JPS6259103A - 安全性、操縦安定性および低燃費性能の改良されたバイアスタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、安全性、操縦安定性および低燃費性能に優れ
、しかも省資源、省エネルギー効果を奏するバイアスタ
イヤに関するものである。

（従来の技術） 従来より、空気入りバイアスタイヤのカーカスプライコ
ードには６−ナイロン、６．６−ナイロン、４．６−ナ
イロン等の脂肪族ポリアミド系繊維が使用されてきた。

これは、かかるポリアミド系繊維がポリエステル、芳香
族ポリアミド等の他の化学繊維よりも耐疲労性に優れて
いるからである。

しかし、脂肪族ポリアミド系繊維をカーカスプライコー
ドに使用した場合、以下に示す２つの問題が生ずる。

すなわちその１つは、タイヤ加硫釜からタイヤを取り出
した際、急激な熱収縮により加硫後ブライコードの強力
が低下することである。この強力低下率は、加硫前の吸
水率が高い程顕著となる。

２番目の問題は、このように高温下において衝撃を受け
ることにより、プライコードの一層の強力低下が起こる
ことである。かかる強力低下現象は、加硫後のタイヤが
検査工程へ搬送される際、搬送装置入口に落下したよう
な場合にも頻繁に起こり、タイヤ加硫時の大きな問題と
なっていた。

そこで、上述の如き脂肪族ポリアミド系繊維を使用する
ことにより生ずるプライコードの強力低下現象を防止す
るため、初期強力が高くかつ高温時に収縮または衝撃力
を受けても強力低下が起こらない等の、改質された脂肪
族ポアリミド系繊維の開発が進められてきた。このよう
な脂肪族ポアリミド系繊維の改質に関する発明は、特公
昭５８−３７４１９号公報および特開昭５９−２３０８
０５号公報等に見ることかでき、これら発明では脂肪族
ポリアミド系繊維の全周面に亘り均一に長さ方向にすし
状の凹凸を設けたり製糸条件を改良したりすることによ
り、かかる繊維の高強力化がなされている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このように高強力化された脂肪族ポリア
ミド系繊維をプライコードとして使用しても、タイヤ加
硫後の該プライコードの強力低下率は従来のものとほぼ
同等であり、加硫後の強力低下の根本的解決策にはなり
得ない。また、このような加硫後にプライコードの強力
が低下する問題は、プライコードの吸湿率管理および加
硫工程の改良による衝撃力紙下等の改善によりほぼ解決
することのできることであり、それほど重要な問題とは
いえないのが実情である。

一方、このように高強力化された脂肪族ポリアミド系繊
維をプライコードとして使用した場合、タイヤ安全率の
改良には有効であると思われるが、現在でも国内外の一
般市場でタイヤ安全率は十分に保証されたレベルにあり
、特に過酷な条件で使用されるタイヤを除き現行のタイ
ヤレベルでも十分にタイヤ安全率は満足された状態にあ
る。

従ってかかる状況下において、前述の高強力化した脂肪
族ポリアミド系繊維をプライコードとして現行タイヤに
適用することはタイヤ安全率向上の効果はあるもののそ
のメリットは極めて少ないと結論せざるを得ない。

上述の如く、脂肪族ポリアミド系繊維の強力を向上せし
めタイヤ安全率を高めても、タイヤの操縦安定性、振動
乗心地性、低燃費性能等のタイヤに要求される基本特性
が改善されるわけではなく、いわゆるタイヤのトータル
性能を改善することは依然として強く望まれていること
である。

そこで本発明の目的は、前述の高強力化した脂肪族ポリ
アミド系繊維の特徴を活かしつつ該繊維をプライコード
としてバイアスタイヤに適用し、タイヤの操縦安定性、
低燃費性能に優れかつタイヤの安全率が十分に保証され
、更に経済性をも改善でき得る、いわゆるトータル性能
に優れた空気入りバイアスタイヤを提供することにある
。

