（乗員の上半身）
及び下方（乗員の足もと）に分けて吹き出す２つ
の吹出口を有する自動車用空気調和装置に関す
る。 従来のこの種自動車用空気調和装置における温
度制御装置によれば、上部吹出口から吹出す冷温
風と、下部吹出口から吹出す冷温風との間に温度
差を持たせることができなかつた。 この点を解決する為に例えば実公昭52―9704号
公報に示される如く、温調された空気を上部吹出
口（冷風吹出口）、下部吹出口（温風吹出口）に
適宜分配する様にしたものにおいて、上部吹出口
へ通じる冷気ダクトにエバポレータを通つた冷気
の一部を直接導入し、冷気ダクトを通る調和空気
に冷気を混合して両吹出口から吹出す調和空気に
温度差を持たせるものが知られている。 また、実公昭48―9781号公報に示される如く、
ヒータコアの上流に送風機から送られて来る冷風
の一部を上部吹出口へ導く冷風通路を設け、この
冷風通路内へ温調された温風の一部を導入し、上
部吹出口へ向う冷風に温調された温風を混合して
上部吹出口と下部吹出口から吹出す調和空気に温
度差を持たせるものが知られている。 しかるに、前者では上部吹出口と下部吹出口か
ら吹出す調和空気を種々の温度に制御する為に、
３枚のダンパ、即ち、ミツクスダンパ、吹出口選
択ダンパ及び冷気ダンパが必要で、ユニツトが大
型になると共に、制御機構が複雑になる。 後者は４枚のダンパ即ち、熱交換器通過後の温
風温度を調節する温度調節弁、冷風口から吹出さ
れる冷風温度調節弁（２枚）、及び遮風弁が必要
であるばかりでなく、冷風吹出口から冷風のすべ
てを吹出すモードが得られず、冷房装置を設けた
空調装置の構成としては不向きである。 本願の第１発明の目的は上部吹出口と下部吹出
口から吹出す調和空気が、予め定められた所定の
温度差を保つ様に制御できるこの種自動車用空気
調和装置を得る点にある。 本願の第１発明の特徴はヒータコアをバイパス
する２つの冷風通路と、ヒータコアの下流に設け
た２つの温風通路とを設け、前記一方の冷風通路
と前記一方の温風通路とを合流させて上部吹出口
へ連通すると共に、前記他方の冷風通路と前記他
方の温風通路とを合流させて下部吹出口へ連通
し、更に前記上部吹出口から吹出す調和空気の温
度を制御する第１のエアミツクスドアと、前記下
部吹出口から吹出す調和空気の温度を制御する第
２のエアミツクスドアとを設け、且つ前記第１の
エアミツクスドアの制御状態に応じて前記第２の
エアミツクスドアを制御する制御機構を設けた点
にある。 本願の第２発明の目的は上部吹出ダクトを通る
調和空気と下部吹出ダクトを通る調和空気とを制
御する２つのエアミツクスドアをユニツトケース
内にコンパクトに配置する点にある。 本願の第２発明の特徴は、ヒータコアの空気流
出入面をダクトの内壁にそれぞれ第１，第２の間
隙をもつて対向設置し、前記第１の間隙を第１の
冷風通路、前記第２の間隙を第２の冷風通路とす
ると共に、前記ヒータコアの流出面側に該ヒータ
コアから流出する温風を分流する第１，第２の温
風通路を設け、前記第１の冷風通路と前記第２の
温風通路とを合流させて上部吹出口へ連通すると
共に、前記第２の冷風通路と前記第１の温風通路
とを合流させて下部吹出口へ連通し、且つ前記第
１の間隙内に前記第１の冷風通路へ流入する冷風
と前記ヒータコアへ流入する冷風の分流割合を制
御する第１のエアミツクスドアを設置すると共
に、前記第２の間隙内に前記第２の冷風通路から
流出する冷風と前記第１の温風通路から流出する
温風との混合割合を制御する第２のエアミツクス
ドアを設けた点にある。 以下図面に基づき本願の第１発明の一実施例を
説明する。 エバポレータ２は図示しない送風機によつて送
られて来る車室内気または外気、あるいは両者の
混合気を冷却する。 ヒータコア３はエバポレータ２で冷却・除湿さ
れた冷気を加熱するヒータコアである。 エバポレータ２、ヒータコア３はその順序で、
ダクトＡ内に設置される。 ヒータコア３は、ダクトＡ内に設けられた上部
仕切壁３―１、下部仕切壁３―２によつて支持さ
れている。 壁３―１とダクト内壁との間には主冷風通路９
ａが形成され、下部仕切壁３―２とダクト内壁と
の間には副冷風通路９ｂが形成されており、エバ
ポレータ２を通過した冷風がヒータコア３を通ら
ずに流れる時、冷風は主・副冷風通路９ａ，９ｂ
に８対２の割合で分流して流れる。 第１のエアミツクスドア５ａはヒータコア３へ
流入する冷風量と主冷風通路９ａへ流入する冷風
量とを制御する。 第１エアミツクスドア５ａはヒータコア３の冷
風流入面で主冷風通路側の端部に回動自在に設け
たシヤフト５１に固定されている。 第１エアミツクスドア５ａは主冷風通路９ａを
全閉にする図面実線位置と、ヒータコア３の流入
面を全閉にする図面破線位置との間を回動する。 制御ドア５ｂはヒータコア３から流出する温風
を主温風通路８ａ、副温風通路８ｂに適当な割合
で分流する。制御ドア５ｂはダクトＡに回転自在
に支承されたシヤフト５２と、シヤフト５２に固
定されたドアによつて構成される。 制御ドア５ｂは図面実線位置と図面破線位置と
の間を回動し、主温風通路８ａと副温風通路８ｂ
との通路面積をその範囲で制御する。 第２エアミツクスドア５ｃは主温風通路８ａか
ら流出する温風と副冷風通路９ｂから流出する冷
風との混合割合を制御する。 第２エアミツクスドア５ｃはヒータコア３の温
風流出面側で副冷風通路９ｂに面する側の端部に
回転自在に支承されたシヤフト５３と、シヤフト
５３に固定されたドア板とから構成される。 第２エアミツクスドア５ｃは図面実線位置と図
面破線位置との間を回動し、主温風通路８ａから
の温風と副冷風通路９ｂからの冷風との混合割合
を制御する。 冷風ダクト７ａは主冷風通路９ａを通つた冷風
と副温風通路を通つた温風とを混合して上部吹出
口２０へ導く。 温風ダクト７ｂは主温風通路８ａからの温風と
副冷風通路９ｂからの冷風とを混合して下部吹出
口２１へ導く。 以下本発明の作動原理を説明する。 第１、第２エアミツクスドア５ａ，５ｃ及び制
御ドア５ｂが第１図実線位置にある状態は車内が
最大暖房状態の時である。 即ち、図示しない内外気導入ドアが外気導入に
切換り、送風機は高速で回転し、冷房装置は停止
している。 エバポレータ２（冷却効果はない）を通つた外
気はその全てがヒータコア３に流入して加熱さ
れ、主温風通路８ａ，副温風通路８ｂを通りそれ
ぞれ温風ダクト７ｂ、冷風ダクト７ａを介して下
部吹出口２１、上部吹出口２０へ吹出される。 制御ドア５ｂ、第２エアミツクスドアをその位
置に固定したままで第１エアミツクスドア５ａを
破線側へ少しずつ移動させて行くと主冷風通路９
ａを通つて冷風ダクト７ａ内に流入する冷風量が
徐々に増す。その結果上部吹出口から吹出す調和
空気の温度が下部吹出口から吹出す温風の温度よ
り徐々に低くなる。 従つて上部吹出口から適当に温調された冷風を
供給しながら車内全体を暖房することができる。 特に実施例の様に隔壁５ｂを制御ドアで構成し
た場合は、このドアを破線側に移動すれば主冷風
通路９ａを流れる冷風量を一定にしておいても上
部吹出口から吹出す冷風の温度を下げることがで
きる。 制御ドア５ｂが副温風通路を全閉にした状態で
は、上部吹出口２０と下部吹出口２１とから吹出
す冷温風の温度差は最大となる。 足元の温度を少し下げたい時は第２エアミツク
スドア５ｃを破線位置の方へ移動して行けば、主
温風通路８ａからの温風量が減少すると共に副冷
風通路からの冷風が増加して吹出口２１から吹出
す調和温風の温度が下がる。 暖房中に車室内全体の温度を下げたい場合は第
１エアミツクスドア５ａを更に破線位置側へ移動
させ、それに応じて送風機の回転数を下げる。こ
うすると、ヒータコア３へ流入する冷風量が減つ
て主・副温風通路へ流出する温風量自体が減少す
ると共に主冷風通路９ａを通つて上部吹出口２０
から吹出す冷風量が増加するので、その結果室内
の暖房効果を減少できる。 除湿暖房時には車室内の空気と、車室外の空気
とが半分ずつ吸入される。 この状態においても上部吹出口２０、下部吹出
口２１から吹出す調和空気の温度は第１，第２エ
アミツクスドア５ａ，５ｃの開度を制御すること
によつて制御できる。 また、第１，第２エアミツクスドア５ａ，５ｃ
を中間位置に固定しておいて制御ドア５ｂの開度
を制御することによつて上部吹出口２０、下部吹
