JPS626094B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS626094B2 JPS626094B2 JP53086879A JP8687978A JPS626094B2 JP S626094 B2 JPS626094 B2 JP S626094B2 JP 53086879 A JP53086879 A JP 53086879A JP 8687978 A JP8687978 A JP 8687978A JP S626094 B2 JPS626094 B2 JP S626094B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- signal
- flow rate
- valve
- intake pipe
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、自動車に主用される火花点火式燃
料噴射エンジンの吸入空気を混合気に生成させる
ための内燃機関の燃料供給装置に関するものであ
る。
料噴射エンジンの吸入空気を混合気に生成させる
ための内燃機関の燃料供給装置に関するものであ
る。
この種の燃料噴射エンジンにおいては、従来か
ら多用されている負圧吸引キヤブレータ方式の場
合とは異り、加圧燃料を能動的に吸気系に供給作
動することから、燃料供給量を随意的に制御する
ことが可能となり、これにより、エンジンの各種
運転状態において適正な混合気が得られ、その結
果、安定したエンジンの燃焼作動を維持し得る優
れた特性を持つている。
ら多用されている負圧吸引キヤブレータ方式の場
合とは異り、加圧燃料を能動的に吸気系に供給作
動することから、燃料供給量を随意的に制御する
ことが可能となり、これにより、エンジンの各種
運転状態において適正な混合気が得られ、その結
果、安定したエンジンの燃焼作動を維持し得る優
れた特性を持つている。
しかしながら、燃料噴射エンジンの燃料供給装
置では、噴射流量の制御機構を付設することが不
可欠であつて、この点、従来の制御機構では、そ
の機能性が複雑で高価になる処から、供給装置の
コストアツプを招来し、また、混合気の分配性が
十分でないために、各気筒毎に噴射ノズルを設け
ており、この点からも、燃料供給装置の複雑化と
高価格化が避けられない欠点があり、その結果、
燃料噴射エンジン装備車は、レース車や一部の高
級車に限られて、一般の自家用車に多用されるに
は至らないのが現状である。
置では、噴射流量の制御機構を付設することが不
可欠であつて、この点、従来の制御機構では、そ
の機能性が複雑で高価になる処から、供給装置の
コストアツプを招来し、また、混合気の分配性が
十分でないために、各気筒毎に噴射ノズルを設け
ており、この点からも、燃料供給装置の複雑化と
高価格化が避けられない欠点があり、その結果、
燃料噴射エンジン装備車は、レース車や一部の高
級車に限られて、一般の自家用車に多用されるに
は至らないのが現状である。
本発明は、このような現状に鑑みなされたもの
であつて、本提案の技術では、吸気管の集合部に
連続的に燃料を噴射させる方式を採ると共に、噴
射流量の制御にメータリング方式を用いてその機
能を単純化させることにより、上述欠点を解消さ
せたものであり、すなわち本発明の目的は、構造
が簡単で価格が安く、実用性に優れた燃料噴射内
燃機関の燃料供給装置を提供することにある。
であつて、本提案の技術では、吸気管の集合部に
連続的に燃料を噴射させる方式を採ると共に、噴
射流量の制御にメータリング方式を用いてその機
能を単純化させることにより、上述欠点を解消さ
せたものであり、すなわち本発明の目的は、構造
が簡単で価格が安く、実用性に優れた燃料噴射内
燃機関の燃料供給装置を提供することにある。
以下、図示の一実施例に基づいて本発明を説明
する。
する。
実施例の供給装置における構成では、第１図に
示すように、燃料タンク１に接続された燃料ポン
プ２の吐出側とタンク１との間には、定圧で開弁
する戻しバルブ３が設けられていて、同ポンプ２
の吐出管をなす燃料供給通路４には、恒圧に加圧