尚、本発明の対象はバイアスタイヤであるため、ラジア
ルタイヤで問題となる振動乗心地性は本発明では問題と
する必要がない。

（問題点を解決するための手段） 本発明者等は、前記高強力化した脂肪族ポリアミド系繊
維よりなるブライコードの特徴を活かしつつ、前記トー
タル性能を改善すべく鋭意研究を行った結果、該ブライ
コードの打込み数を低減することによりタイヤ安全率確
保と低燃費化を実現でき、同時にブライコーティングゴ
ムのモジュラスを高めることにより打込み数低減に起因
する操縦安定性低下を補うことができることを見い出し
、本発明を完成するに至った。

すなわち、本発明は左右一対のビード部とその一方のビ
ード部からクラウン部を横切って他方のビード部に達し
、夫々ビード部に固着したタイヤ周方向に対し、３０〜
４５°の角度で交互するバイアスコード配列よりなるカ
ーカスプライとこのカーカスプライの外側を覆うトレッ
ド層と前記カーカスプライの外側でトレッドの内側のク
ラウン部に有機繊維もしくはスチールコードからなるプ
レーカーを備えた空気入りバイアスタイヤにおいて、カ
ーカスプライコードが脂肪族ポリアミド原糸フィラメン
トを撚り合わせてなり、次式：％式％ （式中のＮは１０ｃｍ当たりのコード撚数、Ｄはトータ
ルデニールの１７２、およびρはコードの比重を示す）
で表される前記カーカスプライコードの撚係数ＮＴ、タ
イヤから採取した前記カーカスプライコードの強度Ｓ　
（ｇ／ｄ）、およびタイヤから採取した前記カーカスプ
ライコードのコーティングゴム１００％伸長時のモジュ
ラスＥ（ｋｇ／ｃｎｆ）が夫々次式の関係： ０．４０≦ＮＴ≦０．５５　　　　　　　（１）Ｓ≧９
．１　　　　　　　　　　（２）Ｅ≧２２　　　　　　
　　　　　（３）を満足し、かつ前記カーカスプライコ
ードのタイヤセンター部５　ｃｍｍ適当りの打込み数ｙ
（本１５ｃｍ）と前記強度Ｓおよび前記モジュラスＥと
の関係が次式 ％式％（４） を満足することを特徴とする安全性、操縦安定性および
低燃費性能の改良されたバイアスタイヤに関するもので
ある。

本発明において撚係数Ｎｔを前記（１）式に示す範囲内
とするのは、Ｎ、が０．４０よりも小さくなると一般に
知られているようにカーカスプライコードの耐疲労性が
低下し、後述する如くＮＴが０．３６のタイヤではドラ
ム試験でもビード部のコード切れが発生し、一方Ｎ、が
０．５５よりも大きくなると強度低下が顕著となり好ま
しくないからである。

また、打込み数を低減しても尚タイヤ安全率を十分保証
されたレベルに維持するためには、前記（２）式に示す
如くタイヤ加硫後製品タイヤから採取したカーカスプラ
イコードの強度Ｓが９．１ｇ／ｄ以上であることが必要
である。

更に、打込み数低減に起因する操縦安全性の低下を捕え
得るブライコーティングゴムのモジュラスＥは、前記（
３）式に示す如く少なくとも現行タイヤのモジュラス２
２ｋｇ／ｃＩＩ！よりも大きいことが必要であり、好ま
しくはＥは２８ｋｇ／ｃｒｊ以上である。

本発明においては前記（１）〜（３）式までの関係の他
に、更に前記（４）および（５）式の関係を満足しなけ
ればならないが、まず（４）式について説明すると、こ
の式は後述する実施例および比較例より導き出した実験
式である。具体的には（４）式は、ＴＢＳｌｏ、　００
−２０１４ＰＲタイヤの打込み数とカーカスプライコー
ドの強度を種々変えてプランジャーエネルギーからタイ
ヤ安全率を算出し、この値と打込み数およびブライコー
ド強度との関係から第１図に示す如くして得たものであ
る（試験法の詳細は実施例にて示す）。本発明の如く、
タイヤ安全率を十分保証されたレベルに維持しながら操
縦安定性と低燃費性能との両立を図るためには、前記（
２）式の関係を満足すると同時にかかる（４）式の関係
を満足することが不可欠である。