出口２１から吹出す両方の調和空気温度を同時に
制御することもできる。 冷房時にはヒータコア３への温水の流通が止ま
り、第１エアミツクスドア５ａは図面破線位置に
移動する。 従つてエバポレータ２で冷却された冷風はすべ
て主冷風通路９ａを通つて上部吹出口２０から吹
出す。 但し、第２エアミツクスドア５ｃが図面破線位
置の方へ移動すると冷風の一部は副冷風通路９ｂ
を通つて下部吹出口２１からも吹出す。 第１，第２エアミツクスドア５ａ，５ｃはそれ
ぞれ独立して操作してもよいし、第１エアミツク
スドア５ａの開度に応じて第２エアミツクスドア
５ｃの開度を制御することもできるし、また上下
両吹出口から吹出す調和空気の温度差が予め定め
られた特性になる様、両エアミツクスドアを温度
差に応じて電気的に制御することもできる。 この点については以下に述べる具体的的実施例
で詳説する。 更に制御ドア５ｂも同様、単独で制御しても、
あるいは第１，第２エアミツクスドア５ａ，５ｃ
の少なくともどちらか一方の開度に応じて制御し
てもよい。 次に本発明の一実施例を第２図に基づき詳説す
る。 第１図と同一符号のものは同一物であるから説
明は省略する。 １は送風機用モータで、１０１はそのフアン、
４は内外気切換用ドア、４１，４２はダクトＡに
形成されたそれぞれ車室内へ通ずる内気導入口、
車室外へ通ずる外気導入口である。 ヒータ３は空気の流入、流出面がダクトＡの内
面に対向する様に設置し、流入面とダクト内面と
の間に形成される空間で主冷風通路９ａを形成
し、流出面とダクト内面との間に形成される空間
で副冷風通路９ｂを形成する。 第１エアミツクスドア５ａはシヤフト５１を主
冷風通路９ａの出口側になるヒータコア３の角に
設け、ヒータコア３の流入面とダクトＡ内面壁と
の間で回動する様に設置する。 第２エアミツクスドア５ｃはシヤフト５３を副
冷風通路９ｂの入口側になるヒータコア３の角に
設け、ヒータコア３の流出面とダクト内壁との間
で回動自在に設置する。この様に２枚のエアミツ
クスダンパを設置するとエアミツクスドアの全閉
から全開までの角度をさほど大きくすることな
く、各通路の風量を制御できるので、空調機をコ
ンパクトにできる。 ５０はヒータコア３の流出面側に設けられた仕
切壁で、流出した温風の流路を主温風通路８ａ、
副温風通路８ｂに分流する。 制御ドア５ｂは仕切壁５０の先端と、副温風通
路８ｂに面するヒータコア３の角との間でその先
端が回動できる様に、シヤフト５２が副温風通路
８ｂの出口でダクトに支承されている。 Ｄはデフロスタへの分岐口で温風ダクト７ｂに
開口し、その分岐口には吹出口切換ドアが設けら
れていてデフロスタ口２２へ温風を吹出すか下部
吹出口２１へ温風を吹出すかを選択する。 ３１は第１エアミツクスドア５ａを操作するア
クチユエータで、負圧で作動するダイヤフラム
（図示せず）と、ダイヤフラムに一端が連結され
たロツド３１１と、ダイヤフラムに作用する負圧
を制御する負圧制御弁３１２とで構成される。 ３２は第２エアミツクスドア５ｃを操作するア
クチユエータで、ダイヤフラムで仕切られたダイ
ヤフラム室（図示せず）と、ダイヤフラムに固定
されたロツド３２１と、ダイヤフラムに作用する
負圧を制御する負圧制御弁３２２から構成され
る。 負圧制御弁３１２，３２２は、ダイヤフラム室
へ大気圧を作用させるか負圧を作用させるかを切
換える電磁弁Ｓ１，Ｓ３を有し、電磁弁Ｓ１，Ｓ
３が通電されるとダイヤフラム室に負圧が印加さ
れ、ドア５ａ，５ｃはロツド３１１，３２１によ
つてアクチユエータ側へ引かれる。 電磁弁Ｓ１，Ｓ３への通電が断たれると、それ
までにダイヤフラム室へ印加されていた負圧が大
気に洩れ、それまで負圧の作用するダイヤフラム
によつて圧縮されていたばねが伸び、ロツド３１
１，３２１を介してドア５ａ，５ｃはヒータコア
３側へ押し戻される。 かくしてドア５ａ，５ｃが所定の位置に来た時
電磁弁Ｓ２，Ｓ４を作動させてダイヤフラム室へ
通じる大気、負圧通路の両方を閉じると、ダイヤ
フラム室内の圧力は変化しなくなり、ドア５ａ，
５ｃはその位置に固定される。 ３３は制御ドア５ｂを操作するアクチユエータ
で、ダイヤフラム（図示せず）と、ダイヤフラム
に固定されたロツド３３１及びダイヤフラムへ印
加される負圧を制御する負圧制御弁３３２とから
構成される。 負圧制御弁３３２は、電磁切換弁Ｓ５を有す
る。 電磁切換弁Ｓ５が電源により付勢されていない
時はダイヤフラムは図示しないばねによつて第２
図図面上方に押され、その結果ドア５ｂはロツド
３３１を介して図中破線位置に移動される。 電磁切換弁Ｓ５が電源によつて付勢されるとダ
イヤフラムに印加される負圧によつて第２図下方
に引かれ、その結果ロツド３３１を介してドア５
ｂは図中実線位置に移動される。 ３４は内外気切換ドア４を操作するアクチユエ
ータで、ダイヤフラム（図示せず）と、ダイヤフ
ラムに固定されたロツド３４１及び、ダイヤフラ
ムへ印加される負圧を制御する負圧制御弁３４２
とから構成される。 負圧切換弁３４２は電磁弁Ｓ６，Ｓ７を有す
る。 またダイヤフラムは２枚あつてロツド３４１の
軸線方向に対して２枚のダイヤフラムが間隔を置
いて設置されている。 電磁弁Ｓ６，Ｓ７の両方が電源により付勢され
ていない時は、両方のダイヤフラムはそれぞれば
ねによつて図面左方に押され、ドア４はロツド３
４１を介して図面破線位置に移動される。 電磁弁Ｓ６が付勢されると一方のダイヤフラム
に負圧が印加されそのダイヤフラムが図面右方に
ばねを圧縮しながら吸引されて、ドア４はロツド
３４１により図中一点鎖線位置まで引かれる。 更に電磁弁Ｓ７が付勢されると両方のダイヤフ
ラムが別のばねを圧縮しながら更に図面右方に吸
引され、その結果ドア４は図面実線位置へ移動さ
れる。 これら電磁弁Ｓ１〜Ｓ７はマイクロコンピユー
タを含む制御回路Ｃからの制御出力によつて制御
される。 SPは乗員が設定温度Tsを調整する為のレオス
タツト抵抗である。 目標車室内温度Tsoが設定温度Ts、外気温セ
ンサSAで検出される外気温ＴAと日射センサSF
で検出される日射量Ｑに基づきマイクロコンピユ
ータのROM内にプログラムされた次の計算式で
演算される。 Tso＝Ts−α（ＴA−25）−２／６６０Ｑ ……(1) （但し、目標温度Tso及び外気温ＴAの単位は
〔℃〕、αの値は外気温ＴAが25℃以上の時1/5、外
気温が25℃以下の時1/15とし、日射量Ｑ〔kcal／
ｈ〕は日射センサSFの検出温度ＴQと車室内気温
度センサＳRの検出温度ＴRとの差１℃当り20
〔kcal／ｈ〕の熱量として換算した値を用いる。） 目標温度Tso、外気温ＴA、車室下部内気温セ
ンサScで検出される足元温度ＴL及び温風ダクト
７ｂ内のセンサSEで検出された温度TdLとから
温風ダクト７ｂ内の目標温風温度TdLOが次式で
演算される。 ＴSOL＝Tso＋７０−Ｔａ／１８ ……(2) （但し、ＴSOLは車室内足元温度目標値） ΔＴL＝ＴSOL−ＴL ……(3) TdLO＝６（ΔＴL＋１／６８０∫ΔＴL・dt）＋30…… (4) （但し、TdLO≦０〔℃〕のときはTdLO＝０
〔℃〕、TdLO≧60〔℃〕のときはTdLO＝60〔℃〕
とする。） そして、目標温風温度TdLOを得る為の第２の
エアミツクスドア５ｃの目標開度θLが次式で演
算される。 ΔTdLO＝TdLO−TdL ……(5) θL＝３×ΔTdLO＋15 ……(6) （但し、θL≦０度のときはθL＝０度、θL≧
30度のときはθL＝30度とする。デフロスタモー
ドのときはθL＝30度とする。） 尚、ドア５ｃの開度は図中実線位置を０度とす
る。 ドア５ｃの現在の開度位置がポテンシヨメータ
PM２で検出され、目標開度θLと比較することに
よつてドア５ｃを現在の位置からどちらの方向へ
移動させるかが判断される。 それによつて電磁弁Ｓ３を付勢するか否かが決
定される。 例えば現在位置（図中破線位置にあるとす
る。）から開度を狭める必要があると判断された
場合、まず電磁弁Ｓ３を消勢し、次に電磁弁Ｓ４
を消勢する。 するとダイヤフラムに印加されていた負圧が大
気に洩れ、ドア５ｃはヒータコア側へ移動する。 変化するドア５ｃの開度は時々刻々ポテンシヨ
メータPM２によつて検出され、マイクロコンピ
ユータ内の書き込み消去可能なメモリ（RAM）