された燃料が吐出されている。
示すように、燃料タンク１に接続された燃料ポン
プ２の吐出側とタンク１との間には、定圧で開弁
する戻しバルブ３が設けられていて、同ポンプ２
の吐出管をなす燃料供給通路４には、恒圧に加圧
された燃料が吐出されている。
一方、エンジン６の吸気管７の集合部８の周壁
には、燃料インジエクタ９が取付けられていて、
更に、同インジエクタ９に接合された燃料供給通
路１０と、上記供給通路４との間には、メータリ
ングバルブ１１と差圧レギユレータ１２が並列状
に介装されている。
には、燃料インジエクタ９が取付けられていて、
更に、同インジエクタ９に接合された燃料供給通
路１０と、上記供給通路４との間には、メータリ
ングバルブ１１と差圧レギユレータ１２が並列状
に介装されている。
しかして、インジエクタ９は、第２図に示すよ
うに、ボデイ１３と、ボデイ１３の下部に固着さ
れたノズル１４と、ノズルジエツト１４ａの下面
に当接する半球体のバルブ１５とで形成されてい
て、かつ、同バルブ１５は、調整ナツト１６によ
りかさ状のリテーナ１７の下端に保持されてお
り、更に、同リテーナ１７は、ノズル１４底部と
の間に挾設された圧縮ばね１８の弾力によつて押
上げられているので、バルブ１５は一定圧でジエ
ツト１４ａの下面に圧着している。
うに、ボデイ１３と、ボデイ１３の下部に固着さ
れたノズル１４と、ノズルジエツト１４ａの下面
に当接する半球体のバルブ１５とで形成されてい
て、かつ、同バルブ１５は、調整ナツト１６によ
りかさ状のリテーナ１７の下端に保持されてお
り、更に、同リテーナ１７は、ノズル１４底部と
の間に挾設された圧縮ばね１８の弾力によつて押
上げられているので、バルブ１５は一定圧でジエ
ツト１４ａの下面に圧着している。
次に、メータリングバルブ１１には、燃料の流
入室２０と、燃料の流出室２１が形成されている
と共に、その仕切壁２２は、流入室２０に取付け
られた複数（例えば４個）の各ソレノイド弁S1〜
S4の弁座をなしていて、この仕切壁２２には開口
面積が夫々異る同数の作動開始２３ａ〜２３ｄが
穿開されている。
入室２０と、燃料の流出室２１が形成されている
と共に、その仕切壁２２は、流入室２０に取付け
られた複数（例えば４個）の各ソレノイド弁S1〜
S4の弁座をなしていて、この仕切壁２２には開口
面積が夫々異る同数の作動開始２３ａ〜２３ｄが
穿開されている。
また、差圧レギユレータ１２は、メータリング
バルブ１１の上流側と下流側に連通するダイアフ
ラム平衡圧力室２５，２６で形成されると共に、
その下流室２６に平衡ばね２７が挾装されてい
て、これによりメータリングバルブ１１の流圧低
下量は、例えば0.1Kg／cm2などの一定値に保たれ
おり、このことから、インジエクタ９には、例え
ば2.5Kg／cm2の定圧燃料が供給される。
バルブ１１の上流側と下流側に連通するダイアフ
ラム平衡圧力室２５，２６で形成されると共に、
その下流室２６に平衡ばね２７が挾装されてい
て、これによりメータリングバルブ１１の流圧低
下量は、例えば0.1Kg／cm2などの一定値に保たれ
おり、このことから、インジエクタ９には、例え
ば2.5Kg／cm2の定圧燃料が供給される。
更に、インジエクタ９に流入したこの加圧燃料
は、ばね１８の弾力に打勝つてバルブ１５を押下
げ、これにより燃料は、70゜〜80゜の拡散方向に
噴射して、集合部８を通る空気流中に霧散され
る。この場合、インジエクタ９は燃料流量に応じ
て開口量を可変でき、広範囲に変化する量の燃料
を噴出でき、しかも圧縮ばね１８の働きにより燃
料の増減に対する応答性がよい。
は、ばね１８の弾力に打勝つてバルブ１５を押下
げ、これにより燃料は、70゜〜80゜の拡散方向に
噴射して、集合部８を通る空気流中に霧散され
る。この場合、インジエクタ９は燃料流量に応じ
て開口量を可変でき、広範囲に変化する量の燃料
を噴出でき、しかも圧縮ばね１８の働きにより燃
料の増減に対する応答性がよい。
ここで、各ソレノイド弁S1〜S4には、エンジン
に付設されたコンピユータ１９の調量作動信号が
印加されているが、このコンピユータ１９には、