次に、前記（５）式について説明すると、この式も（４
）式同様に実験式である。その算出方法は、ブライコー
ティングゴムのモジュラスＥが２２ｋｇ／ｃａｆ。

打込み数ｙが２１本１５ｃｍの、市場で入手し得るＴＢ
３１０．００−２０１４ＰＲタイヤをコントロールタイ
ヤとしてそのタイヤ操縦安定性を１００とし、第２図に
示す如く、Ｅとｙを変化させることによりタイヤ操縦安
定性が如何に変化するかを確かめ（５）式を求めた。本
発明においては、前記（１）〜（３）式の範囲内で打込
み数ｙおよびモジュラスＥを変化させた場合、タイヤ安
全率を十分保証されたレベルに維持するためにはかかる
（５）式の関係を満足することが必要である。

上述のことから明らかな如＜、（１）〜（５）式の関係
をすべて満足するタイヤにおいて本発明の目的とするタ
イヤ操縦安定性、低燃費性能、安全性等のトータル性能
に優れたタイヤを提供することが可能となる。

尚、本発明において使用する脂肪族ポリアミド原糸フィ
ラメントは６−ナイロン、６．６−ナイロンまたは４，
６−ナイロンであるのが好ましい。

（作　用） 本発明者等は、高強力化した脂肪族ポリアミド系繊維の
特徴をタイヤにて最大限活かしつつ、タイヤ操縦安定性
、低燃費性能等のトータル性能を引き出すべく、以下の
幾つかの基本的項目について検討を加えた。

まず第１に、プライコーティングゴムとタイヤ操縦性能
との関係について説明する。

空気入りバイアスタイヤにおいてプライコードはいわゆ
るパンタグラフ変形すると言われており、このパンタグ
ラフ変形を抑制することはバイアスタイヤの剛性向上に
有効であり、ひいてはタイヤ剛性の向上によるタイヤ操
縦安定性の向上がもたらされることになる。

ここで本発明者等は基礎検討結果より、かかるパンタグ
ラフ変形を抑制して操縦安定性を向上させるためにはプ
ライコーティングゴムのモジュラスの向上、プライコー
ド自体のモジュラスの向上、プライコード間のゴムゲー
ジの選定等の要因を組合わせることが必要があり、その
中でも特にプライコーティングゴムのモジュラスの向上
が最も有効であることを見い出した。−例として、プラ
イコーティングゴムのモジュラスと操縦安定性について
の検討結果を第３図に示す。第３図では、プライコーテ
ィングゴムの１００％伸長時のモジュラスＥが２２ｋｇ
／ｃｒＩである、一般市場で入手可能なＴＢＳｌｏ、０
０−２０１４ＰＲのタイヤの操縦安定性を１００として
、かかるモジュラスＥが夫々１５．２２．３０．４５゜
６３ｋｇ／ａｆｆｌである各タイヤの操縦安定性を指数
表示し、これら値とプライコーティングモジュラスＥと
の関係を示したものである。第３図より、プライコーテ
ィングゴムのモジュラスＥが高くなるとそれに伴いタイ
ヤ操縦安定性が著しく高くなることが分かる。

また本発明者等は上記結果を踏まえた上で、操縦安定性
とプライコードの強度に起因するタイヤ安全率との関係
についてＴＢＳｌｏ、　００−２０゜１４ＰＲ，ＬＴＳ
７．００−１５８ＰＲおよびＰＳＳ６．９５−１４４Ｐ
Ｒ各タイヤを用いて検討を行った。その結果を次の第１
表に示す。

尚、タイヤ安全率および操縦安定性の具体的算出法は以
下の実施例にて示す。

第１表より、強度Ｓを高くしたナイロンをカーカスプラ
イコードとして用いたタイヤはタイヤ安全率は向上する
ものの、プライコーティングゴムのモジュラスＥを現行
コントロールタイヤと同等にしておくとタイヤ操縦安定
性は全く変化せず、プライコーティングゴムのモジュラ
スＥを高めることによって初めてタイヤの操縦安定性の
向上が図れることが分かる。