に記憶される。 RAMに記憶された現在開度と目標開度とを周
期的に比較し、一致した時電磁弁Ｓ４が付勢され
ドア５ｃはその位置に固定される。 一方、中間位置から開度を開く必要があると判
断された場合、まず電磁弁Ｓ３を付勢し、次に電
磁弁Ｓ４を消勢する。 するとダイヤフラムに負圧が印加されドア５ｃ
はアクチユエータ側へ引かれる。 ドア５ｃの開度が目標開度に達すると電磁弁Ｓ
４が付勢され、（一方電磁弁Ｓ３は消勢され）ド
ア５ｃはその位置に固定される。 一方、目標温度Tso、外気温ＴA、車室上部内
気温センサＳBで検出される上体温度ＴU及び冷風
ダクト７ａ内のセンサSDで検出される冷風ダク
ト内温度TdUとから、冷風ダクト７ａ内の目標冷
風温度TdLOが次式で演算される。 ＴSOU＝Tso＋Ｔａ−７０／１８ ……(7) （但し、ＴSOUは上体温度目標値） ΔＴU＝ＴSOU−ＴU ……(8) TdUO＝３（ΔＴU＋１／６８０∫ΔＴU・dt）＋15…… (9) （但し、TdUO≦０〔℃〕となるときはTdUO＝
０〔℃〕、TdUO≧30〔℃〕となるときはTdUO＝
30〔℃〕とする。） そして目標冷風温度TdUOを得る為の第１のエ
アミツクスドア５ａの目標開度θUが次式で演算
される。 ΔTdUO＝TdUO−TdU ……(10) θU＝３×ΔTdUO＋15 ……(11) （但し、θU≦０度のときはθU＝０度、θU≧
30度のときはθU＝30度とする。また、デフロス
タモードのときはθU＝30度とする。） 尚、ドア５ａの開度は図中実線位置を０度とす
る。ドア５ａの現在の開度位置がポテンシヨメー
タPM１で検出され、目標開度θUと比較すること
によつてドア５ａを現在の位置からどちらの方向
へ移動させるかが判断される。 それによつて電磁弁Ｓ１を付勢するか否かが決
定される。 例えば現在位置（図中破線位置にあるものとす
る。）から開度を狭める必要があると判断された
場合、まず電磁弁Ｓ１を消勢し、次に電磁弁Ｓ２
を消勢する。 するとダイヤフラムに印加されていた負圧が大
気に洩れ、ドア５ａはヒータコア側へ移動する。 変化するドア５ａの開度は時々刻々ポテンシヨ
メータPM１で検出され、マイクロコンピユータ
内の書き直し可能なメモリ（RAM）に記憶され
る。 RAMに記憶された現在開度と目標開度とを周
期的に比較し、両開度が一致した時マイクロコン
ピユータの指令に基づいて制御回路Ｃから電磁弁
Ｓ２を付勢すべく制御出力が出力され、電磁弁Ｓ
２が付勢されるとドア５ａはその位置で停止す
る。 かくして、上体側に位置する冷風吹出口２０と
足元側に位置する温風吹出口から吹出す冷温風は
設定温度（目標車室内温度）に応じて所望の温度
に制御される。 マイクロコンピユータ内のRAMに読み込まれ
た第２のエアミツクスドア５ｃの目標開度θLが
θL≧25度になるか運転モードがデフロスタモー
ドになつた時にはマイクロコンピユータからの指
令に基づいて制御回路Ｃから電磁弁Ｓ５を消勢す
る制御出力が出力され、電磁弁Ｓ５が消勢される
と制御ドア５ｂが破線位置に移動し、ヒータコア
の温風流出面がすべて温風ダクト７ｂに開口す
る。 マイクロコンピユータ内のRAM内に書き込ま
れた室内温度センサSRの検出温度TR、目標車室
内温度Tso及び第１のエアミツクスドア５ａの目
標開度θUの各値が次の条件を満足する時、マイ
クロコンピユータからの指令によつて制御回路Ｃ
から電磁弁Ｓ６，Ｓ７を付勢する制御出力が出力
され、ドア４は内気導入側に切換る。 ＴR≧Tsoで且つθU＝０゜ ……(12) また、上記各値が次の条件を満す時、マイクロ
コンピユータからの指令によつて制御回路Ｃから
電磁弁Ｓ６を付勢、Ｓ７を消勢する制御出力が出
力され、ドア４は内外気を半分ずつ導入する中間
位置に切換る。 (a) ＴR＜Tsoで且つθU＝０度 ……（13） (b) θU≠０度で且つTso＜ＴR ……（14） 更に上記各値が次の条件を満す時、マイクロコ
ンピユータからの指令によつて制御回路Ｃから電
磁弁Ｓ６，Ｓ７を消勢する制御出力が出力され、
ドア４は外気導入側に切換る。 (a) θU≠０度で且つTso＞ＴR ……（15） (b) コンプレツサ停止時 (c) デフロスタモード時 更にマイクロコンピユータの指令に基づく制御
回路Ｃの出力により、ブロワモータ１への印加電
圧を表１の様に制御してその送風量及び駆動停止
を制御する。
ヒートエアミツクス型の空気調和機構を有し、調
和された冷温風を車室内の上方（乗員の上半身）
及び下方（乗員の足もと）に分けて吹き出す２つ
の吹出口を有する自動車用空気調和装置に関す
る。 従来のこの種自動車用空気調和装置における温
度制御装置によれば、上部吹出口から吹出す冷温
風と、下部吹出口から吹出す冷温風との間に温度
差を持たせることができなかつた。 この点を解決する為に例えば実公昭52―9704号
公報に示される如く、温調された空気を上部吹出
口（冷風吹出口）、下部吹出口（温風吹出口）に
適宜分配する様にしたものにおいて、上部吹出口
へ通じる冷気ダクトにエバポレータを通つた冷気
の一部を直接導入し、冷気ダクトを通る調和空気
に冷気を混合して両吹出口から吹出す調和空気に
温度差を持たせるものが知られている。 また、実公昭48―9781号公報に示される如く、
ヒータコアの上流に送風機から送られて来る冷風
の一部を上部吹出口へ導く冷風通路を設け、この
冷風通路内へ温調された温風の一部を導入し、上
部吹出口へ向う冷風に温調された温風を混合して
上部吹出口と下部吹出口から吹出す調和空気に温
度差を持たせるものが知られている。 しかるに、前者では上部吹出口と下部吹出口か
ら吹出す調和空気を種々の温度に制御する為に、
３枚のダンパ、即ち、ミツクスダンパ、吹出口選
択ダンパ及び冷気ダンパが必要で、ユニツトが大
型になると共に、制御機構が複雑になる。 後者は４枚のダンパ即ち、熱交換器通過後の温
風温度を調節する温度調節弁、冷風口から吹出さ
れる冷風温度調節弁（２枚）、及び遮風弁が必要
であるばかりでなく、冷風吹出口から冷風のすべ
てを吹出すモードが得られず、冷房装置を設けた
空調装置の構成としては不向きである。 本願の第１発明の目的は上部吹出口と下部吹出
口から吹出す調和空気が、予め定められた所定の
温度差を保つ様に制御できるこの種自動車用空気
調和装置を得る点にある。 本願の第１発明の特徴はヒータコアをバイパス
する２つの冷風通路と、ヒータコアの下流に設け
た２つの温風通路とを設け、前記一方の冷風通路
と前記一方の温風通路とを合流させて上部吹出口
へ連通すると共に、前記他方の冷風通路と前記他
方の温風通路とを合流させて下部吹出口へ連通
し、更に前記上部吹出口から吹出す調和空気の温
度を制御する第１のエアミツクスドアと、前記下
部吹出口から吹出す調和空気の温度を制御する第
２のエアミツクスドアとを設け、且つ前記第１の
エアミツクスドアの制御状態に応じて前記第２の
エアミツクスドアを制御する制御機構を設けた点
にある。 本願の第２発明の目的は上部吹出ダクトを通る
調和空気と下部吹出ダクトを通る調和空気とを制
御する２つのエアミツクスドアをユニツトケース
内にコンパクトに配置する点にある。 本願の第２発明の特徴は、ヒータコアの空気流
出入面をダクトの内壁にそれぞれ第１，第２の間
隙をもつて対向設置し、前記第１の間隙を第１の
冷風通路、前記第２の間隙を第２の冷風通路とす
ると共に、前記ヒータコアの流出面側に該ヒータ
コアから流出する温風を分流する第１，第２の温
風通路を設け、前記第１の冷風通路と前記第２の
温風通路とを合流させて上部吹出口へ連通すると
共に、前記第２の冷風通路と前記第１の温風通路
とを合流させて下部吹出口へ連通し、且つ前記第
１の間隙内に前記第１の冷風通路へ流入する冷風
と前記ヒータコアへ流入する冷風の分流割合を制
御する第１のエアミツクスドアを設置すると共
に、前記第２の間隙内に前記第２の冷風通路から
流出する冷風と前記第１の温風通路から流出する
温風との混合割合を制御する第２のエアミツクス
ドアを設けた点にある。 以下図面に基づき本願の第１発明の一実施例を
説明する。 エバポレータ２は図示しない送風機によつて送
られて来る車室内気または外気、あるいは両者の
混合気を冷却する。 ヒータコア３はエバポレータ２で冷却・除湿さ