吸気管７に付設されたエアフローセンサ２８が出
力する吸入空気流量値のFM信号が入力するほ
か、吸入空気流量以外のエンジン運転要素、例え
ば、冷却水温、エンジン出力、加減速度、排気ガ
ス成分量などのセンサ２９の電気信号が入力して
いる。
に付設されたコンピユータ１９の調量作動信号が
印加されているが、このコンピユータ１９には、
吸気管７に付設されたエアフローセンサ２８が出
力する吸入空気流量値のFM信号が入力するほ
か、吸入空気流量以外のエンジン運転要素、例え
ば、冷却水温、エンジン出力、加減速度、排気ガ
ス成分量などのセンサ２９の電気信号が入力して
いる。
以下、このコンピユータ１９の作動について説
明するが、その前提としては、ソレノイド弁S1の
作動開路２３ａの面積をＡとすれば、ソレノイド
弁S2，S3，S4の夫々の開路２３ｂ，２３ｃ，２３
ｄの面積は、２Ａ，４Ａ，８Ａに設定されてお
り、従つて、メータリングバルブ１１としての開
路面積は可変であつて、すなわち、弁S1のみを開
成させた態位の時の作動面積Ａが最小で、かつ、
全弁S1〜S4を開成させた態位の時の作動面積１５
Ａが最大であり、その中間には、開成弁の組合わ
せにより、２Ａ〜１４Ａの任意の開路面積を形成
し得る。
明するが、その前提としては、ソレノイド弁S1の
作動開路２３ａの面積をＡとすれば、ソレノイド
弁S2，S3，S4の夫々の開路２３ｂ，２３ｃ，２３
ｄの面積は、２Ａ，４Ａ，８Ａに設定されてお
り、従つて、メータリングバルブ１１としての開
路面積は可変であつて、すなわち、弁S1のみを開
成させた態位の時の作動面積Ａが最小で、かつ、
全弁S1〜S4を開成させた態位の時の作動面積１５
Ａが最大であり、その中間には、開成弁の組合わ
せにより、２Ａ〜１４Ａの任意の開路面積を形成
し得る。
また、調量作動信号の信号方式は、作動周波数
（定義は後述する）の各周期内で恒時限Ｔ間直
流通電する方式を採つている。
（定義は後述する）の各周期内で恒時限Ｔ間直
流通電する方式を採つている。
ところで、第３図の調量特性表に例示するよう
に、センサ２８から出力される吸入空気流量値の
FM信号の出力周波数ｏは、最小流量時におい
て40Hz、最大流量時において1500Hzとなるような
信号方式が採られている。
に、センサ２８から出力される吸入空気流量値の
FM信号の出力周波数ｏは、最小流量時におい
て40Hz、最大流量時において1500Hzとなるような
信号方式が採られている。
そこで、このコンピユータ１９では、センサ２
８から入力した空気流量の信号ｏに対応して、
あらかじめ記憶された最動域〜に基づいて類
別を行い、例えば、ｏ＝240Hzであれば、作動
域を索定して、選択分周率を1/3に採ると共
に、作動させるソレノイド弁を、弁S1と弁S2の２
個に選定する。
８から入力した空気流量の信号ｏに対応して、
あらかじめ記憶された最動域〜に基づいて類
別を行い、例えば、ｏ＝240Hzであれば、作動
域を索定して、選択分周率を1/3に採ると共
に、作動させるソレノイド弁を、弁S1と弁S2の２
個に選定する。
この選択に基づき、出力信号ｏを1/3に分周
して＝80Hzの作動周波数に変成し、この各周期
間に、弁S1と弁S2に対し、Ｔ時限作動電流を通電
させる。
して＝80Hzの作動周波数に変成し、この各周期
間に、弁S1と弁S2に対し、Ｔ時限作動電流を通電
させる。
この通電により、メータリングバルブ１１にお
いては、１Hz当り3A×Ｔ（比較単位）の流量、
すなわち時間当り240A×Ｔの流量を調量し、こ
のようにして、吸入空気流量に正確に対応した燃
料流量が調量される。
いては、１Hz当り3A×Ｔ（比較単位）の流量、
すなわち時間当り240A×Ｔの流量を調量し、こ
のようにして、吸入空気流量に正確に対応した燃
料流量が調量される。
また、コンピユータ１９の上述した基本作動で
は、燃料噴射流量を吸入空気流量に常に比例させ
て、混合気の空燃比が恒率に保たれるが、良く知
られるように、エンジンの運転状態によつては、
一時的に空燃比を高め、あるいは下げた方がエン
ジンの燃焼作動を適正に維持し得るものであつ
て、これに適応させる目的から、このコンピユー