次に本発明者等は、強度Ｓの向上したナイロンをカーカ
スプライコードとして使用することによりタイヤ安全率
が向上し、またプライコーティングゴムのモジュラスＥ
を高めることによりタイヤ操縦安定性が向上う得ること
に着目しつつ、更にタイヤの低燃費性能の向上の実現を
目的としてカーカスプライコードの打込み数とタイヤ操
縦安定性および低燃費性能との関係について検討を行っ
た。この結果、打込み数を種々変えたタイヤにおいてタ
イヤ操縦安定性と転がり抵抗とを現行コントロールタイ
ヤを１００として指数化したところ第４図に示す関係を
得た。第４図より、プライコードの打込み数を低減する
と低燃費化が可能となるがタイヤ操縦安定性が低下する
ということが分かる。

本発明者等は以上説明してきた検討結果より、プライコ
ーティングゴムのモジュラスの向上および打込み数の低
減よりタイヤ操縦安定性と低燃費性能の両立が図られ、
更に打込み数低減によるタイヤ安全率の低下は高強力化
したカーカスプライコードを使用することにより補うこ
とができることを見い出した。

また、前述の如（打込み数を低減したことによりプライ
コードの使用量を減することが可能となり、省資源効果
およびその経済的メリットも大きいものとなった。

（実施例） 次に本発明を実施例および比較例に基づき説明する。

実施例１〜６、比較例１〜８ 本実施例および比較例ではＴＢＳｌｏ、００−２０１４
ＰＲの（トラックバス用バイアス）タイヤを使用し、か
かるタイヤのカーカスプライコードの構造を１８９０ｄ
／２とした。このカーカスプライコードの材質は、実施
例６で４．６−ナイロン（４，６Ｎ）を使用した他はす
べて６−ナイロン（６Ｎ）を使用した。また、カーカス
プライコードの撚数は実施例３および比較例６では夫々
２８　Ｘ１８Ｔ／１０ｃｍおよび２４Ｘ２４Ｔ／１０ｃ
ｍとしたが、他はすべて３２　Ｘ３２Ｔ／１０ｃｍとし
、その撚方法は、先ず原糸に所定のＺ方向下撚をかけた
後２本合糸し、Ｓ方向に下撚と同数の上撚をかける方法
を採った。

得られた撚コードには通常のディッピング処理を経て接
着、熱処理加工を施した。尚、かかるディップコードは
２．６８ｇ／ｄ時の伸度が約８．５％となるようにディ
ップ時のテンションを調整した。

次いて、ブライコーティングゴムとしてタイヤ加硫機所
定のモジュラスを有する未加硫ゴムを上記ディップコー
ドに被覆し、ゴム引き布として供した。プライ枚数は６
枚より構成した。カーカスプライコード、コーティング
ゴムおよび打込み数を以下の第２表に示す如く種々変更
した他は、通常通り成形、加硫工程を経て各供試タイヤ
を製作した。

以下に示す各試験では、比較例１のタイヤをコントロー
ルタイヤとした。

（イ）打込み数ｙ測定試験 タイヤクラウンセンタ一部における各プライの幅５　Ｃ
ｍ当たりのコード打込み数を全プライについて測定し、
幅５ｃｍ当たりの平均コード本数を打込み数とした。

（ロ）強度Ｓ　（ｇ／ｄ）測定試験 タイヤから採取したカーカスプライコードをＪＩＳし１
０１７に従い、２５℃±１℃の室温中で３０ｃｍ±２ｃ
＋ｎの定速引張りを行い破断時の強力を求めた。

なお、引張り試験はクラウンセンタ一部がチャック間隔
の中心となるようにコードをチャックにつけた。また、
前述のＰＳＳ６．９５−１４は２枚プライ（４ブライレ
イテイング相当）　、ＬＴＳ７．００−１５は４枚ブラ
イ（８ブライレイテイング相当）であり、また本実施例
および比較例のＴａ２０５．００−２０１４ＰＲは６枚
プライ（１４プライレイテイング相当）であるが、その
平均値を採用した。得られた強力を生コードのデニール
数で除算し、見掛は上の強度Ｓ（ｇ／ｄ）を求めた。