れた冷気を加熱するヒータコアである。 エバポレータ２、ヒータコア３はその順序で、
ダクトＡ内に設置される。 ヒータコア３は、ダクトＡ内に設けられた上部
仕切壁３―１、下部仕切壁３―２によつて支持さ
れている。 壁３―１とダクト内壁との間には主冷風通路９
ａが形成され、下部仕切壁３―２とダクト内壁と
の間には副冷風通路９ｂが形成されており、エバ
ポレータ２を通過した冷風がヒータコア３を通ら
ずに流れる時、冷風は主・副冷風通路９ａ，９ｂ
に８対２の割合で分流して流れる。 第１のエアミツクスドア５ａはヒータコア３へ
流入する冷風量と主冷風通路９ａへ流入する冷風
量とを制御する。 第１エアミツクスドア５ａはヒータコア３の冷
風流入面で主冷風通路側の端部に回動自在に設け
たシヤフト５１に固定されている。 第１エアミツクスドア５ａは主冷風通路９ａを
全閉にする図面実線位置と、ヒータコア３の流入
面を全閉にする図面破線位置との間を回動する。 制御ドア５ｂはヒータコア３から流出する温風
を主温風通路８ａ、副温風通路８ｂに適当な割合
で分流する。制御ドア５ｂはダクトＡに回転自在
に支承されたシヤフト５２と、シヤフト５２に固
定されたドアによつて構成される。 制御ドア５ｂは図面実線位置と図面破線位置と
の間を回動し、主温風通路８ａと副温風通路８ｂ
との通路面積をその範囲で制御する。 第２エアミツクスドア５ｃは主温風通路８ａか
ら流出する温風と副冷風通路９ｂから流出する冷
風との混合割合を制御する。 第２エアミツクスドア５ｃはヒータコア３の温
風流出面側で副冷風通路９ｂに面する側の端部に
回転自在に支承されたシヤフト５３と、シヤフト
５３に固定されたドア板とから構成される。 第２エアミツクスドア５ｃは図面実線位置と図
面破線位置との間を回動し、主温風通路８ａから
の温風と副冷風通路９ｂからの冷風との混合割合
を制御する。 冷風ダクト７ａは主冷風通路９ａを通つた冷風
と副温風通路を通つた温風とを混合して上部吹出
口２０へ導く。 温風ダクト７ｂは主温風通路８ａからの温風と
副冷風通路９ｂからの冷風とを混合して下部吹出
口２１へ導く。 以下本発明の作動原理を説明する。 第１、第２エアミツクスドア５ａ，５ｃ及び制
御ドア５ｂが第１図実線位置にある状態は車内が
最大暖房状態の時である。 即ち、図示しない内外気導入ドアが外気導入に
切換り、送風機は高速で回転し、冷房装置は停止
している。 エバポレータ２（冷却効果はない）を通つた外
気はその全てがヒータコア３に流入して加熱さ
れ、主温風通路８ａ，副温風通路８ｂを通りそれ
ぞれ温風ダクト７ｂ、冷風ダクト７ａを介して下
部吹出口２１、上部吹出口２０へ吹出される。 制御ドア５ｂ、第２エアミツクスドアをその位
置に固定したままで第１エアミツクスドア５ａを
破線側へ少しずつ移動させて行くと主冷風通路９
ａを通つて冷風ダクト７ａ内に流入する冷風量が
徐々に増す。その結果上部吹出口から吹出す調和
空気の温度が下部吹出口から吹出す温風の温度よ
り徐々に低くなる。 従つて上部吹出口から適当に温調された冷風を
供給しながら車内全体を暖房することができる。 特に実施例の様に隔壁５ｂを制御ドアで構成し
た場合は、このドアを破線側に移動すれば主冷風
通路９ａを流れる冷風量を一定にしておいても上
部吹出口から吹出す冷風の温度を下げることがで
きる。 制御ドア５ｂが副温風通路を全閉にした状態で
は、上部吹出口２０と下部吹出口２１とから吹出
す冷温風の温度差は最大となる。 足元の温度を少し下げたい時は第２エアミツク
スドア５ｃを破線位置の方へ移動して行けば、主
温風通路８ａからの温風量が減少すると共に副冷
風通路からの冷風が増加して吹出口２１から吹出
す調和温風の温度が下がる。 暖房中に車室内全体の温度を下げたい場合は第
１エアミツクスドア５ａを更に破線位置側へ移動
させ、それに応じて送風機の回転数を下げる。こ
うすると、ヒータコア３へ流入する冷風量が減つ
て主・副温風通路へ流出する温風量自体が減少す
ると共に主冷風通路９ａを通つて上部吹出口２０
から吹出す冷風量が増加するので、その結果室内
の暖房効果を減少できる。 除湿暖房時には車室内の空気と、車室外の空気
とが半分ずつ吸入される。 この状態においても上部吹出口２０、下部吹出
口２１から吹出す調和空気の温度は第１，第２エ
アミツクスドア５ａ，５ｃの開度を制御すること
によつて制御できる。 また、第１，第２エアミツクスドア５ａ，５ｃ
を中間位置に固定しておいて制御ドア５ｂの開度
を制御することによつて上部吹出口２０、下部吹
出口２１から吹出す両方の調和空気温度を同時に
制御することもできる。 冷房時にはヒータコア３への温水の流通が止ま
り、第１エアミツクスドア５ａは図面破線位置に
移動する。 従つてエバポレータ２で冷却された冷風はすべ
て主冷風通路９ａを通つて上部吹出口２０から吹
出す。 但し、第２エアミツクスドア５ｃが図面破線位
置の方へ移動すると冷風の一部は副冷風通路９ｂ
を通つて下部吹出口２１からも吹出す。 第１，第２エアミツクスドア５ａ，５ｃはそれ
ぞれ独立して操作してもよいし、第１エアミツク
スドア５ａの開度に応じて第２エアミツクスドア
５ｃの開度を制御することもできるし、また上下
両吹出口から吹出す調和空気の温度差が予め定め
られた特性になる様、両エアミツクスドアを温度
差に応じて電気的に制御することもできる。 この点については以下に述べる具体的的実施例
で詳説する。 更に制御ドア５ｂも同様、単独で制御しても、
あるいは第１，第２エアミツクスドア５ａ，５ｃ
の少なくともどちらか一方の開度に応じて制御し
てもよい。 次に本発明の一実施例を第２図に基づき詳説す
る。 第１図と同一符号のものは同一物であるから説
明は省略する。 １は送風機用モータで、１０１はそのフアン、
４は内外気切換用ドア、４１，４２はダクトＡに
形成されたそれぞれ車室内へ通ずる内気導入口、
車室外へ通ずる外気導入口である。 ヒータ３は空気の流入、流出面がダクトＡの内
面に対向する様に設置し、流入面とダクト内面と
の間に形成される空間で主冷風通路９ａを形成
し、流出面とダクト内面との間に形成される空間
で副冷風通路９ｂを形成する。 第１エアミツクスドア５ａはシヤフト５１を主
冷風通路９ａの出口側になるヒータコア３の角に
設け、ヒータコア３の流入面とダクトＡ内面壁と
の間で回動する様に設置する。 第２エアミツクスドア５ｃはシヤフト５３を副
冷風通路９ｂの入口側になるヒータコア３の角に
設け、ヒータコア３の流出面とダクト内壁との間
で回動自在に設置する。この様に２枚のエアミツ
クスダンパを設置するとエアミツクスドアの全閉
から全開までの角度をさほど大きくすることな
く、各通路の風量を制御できるので、空調機をコ
ンパクトにできる。 ５０はヒータコア３の流出面側に設けられた仕
切壁で、流出した温風の流路を主温風通路８ａ、
副温風通路８ｂに分流する。 制御ドア５ｂは仕切壁５０の先端と、副温風通
路８ｂに面するヒータコア３の角との間でその先
端が回動できる様に、シヤフト５２が副温風通路
８ｂの出口でダクトに支承されている。 Ｄはデフロスタへの分岐口で温風ダクト７ｂに
開口し、その分岐口には吹出口切換ドアが設けら
れていてデフロスタ口２２へ温風を吹出すか下部
吹出口２１へ温風を吹出すかを選択する。 ３１は第１エアミツクスドア５ａを操作するア
クチユエータで、負圧で作動するダイヤフラム
（図示せず）と、ダイヤフラムに一端が連結され
たロツド３１１と、ダイヤフラムに作用する負圧
を制御する負圧制御弁３１２とで構成される。 ３２は第２エアミツクスドア５ｃを操作するア
クチユエータで、ダイヤフラムで仕切られたダイ
ヤフラム室（図示せず）と、ダイヤフラムに固定
されたロツド３２１と、ダイヤフラムに作用する
負圧を制御する負圧制御弁３２２から構成され
る。 負圧制御弁３１２，３２２は、ダイヤフラム室
へ大気圧を作用させるか負圧を作用させるかを切
換える電磁弁Ｓ１，Ｓ３を有し、電磁弁Ｓ１，Ｓ
３が通電されるとダイヤフラム室に負圧が印加さ
れ、ドア５ａ，５ｃはロツド３１１，３２１によ
つてアクチユエータ側へ引かれる。 電磁弁Ｓ１，Ｓ３への通電が断たれると、それ
までにダイヤフラム室へ印加されていた負圧が大
気に洩れ、それまで負圧の作用するダイヤフラム
によつて圧縮されていたばねが伸び、ロツド３１
１，３２１を介してドア５ａ，５ｃはヒータコア