タ１９では、上述した諸運転要素の検出信号を受
けており、しかして、その入力要素値があらかじ
め設定された範囲外に出た場合には、作動信号の
上記時限値Ｔを対応的に増減補正し、これにより
調流量を一時的に高め、あるいは下げさせるよう
に作動している。
は、燃料噴射流量を吸入空気流量に常に比例させ
て、混合気の空燃比が恒率に保たれるが、良く知
られるように、エンジンの運転状態によつては、
一時的に空燃比を高め、あるいは下げた方がエン
ジンの燃焼作動を適正に維持し得るものであつ
て、これに適応させる目的から、このコンピユー
タ１９では、上述した諸運転要素の検出信号を受
けており、しかして、その入力要素値があらかじ
め設定された範囲外に出た場合には、作動信号の
上記時限値Ｔを対応的に増減補正し、これにより
調流量を一時的に高め、あるいは下げさせるよう
に作動している。
このように作動する実施例の供給装置では、次
のような優れた特性を持つている。
のような優れた特性を持つている。
(a) 単一のインジエクタ９を吸気管集合部８に設
けたので構造が簡単で、吸気管へは１個のイン
ジエクタのみ設置すればよく、従つて吸気流に
対する理想的な位置にインジエクタを設置でき
る。
けたので構造が簡単で、吸気管へは１個のイン
ジエクタのみ設置すればよく、従つて吸気流に
対する理想的な位置にインジエクタを設置でき
る。
(b) インジエクタ９の連続噴射で混合気を生成さ
せるので、安定した空燃比が得られる。
せるので、安定した空燃比が得られる。
(c) メータリングバルブ１１に機械部分がないの
で、作動の応答性、調量精度が良く、かつ、簡
単なソレノイドバルブを組合せて使うので安価
かつ故障が少い。
で、作動の応答性、調量精度が良く、かつ、簡
単なソレノイドバルブを組合せて使うので安価
かつ故障が少い。
(d) 調量制御にFM信号およびその分周信号を用
いたので、広範囲の流量に対し精密な制御が可
能となり、また、コンピユータ１９の負担機能
を簡潔化させて、コンピユータを安価にする。
いたので、広範囲の流量に対し精密な制御が可
能となり、また、コンピユータ１９の負担機能
を簡潔化させて、コンピユータを安価にする。
(e) エンジンの運転状態の変動に対応して、常に
正常、かつ円滑なエンジンの各部作動が維持さ
れる。
正常、かつ円滑なエンジンの各部作動が維持さ
れる。
以上のように、本発明に係る内燃機関の燃料供
給装置によれば、加圧燃料を、ソレノイドバルブ
の複合作動で調量させた後、吸気管の集合部で連
続噴射させると共に、単純な機能のコンピユータ
で各運転状態に適応した調量を行わせるように構
成したので、安定して適正な混合気を生成し得る
と共に、安価な供給装置が得られ、これにより、
噴射燃料供給装置の実用性を向上させる効果があ
る。
給装置によれば、加圧燃料を、ソレノイドバルブ
の複合作動で調量させた後、吸気管の集合部で連
続噴射させると共に、単純な機能のコンピユータ
で各運転状態に適応した調量を行わせるように構
成したので、安定して適正な混合気を生成し得る
と共に、安価な供給装置が得られ、これにより、
噴射燃料供給装置の実用性を向上させる効果があ
る。
第１図は、本発明の一実施例を示す内燃機関の
燃料供給装置の概要図、第２図は、第１図のイン
ジエクタの拡大断面図、第３図は、実施例装置の
調量特性表の図である。 …分周期としての作動周期、ｏ…FM信号
周期、S1〜S4…ソレノイド弁、２…ポンプ、４，
１０…供給通路、７…吸気管、８…集合部、９…
インジエクタ、１１…メータリングバルブ、１２
…差圧レギユレータ、１９…コンピユータ、２３
ａ〜２３ｄ…作動開路、２８…フローセンサ。
燃料供給装置の概要図、第２図は、第１図のイン
ジエクタの拡大断面図、第３図は、実施例装置の
調量特性表の図である。 …分周期としての作動周期、ｏ…FM信号
周期、S1〜S4…ソレノイド弁、２…ポンプ、４，
１０…供給通路、７…吸気管、８…集合部、９…
インジエクタ、１１…メータリングバルブ、１２
…差圧レギユレータ、１９…コンピユータ、２３
ａ〜２３ｄ…作動開路、２８…フローセンサ。
Claims (1)