尚、デニール数算出（タイヤ解剖コードからの生コード
デニール数算出）には、先ずタイヤから採取したコード
断面を顕微鏡で観察し、フィラメント本数を数えた。次
いで、かかるコードから約１０本のフィラメントを抜き
取り、光学顕微鏡でフィラメント各１本ずつのコード径
を求め、その平均フィラメント径とフィラメント数から
総デニール数を算出し、生コードのデニール数およびコ
ード構造を決定した。

なお、デニール数は撚糸前の原糸デニールを用いた。こ
れは撚糸、ディッピング処理及びタイヤ加硫時の収縮等
によるコード長さ変化によるデニール変化による煩雑化
を避けるためである。

（ハ）モジニラスＥ測定試験 タイヤクラウンセンタ一部から採取したプライ層のコー
ド間プライコーティングゴム（断面積＝０．３　ｍｍＸ
Ｑ、３　ｆｆ１ｆｆｌ、長さ：約２ｃｍ）を引張り速度
１００ｍｍ／分で常温（２５℃±０．２℃）下にて１０
０％伸長し、１００％伸長時のモジュラスＥ（ｋｇ／ｃ
ｎｆ）を求めた。尚、測定に供したサンプルの断面積は
通常０．３　ｍｍＸ０，３　ｍｍとしたが、打込み数の
大きいタイヤの場合は断面積を０．２　ｍｍＸ０．２　
ｍｍとした。

（ニ）タイヤ安全率測定試験 以下に示すプランジャー試験法により算出した。

先ず、チューブをつけて供試タイヤを所定のリムに組み
試験空気圧を充填し、常温にて３時間以上放置した。次
いで、かかるタイヤを試験機に取り付け、プランジャー
の先端をタイヤのトレッド中央位置に一致させた。再度
試験空気圧の測定を行った後、負荷速度５０±２．５ｍ
ｍ／分でプランジャーをタイヤに押し込み、プランジャ
ーの移動量および打込み力の測定をＸ−Ｙレコーダに記
録し、タイヤ破壊に至るまでの移動量（Ｃｍ）Ｘ押し込
み力（ｋｇ）　　（＝破壊エネルギー）を算出した。タ
イヤ周上５個所の破壊エネルギーの平均をもって供試タ
イヤの破壊エネルギーとした（但し、前述のＰＳＳ６．
９５−１４４ＰＲのタイヤでは同上３個所）。

各タイヤとも供試タイヤ３本づつの破壊エネルギーを求
め、コントロールタイヤの破壊エネルギーを１００とし
て次式に従いタイヤ安全率指数を算出した。

タイヤ安全率指数 なお、本実施例および比較例で用いたＴＢＳＩｏ、　０
０−２０１４ＰＲのタイヤでは空気圧６．７５ｋｇ／ｃ
ｄ、プランジャー径３２ｍｍφとした（前述のＰＳＳ６
．９５−１４４ＰＲでは空気圧１．７　ｋｇ／ｃｎｆ、
プランジャー径１９ｍｍφ；ＬＴＳ７．００−１５８Ｐ
Ｒでは空気圧４゜２５ｋｇ／ｃｎｆ、プランジャー径１
９９　ｗφとした）。

（ホ）操縦安定性測定試験 外径２５００ｍｍのドラム上にＪＩＳ規格に準じて内圧
６、７５ｋｇ　／　ｃｏｆに調整したＴＢＳｌｏ、０Ｏ
−２０１４ＰＲの試験タイヤを設置し、荷重２７００ｋ
ｇを負荷した後３０ｋｍ／時の速度で３０分間予予備行
させ（前述のＬＴＳ７．００−１５８ＰＲでは内圧４．
２５ｋｇ／ｃＪ、荷重９８０　ｋｇ、またＰＳＳ６．９
５−１４４ＰＲでは内圧２．０ｋｇ／ｅｎ、荷重４９０
　ｋｇとした）、シかる後荷重を除去し内圧を再調整し
た後、再度同一速度の前記ドラム上でスリップアングル
を最大±１４＠まで正負連続してつけた。正負各角度で
のコーナリングフォース（ＣＦ）を測定し、次式： ％式％） にてコーナリングパワー（ＣＰ）を求めた。