３側へ押し戻される。 かくしてドア５ａ，５ｃが所定の位置に来た時
電磁弁Ｓ２，Ｓ４を作動させてダイヤフラム室へ
通じる大気、負圧通路の両方を閉じると、ダイヤ
フラム室内の圧力は変化しなくなり、ドア５ａ，
５ｃはその位置に固定される。 ３３は制御ドア５ｂを操作するアクチユエータ
で、ダイヤフラム（図示せず）と、ダイヤフラム
に固定されたロツド３３１及びダイヤフラムへ印
加される負圧を制御する負圧制御弁３３２とから
構成される。 負圧制御弁３３２は、電磁切換弁Ｓ５を有す
る。 電磁切換弁Ｓ５が電源により付勢されていない
時はダイヤフラムは図示しないばねによつて第２
図図面上方に押され、その結果ドア５ｂはロツド
３３１を介して図中破線位置に移動される。 電磁切換弁Ｓ５が電源によつて付勢されるとダ
イヤフラムに印加される負圧によつて第２図下方
に引かれ、その結果ロツド３３１を介してドア５
ｂは図中実線位置に移動される。 ３４は内外気切換ドア４を操作するアクチユエ
ータで、ダイヤフラム（図示せず）と、ダイヤフ
ラムに固定されたロツド３４１及び、ダイヤフラ
ムへ印加される負圧を制御する負圧制御弁３４２
とから構成される。 負圧切換弁３４２は電磁弁Ｓ６，Ｓ７を有す
る。 またダイヤフラムは２枚あつてロツド３４１の
軸線方向に対して２枚のダイヤフラムが間隔を置
いて設置されている。 電磁弁Ｓ６，Ｓ７の両方が電源により付勢され
ていない時は、両方のダイヤフラムはそれぞれば
ねによつて図面左方に押され、ドア４はロツド３
４１を介して図面破線位置に移動される。 電磁弁Ｓ６が付勢されると一方のダイヤフラム
に負圧が印加されそのダイヤフラムが図面右方に
ばねを圧縮しながら吸引されて、ドア４はロツド
３４１により図中一点鎖線位置まで引かれる。 更に電磁弁Ｓ７が付勢されると両方のダイヤフ
ラムが別のばねを圧縮しながら更に図面右方に吸
引され、その結果ドア４は図面実線位置へ移動さ
れる。 これら電磁弁Ｓ１〜Ｓ７はマイクロコンピユー
タを含む制御回路Ｃからの制御出力によつて制御
される。 SPは乗員が設定温度Tsを調整する為のレオス
タツト抵抗である。 目標車室内温度Tsoが設定温度Ts、外気温セ
ンサSAで検出される外気温ＴAと日射センサSF
で検出される日射量Ｑに基づきマイクロコンピユ
ータのROM内にプログラムされた次の計算式で
演算される。 Tso＝Ts−α（ＴA−25）−２／６６０Ｑ ……(1) （但し、目標温度Tso及び外気温ＴAの単位は
〔℃〕、αの値は外気温ＴAが25℃以上の時1/5、外
気温が25℃以下の時1/15とし、日射量Ｑ〔kcal／
ｈ〕は日射センサSFの検出温度ＴQと車室内気温
度センサＳRの検出温度ＴRとの差１℃当り20
〔kcal／ｈ〕の熱量として換算した値を用いる。） 目標温度Tso、外気温ＴA、車室下部内気温セ
ンサScで検出される足元温度ＴL及び温風ダクト
７ｂ内のセンサSEで検出された温度TdLとから
温風ダクト７ｂ内の目標温風温度TdLOが次式で
演算される。 ＴSOL＝Tso＋７０−Ｔａ／１８ ……(2) （但し、ＴSOLは車室内足元温度目標値） ΔＴL＝ＴSOL−ＴL ……(3) TdLO＝６（ΔＴL＋１／６８０∫ΔＴL・dt）＋30…… (4) （但し、TdLO≦０〔℃〕のときはTdLO＝０
〔℃〕、TdLO≧60〔℃〕のときはTdLO＝60〔℃〕
とする。） そして、目標温風温度TdLOを得る為の第２の
エアミツクスドア５ｃの目標開度θLが次式で演
算される。 ΔTdLO＝TdLO−TdL ……(5) θL＝３×ΔTdLO＋15 ……(6) （但し、θL≦０度のときはθL＝０度、θL≧
30度のときはθL＝30度とする。デフロスタモー
ドのときはθL＝30度とする。） 尚、ドア５ｃの開度は図中実線位置を０度とす
る。 ドア５ｃの現在の開度位置がポテンシヨメータ
PM２で検出され、目標開度θLと比較することに
よつてドア５ｃを現在の位置からどちらの方向へ
移動させるかが判断される。 それによつて電磁弁Ｓ３を付勢するか否かが決
定される。 例えば現在位置（図中破線位置にあるとす
る。）から開度を狭める必要があると判断された
場合、まず電磁弁Ｓ３を消勢し、次に電磁弁Ｓ４
を消勢する。 するとダイヤフラムに印加されていた負圧が大
気に洩れ、ドア５ｃはヒータコア側へ移動する。 変化するドア５ｃの開度は時々刻々ポテンシヨ
メータPM２によつて検出され、マイクロコンピ
ユータ内の書き込み消去可能なメモリ（RAM）
に記憶される。 RAMに記憶された現在開度と目標開度とを周
期的に比較し、一致した時電磁弁Ｓ４が付勢され
ドア５ｃはその位置に固定される。 一方、中間位置から開度を開く必要があると判
断された場合、まず電磁弁Ｓ３を付勢し、次に電
磁弁Ｓ４を消勢する。 するとダイヤフラムに負圧が印加されドア５ｃ
はアクチユエータ側へ引かれる。 ドア５ｃの開度が目標開度に達すると電磁弁Ｓ
４が付勢され、（一方電磁弁Ｓ３は消勢され）ド
ア５ｃはその位置に固定される。 一方、目標温度Tso、外気温ＴA、車室上部内
気温センサＳBで検出される上体温度ＴU及び冷風
ダクト７ａ内のセンサSDで検出される冷風ダク
ト内温度TdUとから、冷風ダクト７ａ内の目標冷
風温度TdLOが次式で演算される。 ＴSOU＝Tso＋Ｔａ−７０／１８ ……(7) （但し、ＴSOUは上体温度目標値） ΔＴU＝ＴSOU−ＴU ……(8) TdUO＝３（ΔＴU＋１／６８０∫ΔＴU・dt）＋15…… (9) （但し、TdUO≦０〔℃〕となるときはTdUO＝
０〔℃〕、TdUO≧30〔℃〕となるときはTdUO＝
30〔℃〕とする。） そして目標冷風温度TdUOを得る為の第１のエ
アミツクスドア５ａの目標開度θUが次式で演算
される。 ΔTdUO＝TdUO−TdU ……(10) θU＝３×ΔTdUO＋15 ……(11) （但し、θU≦０度のときはθU＝０度、θU≧
30度のときはθU＝30度とする。また、デフロス
タモードのときはθU＝30度とする。） 尚、ドア５ａの開度は図中実線位置を０度とす
る。ドア５ａの現在の開度位置がポテンシヨメー
タPM１で検出され、目標開度θUと比較すること
によつてドア５ａを現在の位置からどちらの方向
へ移動させるかが判断される。 それによつて電磁弁Ｓ１を付勢するか否かが決
定される。 例えば現在位置（図中破線位置にあるものとす
る。）から開度を狭める必要があると判断された
場合、まず電磁弁Ｓ１を消勢し、次に電磁弁Ｓ２
を消勢する。 するとダイヤフラムに印加されていた負圧が大
気に洩れ、ドア５ａはヒータコア側へ移動する。 変化するドア５ａの開度は時々刻々ポテンシヨ
メータPM１で検出され、マイクロコンピユータ
内の書き直し可能なメモリ（RAM）に記憶され
る。 RAMに記憶された現在開度と目標開度とを周
期的に比較し、両開度が一致した時マイクロコン
ピユータの指令に基づいて制御回路Ｃから電磁弁
Ｓ２を付勢すべく制御出力が出力され、電磁弁Ｓ
２が付勢されるとドア５ａはその位置で停止す
る。 かくして、上体側に位置する冷風吹出口２０と
足元側に位置する温風吹出口から吹出す冷温風は
設定温度（目標車室内温度）に応じて所望の温度
に制御される。 マイクロコンピユータ内のRAMに読み込まれ
た第２のエアミツクスドア５ｃの目標開度θLが
θL≧25度になるか運転モードがデフロスタモー
ドになつた時にはマイクロコンピユータからの指
令に基づいて制御回路Ｃから電磁弁Ｓ５を消勢す
る制御出力が出力され、電磁弁Ｓ５が消勢される
と制御ドア５ｂが破線位置に移動し、ヒータコア
の温風流出面がすべて温風ダクト７ｂに開口す
る。 マイクロコンピユータ内のRAM内に書き込ま
れた室内温度センサSRの検出温度TR、目標車室
内温度Tso及び第１のエアミツクスドア５ａの目
標開度θUの各値が次の条件を満足する時、マイ
クロコンピユータからの指令によつて制御回路Ｃ
から電磁弁Ｓ６，Ｓ７を付勢する制御出力が出力
され、ドア４は内気導入側に切換る。 ＴR≧Tsoで且つθU＝０゜ ……(12) また、上記各値が次の条件を満す時、マイクロ
コンピユータからの指令によつて制御回路Ｃから
電磁弁Ｓ６を付勢、Ｓ７を消勢する制御出力が出
力され、ドア４は内外気を半分ずつ導入する中間