- １ 燃料ポンプから恒圧で吐出される燃料を、吸
気管の集合部に配設された定開弁圧の単一の燃料
インジエクタに導く供給通路を設けると共に、
夫々のオン、オフ作動開路面積が異なる複数のソ
レノイド弁の複合で形成され、かつその流圧低下
量が差圧レギユレータにより一定に保持されたメ
ータリングバルブを、該供給通路の途中に介装
し、更に、吸気管に付設されたエアフローセンサ
が電気出力する吸入空気流量値のFM信号に対応
して、上記各ソレノイド弁に対し、所要の空燃比
が得られる燃料流量の調量作動信号を印加するコ
ンピユータを設けると共に、上記コンピユータに
より、調量作動信号を、上記FM信号の選択分周
率の毎周期における恒時限間の開成指令信号と
し、かつ、上記燃料流量値に対応して、その使用
する分周率と開成させるソレノイド弁を選択せし
め、これにより、吸気管内の吸入空気流に、所望
流量の燃料を連続的に噴射せしめるようにしたこ
とを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8687978A JPS5514918A (en) | 1978-07-17 | 1978-07-17 | Fuel supply system for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8687978A JPS5514918A (en) | 1978-07-17 | 1978-07-17 | Fuel supply system for internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5514918A JPS5514918A (en) | 1980-02-01 |
| JPS626094B2 true JPS626094B2 (ja) | 1987-02-09 |
Family
ID=13899111
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8687978A Granted JPS5514918A (en) | 1978-07-17 | 1978-07-17 | Fuel supply system for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5514918A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5827882A (ja) * | 1981-08-11 | 1983-02-18 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の燃料制御装置 |
| JPS58128426A (ja) * | 1982-01-27 | 1983-08-01 | Mitsubishi Electric Corp | 機関の燃料供給装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3818877A (en) * | 1972-08-24 | 1974-06-25 | Ford Motor Co | Signal generating process for use in engine control |
| JPS50148722A (ja) * | 1974-05-22 | 1975-11-28 | ||
| JPS5273233A (en) * | 1975-12-15 | 1977-06-18 | Mitsubishi Motors Corp | Fuel supply device of internal combustion engine |
-
1978
- 1978-07-17 JP JP8687978A patent/JPS5514918A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5514918A (en) | 1980-02-01 |
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