尚、指数化は各試験タイヤのＣＰをコントロールタイヤ
のＣＰで除算し、コントロールタイヤを１００とした。

この指数が大きい程操縦安定性が良好である。

（へ）低燃費性能測定試験 外径１７０８ｍｍのドラム上に供試タイヤであるＴＢＳ
Ｉｏ、００−２０１４ＰＲタイヤを２４２０ｋｇ荷重、
６．７５ｋｇ／ｃ！ｌ内圧の各条件下にて取り付け、８
０ｋｇ／時の速度で３０分間予予備行させた後無負荷で
内圧を再調整し、再度上記荷重を負荷し１５０　ｋｍ／
時の速度迄ドラム回転速度を上昇させた後、ドラムを惰
行させ１５０ｋｍ／時から２０ｋｍ／時までの慣性モー
メントから次式に従いタイヤの転がり抵抗を算出した。

ドラム単体の抵抗 式中ＩＯ＝ドラムの慣性モーメント Ｉｔ：タイヤの慣性モーメント ＲＤニドラム半径 Ｒｔ：タイヤ半径 上式にて求めた５０ｋｇ／時の転がり抵抗値を代表値と
して用い、低燃費性能指数を次式に従い算出した。

低燃費性能指数＝１００　＋　１００ｘなお、低燃費性
能指数が大きい程、転がり抵抗値が小さく良好となる。

（ト）ドラム故障状況試験 タイヤの耐久性評価のためにドラム耐久試験を実施した
。

供試タイヤであるＴＢＳｌｏ、００−２０１４ＰＲのタ
イヤのベルト上５ｃｍまでトレッドをパフ除去し、トレ
ッドと同一のクラウンＲを有するようにパフされたトラ
ック・バス用バイアスタイヤに６．７５　ｋｇ　／　ａ
ｌｌの内圧を入れ、荷重５０００ｋｇ、速度６０に７時
で１万ｋｍのドラム走行後の故障の有無を調べた。

上述の各試験結果および夫々の供試タイヤのコード使用
量を以下の第２表に併記する。

第２表より以下のことが分かる。

実施例１〜６ではプライコードの撚係数Ｎ１、強度Ｓ１
ブライコーテイングゴムのモジュラスＥ等の値が本発明
で規定される前記（１）〜（５）式の関係をすべて満足
しているため、コントロールに比しトータル性能に優れ
たタイヤを得ることができた。

これに対し、先ず比較例２では打込み数を低減したにも
かかわらず、これを補うに足るブライコードの強度Ｓお
よびブライコーティングモジュラスＥを付与しなかった
ため、タイヤ安全率および操縦安定性がコントロールよ
りも低下した。

次に比較例３〜５においては、実施例１と同一の高強力
化した６−ナイロンをプライコードとして用い打込み数
の低減およびプライコーティングモジニラスの向上を図
ったが、いずれも尚本発明で規定される前記（４）式あ
るいは（４）式と（５）式両者の関係を満足していない
ために、タイヤ安全率またはタイヤ安全率と操縦安、定
性の両者がコントロールに比し劣ることとなった。

比較例６においては、プライコードの撚係数Ｎｔが本発
明の範囲内から逸脱しているため、ドラム耐久試験にお
いて７８５０ｋｍ走行時にビード部のプライコードが切
断し、完走することができなかった。

比較例７においては、実施例２よりもコーティングモジ
ニラスＥを低下させたため、本発明で規定される前記（
５）式の関係を満足することができなくなり、その結果
操縦安定性がコントロールに比し劣ることとなった。