位置に切換る。 (a) ＴR＜Tsoで且つθU＝０度 ……（13） (b) θU≠０度で且つTso＜ＴR ……（14） 更に上記各値が次の条件を満す時、マイクロコ
ンピユータからの指令によつて制御回路Ｃから電
磁弁Ｓ６，Ｓ７を消勢する制御出力が出力され、
ドア４は外気導入側に切換る。 (a) θU≠０度で且つTso＞ＴR ……（15） (b) コンプレツサ停止時 (c) デフロスタモード時 更にマイクロコンピユータの指令に基づく制御
回路Ｃの出力により、ブロワモータ１への印加電
圧を表１の様に制御してその送風量及び駆動停止
を制御する。
【表】
また、マイクロコンピユータの指令に基づく制
御回路Ｃの出力により、冷房装置（コンプレツ
サ）の駆動停止を表２の様に制御する。
御回路Ｃの出力により、冷房装置（コンプレツ
サ）の駆動停止を表２の様に制御する。
【表】
また、図示されない温水弁の開閉は表３の如く
マイクロコンピユータの指令に基づく制御回路Ｃ
の出力によつて制御される。
マイクロコンピユータの指令に基づく制御回路Ｃ
の出力によつて制御される。
【表】
第１の実施例では、第１，第２のエアミツクス
ドアの開度を、設定温度（目標車室内温度Tso）
や種々の温度情報に基づき、マイクロコンピユー
タにプログラムした各々独立した計算式から目標
開度を演算し、制御した。 しかし、本発明になる空気調和装置は、第１，
第２のエアミツクスドアを機械的に連動させ、一
本の操作レバーによつて冷風吹出口、温風吹出口
から吹出す冷温風を予め定められた温度差になる
様に制御することもできる。 以下この第２の実施例を第３図に基づき詳説す
る。 第２図と同一符号のものは同一物を示すので説
明は省略する。 １１は棒伝ワイヤーで一端は第１エアミツクス
ドア５ａに連結されており、他端は操作パネル部
に設けた操作レバー１３に連結されている。 操作レバー１３がWARM側へ操作されると第
１エアミツクスドア５ａはθUが大きくなつて主
冷風通路９ａの通路面積が減少する方向に移動す
る。 cool側へレバー１３が操作された時はその逆に
なる。 １２ａ，１２ｂは棒伝ワイヤー１１を支持する
クランプである。 １０はリンク機構であつて、その一端は第１エ
アミツクスドア５ａに回転自在に係合されてい
る。 一方、第２エアミツクスドア５ｃのシヤフト５
３には反ドア側に延びるレバー５ｄが強固に固定
されている。 そして、リンク機構１０の他端がレバー５ｄの
先端に回転可能に連結されている。 従つて第１エアミツクスドア５ａをθ２が大き
くなる方向へ操作レバー１３を操作すると第２エ
アミツクスドア５ｃはθLが大きくなる方向へ移
動する。 即ち、リンク１０と第１エアミツクスドア５ａ
との連結点Ｐが、シヤフト５１の回転中心を中心
として上方へ向つて円弧を描き、その結果リンク
１０の他端がレバー５ｄの先端を上方へ引つぱ
る。 レバー５ｄはシヤフト５３に固定されているか
ら、レバー５ｄの先端が上方へ引かれるとシヤフ
ト５３が時計方向へ回転し、その結果シヤフト５
３に固定されている第２のエアミツクスドア５ｃ
がシヤフト５３を中心に図面下方へ回転移動す
る。 かくして第２エアミツクスドアは第１エアミツ
クスドアの開度に応じた開度に制御される。 第４図に、このθU，θLを種々変化させた場合
の上部冷風吹出口、下部温風吹出口の温度変化の
実験データを示す。 縦軸は温度〔℃〕、横軸は各エアミツクスドア
の開き角度（但し、破線位置を０度とする）θ
U，θL〔度〕を示す。 グラフHINはヒータ入口温度の変化を示し、
HOUTはヒータ出口の温度変化を示す。 またグラフDOWNは下部温風吹出口から吹出
す調和温風の温度変化を、グラフUPは上部冷風
吹出口から吹出す調和冷風の温度変化をそれぞれ
示す。 またＳ／Ｖは上部冷風吹出口のうち車室インス
トルメントパネルの両サイドに設けたサイドベル
ト吹出口から吹出す調和冷風の温度変化を、Ｃ／
Ｖは同センタに設けたセンタベント吹出口から吹
出す調和冷風の温度変化を示したものである。 更にグラフEVはエバポレータの冷風吹出側温
度の両エアミツクスドア５ａ，５ｃの開度が０度
から５度までの範囲ではヒータコア３へ温水は流
れず、冷房装置のみが作動している。 この範囲ではドア４は内気導入側へ切換つてい
る。 両エアミツクスドア５ａ，５ｃの開度が５度以
上になるとヒータコア３へ温水が流れ始め、同時
にドア４が内気と外気とを半分ずつ導入する中間
位置に切換えられる。 この範囲では冷房装置で冷却された冷風の一部
はヒータコア３で加熱され、その温風の大半は主
温風通路８ａを通つて温風ダクト７ｂへ、その一
部は副温風通路８ｂを通つて冷風ダクト７ａへ流
入する。 そして、温風吹出口２１からは副冷風通路９ｂ
を通つて温風ダクト７ｂへ流入する一部の冷風と
混合した温風が足元に吹き出し、冷風吹出口２０
からは主冷風通路９ａを通つて冷風ダクト７ａへ
流入する主冷風に一部の温風が混合した冷風が上
体に吹き出す。 エアミツクスドア５ａ，５ｃの開度が小さい範
囲ではそれぞれのダクト７ａ，７ｂに流入する冷
風の量が多いので吹出口２０，２１からの吹出冷
温風の温度は、それぞれ、10〜12度及び22〜23度
である。 両エアミツクスドア５ａ，５ｃの開度が大きく
なるにつれて、ヒータコア３で加熱される冷風量
の割合が多くなり、ダクト７ａ，７ｂに流入する
冷風量が減るので、吹出口２０，２１からの吹出
冷温風の温度は図示の通り上昇する。 両エアミツクスドア５ａ，５ｃの開度が25度を
越えると冷房装置が停止され、ドア４は外気導入
側へ切換えられる。 従つて両エアミツクスドア５ａ，５ｃが25度以
上の範囲で制御される時は、主・副冷風通路９
ａ，９ｂには外気が導入され各ダクト７ａ，７ｂ
では温風と外気とが混合して吹出口２０，２１か
ら吹出す。 その時の外気の量は温風量に比べて極めて少な
いので、吹出温風の温度は図示の如く急激な上昇
を示す。 尚、冷温風吹出口２０，２１からの吹出風量
は、送風機の回転速度が一定であれば、両エアミ
ツクスドア５ａ，５ｃの開度が０度に近い程冷風
吹出口２０の風量が多くなり、逆に開度が30度に
近い程温風吹出口２１の風量が多くなる。 この実施例では送風機の回転速度は、両エアミ
ツクスドア５ａ，５ｃの開度が５度以下の時及び
25度以上の時最大となり、12.5度乃至17.5度の範
囲で最小となり、５度乃至12.5度及17.5度乃至25
度の範囲では12.5度及び17.5度に近づくに従つて
徐々に回転速度が減少する様に構成してある。 この為、ドア５ａ，５ｃの開度が５度に近づく
に従つて吹出口２０から吹出す冷風量が増大し、
25度に近づくに従つて吹出口２１から吹出す温風
量が増大し、頭寒足熱の効果を達成しながら、よ
り強力な冷房、暖房感が得られる。 また、ドア５ａ，５ｂが12.5度乃至17.5度の範
囲に近づくに従つて風量全体が減少し、12.5度乃
至17.5度の範囲では、両吹出口２０，２１から
は、温度差（15℃程度）を持つた少量の冷温風が
吹出し、少風量ながら十分な頭寒足熱効果が得ら
れる。 本願第１の発明によれば、上記第１のエアミツ
クスドアの制御状態に応じて第２のエアミツクス
ドアを制御する様にしたので、ドアを２枚にする
も制御機構を複雑にすることなく、また、上下吹
出口の温度差を常に適当な温度差になる様制御す
ることができる。 本願第２の発明によれば、ヒータコアの冷風流
入面とダクト壁面及びヒータコアの温風流出面と
ダクト壁面とが略並行になる様にしてダクト内へ
ヒータコアを設置し、ヒータコアの冷風流入面と
ダクト壁面との間に第１のエアミツクスドアを、
ヒータコアの温風流出面とダクト壁面との間に第
２のエアミツクスドアを設けたので、両エアミツ
クスドアの開度をわずかに変化させるだけで上下
吹出口から吹出す冷温風の温度を低温から高温ま
で広い範囲にわたつて制御できた。 またエアミツクスドアを２枚にしたにもかかわ
らず空気調和装置の容積はさほど大きくしないで
すんだ。
ドアの開度を、設定温度（目標車室内温度Tso）
や種々の温度情報に基づき、マイクロコンピユー
タにプログラムした各々独立した計算式から目標
開度を演算し、制御した。 しかし、本発明になる空気調和装置は、第１，
第２のエアミツクスドアを機械的に連動させ、一
本の操作レバーによつて冷風吹出口、温風吹出口
から吹出す冷温風を予め定められた温度差になる
様に制御することもできる。 以下この第２の実施例を第３図に基づき詳説す
る。 第２図と同一符号のものは同一物を示すので説
明は省略する。 １１は棒伝ワイヤーで一端は第１エアミツクス
ドア５ａに連結されており、他端は操作パネル部
に設けた操作レバー１３に連結されている。 操作レバー１３がWARM側へ操作されると第
１エアミツクスドア５ａはθUが大きくなつて主
冷風通路９ａの通路面積が減少する方向に移動す
る。 cool側へレバー１３が操作された時はその逆に
なる。 １２ａ，１２ｂは棒伝ワイヤー１１を支持する
クランプである。 １０はリンク機構であつて、その一端は第１エ
アミツクスドア５ａに回転自在に係合されてい
る。 一方、第２エアミツクスドア５ｃのシヤフト５
３には反ドア側に延びるレバー５ｄが強固に固定
されている。 そして、リンク機構１０の他端がレバー５ｄの
先端に回転可能に連結されている。 従つて第１エアミツクスドア５ａをθ２が大き
くなる方向へ操作レバー１３を操作すると第２エ
アミツクスドア５ｃはθLが大きくなる方向へ移
動する。 即ち、リンク１０と第１エアミツクスドア５ａ
との連結点Ｐが、シヤフト５１の回転中心を中心
として上方へ向つて円弧を描き、その結果リンク
１０の他端がレバー５ｄの先端を上方へ引つぱ
る。 レバー５ｄはシヤフト５３に固定されているか
ら、レバー５ｄの先端が上方へ引かれるとシヤフ
ト５３が時計方向へ回転し、その結果シヤフト５
３に固定されている第２のエアミツクスドア５ｃ
がシヤフト５３を中心に図面下方へ回転移動す
る。 かくして第２エアミツクスドアは第１エアミツ
クスドアの開度に応じた開度に制御される。 第４図に、このθU，θLを種々変化させた場合
の上部冷風吹出口、下部温風吹出口の温度変化の
実験データを示す。 縦軸は温度〔℃〕、横軸は各エアミツクスドア
の開き角度（但し、破線位置を０度とする）θ
U，θL〔度〕を示す。 グラフHINはヒータ入口温度の変化を示し、
HOUTはヒータ出口の温度変化を示す。 またグラフDOWNは下部温風吹出口から吹出
す調和温風の温度変化を、グラフUPは上部冷風
吹出口から吹出す調和冷風の温度変化をそれぞれ
示す。 またＳ／Ｖは上部冷風吹出口のうち車室インス
トルメントパネルの両サイドに設けたサイドベル
ト吹出口から吹出す調和冷風の温度変化を、Ｃ／
Ｖは同センタに設けたセンタベント吹出口から吹
出す調和冷風の温度変化を示したものである。 更にグラフEVはエバポレータの冷風吹出側温
度の両エアミツクスドア５ａ，５ｃの開度が０度
から５度までの範囲ではヒータコア３へ温水は流
れず、冷房装置のみが作動している。 この範囲ではドア４は内気導入側へ切換つてい
る。 両エアミツクスドア５ａ，５ｃの開度が５度以
上になるとヒータコア３へ温水が流れ始め、同時
にドア４が内気と外気とを半分ずつ導入する中間
位置に切換えられる。 この範囲では冷房装置で冷却された冷風の一部
はヒータコア３で加熱され、その温風の大半は主
温風通路８ａを通つて温風ダクト７ｂへ、その一
部は副温風通路８ｂを通つて冷風ダクト７ａへ流
入する。 そして、温風吹出口２１からは副冷風通路９ｂ
を通つて温風ダクト７ｂへ流入する一部の冷風と
混合した温風が足元に吹き出し、冷風吹出口２０
からは主冷風通路９ａを通つて冷風ダクト７ａへ
流入する主冷風に一部の温風が混合した冷風が上
体に吹き出す。 エアミツクスドア５ａ，５ｃの開度が小さい範
囲ではそれぞれのダクト７ａ，７ｂに流入する冷
風の量が多いので吹出口２０，２１からの吹出冷
温風の温度は、それぞれ、10〜12度及び22〜23度
である。 両エアミツクスドア５ａ，５ｃの開度が大きく
なるにつれて、ヒータコア３で加熱される冷風量
の割合が多くなり、ダクト７ａ，７ｂに流入する
冷風量が減るので、吹出口２０，２１からの吹出
冷温風の温度は図示の通り上昇する。 両エアミツクスドア５ａ，５ｃの開度が25度を
越えると冷房装置が停止され、ドア４は外気導入
側へ切換えられる。 従つて両エアミツクスドア５ａ，５ｃが25度以
上の範囲で制御される時は、主・副冷風通路９
ａ，９ｂには外気が導入され各ダクト７ａ，７ｂ
では温風と外気とが混合して吹出口２０，２１か
ら吹出す。 その時の外気の量は温風量に比べて極めて少な
いので、吹出温風の温度は図示の如く急激な上昇
を示す。 尚、冷温風吹出口２０，２１からの吹出風量
は、送風機の回転速度が一定であれば、両エアミ
ツクスドア５ａ，５ｃの開度が０度に近い程冷風
吹出口２０の風量が多くなり、逆に開度が30度に
近い程温風吹出口２１の風量が多くなる。 この実施例では送風機の回転速度は、両エアミ
ツクスドア５ａ，５ｃの開度が５度以下の時及び
25度以上の時最大となり、12.5度乃至17.5度の範
囲で最小となり、５度乃至12.5度及17.5度乃至25
度の範囲では12.5度及び17.5度に近づくに従つて
徐々に回転速度が減少する様に構成してある。 この為、ドア５ａ，５ｃの開度が５度に近づく
に従つて吹出口２０から吹出す冷風量が増大し、
25度に近づくに従つて吹出口２１から吹出す温風
量が増大し、頭寒足熱の効果を達成しながら、よ
り強力な冷房、暖房感が得られる。 また、ドア５ａ，５ｂが12.5度乃至17.5度の範
囲に近づくに従つて風量全体が減少し、12.5度乃
至17.5度の範囲では、両吹出口２０，２１から
は、温度差（15℃程度）を持つた少量の冷温風が
吹出し、少風量ながら十分な頭寒足熱効果が得ら
れる。 本願第１の発明によれば、上記第１のエアミツ
クスドアの制御状態に応じて第２のエアミツクス
ドアを制御する様にしたので、ドアを２枚にする
も制御機構を複雑にすることなく、また、上下吹
出口の温度差を常に適当な温度差になる様制御す
ることができる。 本願第２の発明によれば、ヒータコアの冷風流
入面とダクト壁面及びヒータコアの温風流出面と
ダクト壁面とが略並行になる様にしてダクト内へ
ヒータコアを設置し、ヒータコアの冷風流入面と
ダクト壁面との間に第１のエアミツクスドアを、
ヒータコアの温風流出面とダクト壁面との間に第
２のエアミツクスドアを設けたので、両エアミツ
クスドアの開度をわずかに変化させるだけで上下
吹出口から吹出す冷温風の温度を低温から高温ま
で広い範囲にわたつて制御できた。 またエアミツクスドアを２枚にしたにもかかわ
らず空気調和装置の容積はさほど大きくしないで
すんだ。
第１図は本発明になる自動車用空気調和装置の
原理を説明するための図面、第２図は本発明にな
る自動車用空気調和装置の一実施例を示す図面、
第３図は本発明になる自動車用空気調和装置の他
の実施例を示す図面、第４図は第３図に示す実施
例の冷温風制御特性を説明する為の図面である。 １…ブロワモータ、２…エバポレータ、３…ヒ
ータコア、４…内外気切換ドア、５ａ…第１エア
ミツクスドア、５ｂ…制御ドア、５ｃ…第２エア
ミツクスドア、７ａ…冷風ダクト、７ｂ…温風ダ
クト、８ａ…主温風通路、８ｂ…副温風通路、９
ａ…主冷風通路、９ｂ…副冷風通路、２０…上部
吹出口、２１…下部吹出口。
原理を説明するための図面、第２図は本発明にな
る自動車用空気調和装置の一実施例を示す図面、
第３図は本発明になる自動車用空気調和装置の他
の実施例を示す図面、第４図は第３図に示す実施
例の冷温風制御特性を説明する為の図面である。 １…ブロワモータ、２…エバポレータ、３…ヒ
ータコア、４…内外気切換ドア、５ａ…第１エア
ミツクスドア、５ｂ…制御ドア、５ｃ…第２エア
ミツクスドア、７ａ…冷風ダクト、７ｂ…温風ダ
クト、８ａ…主温風通路、８ｂ…副温風通路、９
ａ…主冷風通路、９ｂ…副冷風通路、２０…上部
吹出口、２１…下部吹出口。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ ヒータコアをバイパスする主・副２つの冷風
通路と、前記ヒータコアの下流において該ヒータ
コアを通過した温風を適当な割合で分流する主・
副２つの温風通路と、前記主冷風通路を流れる冷
風と前記副温風通路を流れる温風とを合流させて
上部吹出口へ導く第１のダクト手段と、前記副冷
風通路を流れる冷風と前記主温風通路を流れる温
風とを下部吹出口へ導く第２のダクト手段と、前
記主冷風通路へ流入する冷風量と前記ヒータコア
へ流入する冷風量との分流割合を制御する第１の