最後に比較例８においては、実施例３よりも更に高強力
化した６−ナイロンをプライコードとして用い打込み数
の低減を図ったが、コーティグモジニラスＥが本発明で
規定される前記（５）式を満足するに至らなかったため
、タイヤ操縦安定性がコントロールに比し劣ることとな
った。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明のバイアスタイヤは、
高強力化した脂肪族ポリアミド系繊維よりなるカーカス
プライコードの打込み数を低減し、かつプライコーチイ
ブゴムのモジュラスを高め所定の関係を満足することに
より、タイヤ操縦安定性、低燃費性能および安全性に優
れ、しかも打込み数低減に起因して省資源効果をも奏す
るという、いわゆるトータル性能が著しく改善されると
いう効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はブライコードの強度Ｓとクラウンセンタ一部に
おけるコード打込み数ｙとの関係およびこの関係とタイ
ヤ安全率（プランジャーエネルギー指数に対応）との関
係を示す線図、 第２図はプライコーイングゴムのモジュラスＥとクラウ
ンセンタ一部におけるコード打込み数ｙとの関係および
この関係と操縦安定性指数との関係を示す線図、 第３図はプライコーティングモジニラスＥとタイヤ操縦
安定性指数との関係を示す線図、第４図はフライコード
打込み数指数とタイヤ操縦安定性指数および転がり抵抗
性指数との関係を示す線図である。 第１図 プライコード強ｉ！５（グ／ｄ） 第２図 プライコーティングケ人そジｉラスＥ　（Ｋｌ／ｃｙｎ
す第４図 １．明細書第２５頁第２表中実施例８および比較倒毛　
　続　　補　　正　　書 昭和６０年１０月１８日 特許庁長官　　宇　　賀　　道　　部　殿１、事件の表
示 昭和６０年特許願第１９６０９５　号 ２、発明の名称 安全性、操縦安定性および低燃費性能の改良されたバイ
アスタイヤ ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 （５２７１株式会社　ブリデストン Ｌ代理人 ６の打込み数Ｍ　ｌ’−１９，５５４を夫々共にｌ’−
１９，９１ｓ　ｊに訂正する。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、左右一対のビード部とその一方のビード部からクラ
   ウン部を横切って他方のビードに達し、夫々ビード部に
   固着したタイヤ周方向に対し、３０〜４５°の交互する
   バイアスコード配列よりなるカーカスプライとこのカー
   カスプライの外側を覆うトレッド層と前記カーカスプラ
   イの外側でトレッドの内側のクラウン部に有機繊維もし
   くはスチールコードからなるブレーカーを備えた空気入
   りバイアスタイヤにおいて、 カーカスプライコードが脂肪族ポリアミド 原糸フィラメントを撚り合わせてなり、次式：Ｎ＿Ｔ＝
   Ｎ×√０．１３９×Ｄ／ρ×１０＾−＾３（式中のＮは
   １０ｃｍ当たりのコード撚数、Ｄはトータルデニールの
   １／２、およびρはコードの比重を示す）で表される前
   記カーカスプライコードの撚係数Ｎ＿Ｔ、タイヤから採
   取した前記カーカスプライコードの強度Ｓ（ｇ／ｄ）、
   およびタイヤから採取した前記カーカスプライコードの
   コーティングゴム１００％伸長時のモジュラスＥ（ｋｇ
   ／ｃｍ＾２）が夫々次式の関係：０．４０≦Ｎ＿Ｔ≦０
   ．５５ Ｓ≧９．１ Ｅ＞２２ を満足し、かつ前記カーカスプライコードのタイヤセン
   ター部５ｃｍ幅当たりの打込み数ｙ（本／５ｃｍ）と前
   記強度Ｓおよび前記モジュラスＥとの関係が次式： ｙ≧−０．１１５６Ｓ＾２＋２９．２８３ ｙ≧−０．１９１Ｂ＋２５．２ を満足することを特徴とする安全性、操縦安定性および
   低燃費性能の改良されたバイアスタイヤ。 ２、前記脂肪族ポリアミド原糸フィラメントが６−ナイ
   ロン、６，６−ナイロンまたは４，６−ナイロンである
   特許請求の範囲第１項記載のバイアスタイヤ。 ３、前記モジュラスＥが次式の関係： Ｅ≧２８ を満足する特許請求の範囲第１項記載のバイアスタイヤ
   。