エアミツクスドアと、前記副冷風通路を通つて前
記第２のタクト手段へ流入する冷風量と前記主温
風通路を通つて前記第２のダクト手段へ流入する
温風量との混合割合を制御する第２のエアミツク
スドアとを備え、前記ヒータコアで加熱された温
風と該ヒータコアをバイパスする冷風との混合割
合を制御して調和冷温風を得ると共に、調和冷風
を前記上部吹出口から車室上方へ、調和温風を前
記下部吹出口から車室内下部へ吹き出す機能を有
するものにおいて、車室内上方の室内温度を設定
する上方温度設定手段と、車室内上方の室内温度
を検出する上方温度検出手段と、前記上方温度設
定手段の設定温度信号と前記上方温度検出手段の
検出温度信号との差が所定の範囲内になる様前記
第１のエアミツクスドアを制御する第１の制御手
段と、車室内下方の室内温度を設定する下方温度
設定手段と、車室内下方の室内温度を検出する下
方温度検出手段と、前記下方温度設定手段の設定
温度信号と前記下方温度検出手段の検出温度信号
との差が所定の範囲内になる様前記第２のエアミ
ツクスドアを制御する第２の制御手段とを設けた
ことを特徴とする自動車用空気調和装置。 ２ ヒータコアをバイパスする主・副２つの冷風
通路と、前記ヒータコアの下流において該ヒータ
コアを通過した温風を適当な割合で分流する主・
副２つの温風通路と、前記主冷風通路を流れる冷
風と前記副温風通路を流れる温風とを合流させて
上部吹出口へ導く第１のダクト手段と、前記副冷
風通路を流れる冷風と前記主温風通路を流れる温
風とを下部吹出口へ導く第２ののダクト手段と、
前記主冷風通路へ流入する冷風量と前記ヒータコ
アへ流入する冷風量との分流割合を制御する第１
のエアミツクスドアと、前記副冷風通路を通つて
前記第２のダクト手段へ流入する冷風量と前記主
温風通路を通つて前記第２のダクト手段へ流入す
る温風量との混合割合を制御する第２のエアミツ
クスドアとを備え、前記ヒータコアで加熱された
温風と該ヒータコアをバイパスする冷風との混合
割合を制御して調和冷風を得ると共に、調和冷風
を前記上部吹出口から車室上方へ、調和温風を前
記下部吹出口から車室内下方へ吹き出す機能を有
するものにおいて、前記第１のエアミツクスドア
を制御して吹出口から吹き出す風の温度を制御す
る第１の制御機構を設け、且つ前記第１のエアミ
ツクスドアの制御状態に応じて前記第２のエアミ
ツクスドアを制御して下部吹出口から吹き出す風
の温度を制御する第２の制御機構を設けたことを
特徴とする自動車用空気調和装置。 ３ 特許請求の範囲第２項に記載されたものにお
いて、車室内温度を設定する温度設定手段と、該
車室内の代表温度を検出する温度検出手段と、前
記温度設定手段の設定温度信号と前記温度検出手
段の検出温度信号との差が所定範囲内になる様に
前記第１のエアミツクスドアを制御して上部吹出
口から吹き出す風の温度を制御する第１の制御機
構と、前記下部吹き出口から吹き出す風の温度を
前記上部吹出口から吹き出される風の温度との温
度差が所定の関係になる様に前記第１のエアミツ
クスドアの制御状態に応じて前記第２のエアミツ
クスドアを制御する第２の制御機構を設けたこと
を特徴とする自動車用空気調和装置。 ４ 特許請求の範囲第３項に記載したものにおい
て、設定温度に対応する電気信号を発生する手段
と、室内温度に対応する電気信号を発生する手段
とを設け、少なくとも両電気信号に基づいて前記
第１のエアミツクスドアの開度を演算する演算フ
ローがプログラムされた第１のプログラム手段
と、該第１のプログラム手段のプログラムに従つ
て前記各電気信号から前記第１のエアミツクスド
ア開度を演算する演算実行手段と、前記第１のエ
アミツクスドア開度に対応する前記第２のエアミ
ツクスドア開度をプログラムした第２のプログラ
ム手段と、前記第１のエアミツクスドア開度に応
じて前記第２のプログラム手段から第２のエアミ
ツクスドア開度を求めるフローをプログラムした
第３のプログラム手段と、該第３のプログラム手
段のプログラムに従つて前記第２のエアミツクス
ドアの開度を求めるプログラム実行手段と、前記
演算実行手段の演算結果に基づいて前記第１のエ
アミツクスドアを操作する第１の操作手段と、前
記プログラム実行手段によつて求められた結果に
基づいて前記第２のエアミツクスドアを操作する
第２の操作手段とから成ることを特徴とする自動
車用空気調和装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56014255A JPS57130809A (en) | 1981-02-04 | 1981-02-04 | Air conditioner for automobiles |
| US06/343,591 US4513808A (en) | 1981-02-04 | 1982-01-28 | Automobile air conditioner |
| DE19823203424 DE3203424C3 (de) | 1981-02-04 | 1982-02-02 | Klimaanlage für Kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56014255A JPS57130809A (en) | 1981-02-04 | 1981-02-04 | Air conditioner for automobiles |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57130809A JPS57130809A (en) | 1982-08-13 |
| JPS6253364B2 true JPS6253364B2 (ja) | 1987-11-10 |
Family
ID=11855974
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56014255A Granted JPS57130809A (en) | 1981-02-04 | 1981-02-04 | Air conditioner for automobiles |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4513808A (ja) |
| JP (1) | JPS57130809A (ja) |
| DE (1) | DE3203424C3 (ja) |
Families Citing this family (42)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57131309U (ja) * | 1981-02-12 | 1982-08-16 | ||
| JPS5940924A (ja) * | 1982-08-31 | 1984-03-06 | Nissan Shatai Co Ltd | 自動車の空調制御装置 |
| JPS59186117U (ja) * | 1983-05-31 | 1984-12-11 | 日産車体株式会社 | 自動車用空調装置 |
| JPS6061324A (ja) * | 1983-09-14 | 1985-04-09 | Nissan Shatai Co Ltd | 自動制御空調装置 |
| JPH06457B2 (ja) * | 1984-04-13 | 1994-01-05 | 株式会社日立製作所 | 空気調和装置の温度制御方法 |
| JPS6150821A (ja) * | 1984-08-20 | 1986-03-13 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用空調装置 |
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| JPS62160910A (ja) * | 1986-01-08 | 1987-07-16 | Hitachi Ltd | 自動車用空気調和装置 |
| JPH0674007B2 (ja) * | 1986-01-10 | 1994-09-21 | 株式会社日立製作所 | 自動車用空気調和装置 |
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