JPS6263136A

JPS6263136A - エンジンの過給装置

Info

Publication number: JPS6263136A
Application number: JP20271385A
Authority: JP
Inventors: Hirobumi Nishimura; 博文西村; Kazunori Tominaga; 冨永　和憲; Hiroyuki Oda; 博之小田; Toshimasu Tanaka; 田中　稔益
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1985-09-12
Filing date: 1985-09-12
Publication date: 1987-03-19
Anticipated expiration: 2010-05-15
Also published as: JPH0742865B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明はエンジンの過給装置に係わり、とくに、エンジ
ンと過給機とを連結するクラッチ手段の改良に関する。

（従来技術）従来、吸気系に、エンジンに同期し電磁クラブチを介し
て駆動される過給機を設けたものが提案されている（実
開昭５７−）１２０３３号公報参照）。

ところで、上記従来技術における電磁クラッチの制御は
、エンジンの低回転低負荷時には電磁クラッチをオフす
るとともに、エンジンの高回転高負荷時にはクラッチを
オンするようになっており、従って、緩加速の場合でも
オン時のつなぎ時間が短いのでトルクショックが大きく
、運転者に不快感を与えるという問題がある。

（発明の目的）本発明は上記従来の問題点を解決するためになされたも
ので、緩加速の場合と急加速の場合とでクラッチ手段の
すべり時間を変化させて、トルクショックの低減と加速
応答性の向上とを図ることを基本的な目的とするもので
ある。

（発明の構成）このため本発明は、吸気系に、エンジンに同期しクラッ
チ手段を介して駆動される過給機が設けられ、少なくと
も高回転高負荷時にクラッチ手段をオンするようにした
エンジンにおいて、上記クラッチ手段がオン領域に入っ
た時、加速検出手段で検出された加速が緩加速の場合に
は、急加速の場合よりもクラッチ手段のすべり時間を長
くするように制御する制御手段が設けられていることを
特徴とするものである。

（発明の効果）本発明によれば、クラッチ手段がオン領域に入った時、
制御手段により、緩加速の場合には急加速の場合よりも
すべり時間が長くなるように制御するようにしたもので
あるから、緩加速の場合にはすべり時間（つなぎ時間）
が長いのでトルクショックが低減されるとともに、急加
速の場合にはすべり時間が短いので加速応答性が向上す
るようになる。

（実施例）以下、本発明の実施例を添付図面について詳細に説明す
る。

第１図に示すように、エンジンの吸気通路１０には、上
流側から下流側に向かって、エアクリーナ１１と開閉弁
１２とスロットル弁１３とが順次に設けられていて、該
給気通路ＩＯのエアクリーナ１１と開閉弁１２との間、
及び開閉弁１２とスロットル弁１３との間は過給機１４
の過給通路１５で連結され、該過給通路１５の上流側に
はエアポンプ１６、下流側にはインタクーラ１７がそれ
ぞれ設けられている。

上記吸気通路ｌＯの開閉弁１２の上流側には過給通路１
５の過給圧が所定値以上になったときに過給エアを吸気
通路ＩＯに逃がすためのリリーフ弁１８が設けられてい
る。

上記開閉弁１２は、ダイヤフラム装置１９により吸気通
路ｌＯを開閉するように制御される。

該ダイヤフラム装置１９のダイヤフラム１９ａは、ロッ
ド１９ｂを介して開閉弁１２に連結されるとともに、負
圧室１９ｃは、三方切換弁２０の第３ボート２０ｃに接
続され、該三方切換弁２０の第１ポート２０ａは通路２
１ａを介してスロットル弁１３の上流側の吸気通路１０
に接続され、第２ボート２０ｂは、逆止弁２２を有する
通路２ｔｂを介してスロットル弁１３の下流側の吸気通
路ＩＯに接続されている。

一方、上記過給機１４のエアポンプ１６の入力軸２４は
、エンジンの出力軸２３にパウダクラッチ２５を介して
連結されている。

該パウダクラッチ２５は、エンジンの出力軸２３とエア
ポンプ１６の入力軸２４との間に、磁性粉末（パウダ）
と励磁コイルとが内蔵されていて、励磁コイルに印加さ
れる電流値に応じて磁性粉末に作用する磁束密度を変化
させることにより、すべり率を任意にコントロールする
ことができる。

上記パウダクラッチ２５に印加される電流値及び上記三
方切換弁２０の切換えは、エンジン回転数、負荷等を人
力信号とする車載のマイクロコンピュータ２６により制
御される。さらに、このマイクロコンピュータ２６には
、加速検出センサ２７が接続され、加速情報が入力され
るようになっている。

上記のような構成であれば、エンジンの低回転時には、
過給機１４のエアポンプ１６の回転数が低いので過給効
果が少なく、逆に、エアポンプ１６の回転抵抗によりエ
ンジン負荷が増加するため、マイクロコンピュータ２６
により、パウダクラッチ２５をオフするとともに、三方
切換弁２０を、第２ポート−２０ｂと第３ボート２０ｃ
とが連通ずるように切換える。

これにより、吸気通路ｌＯのスロットル弁１３の下流側
の負圧が通路２１ｂ、逆止弁２２、三方切換弁２０を介
してダイヤフラム装置１９の負圧室１９ｃに作用し、ダ
イヤフラム１９ａによりロッド１９ｂを介して開閉弁１
２が開かれる。従って、吸気エアは、鎖線で示すように
、吸気通路１０を通ってエンジンに供給されるようにな
る。

つぎに、エンジン回転数が高回転側に上ってくると、マ
イクロコンピュータ２６により、パウダクラッチ２５を
オンするとともに、三方切換弁２０を、第１ボート２０
ａと第３ボート２０ｃとが連通ずるように切換える。

これにより、過給機１４のエアポンプ１６が回転して、
吸気通路ｌＯのスロットル弁１３の上流側の過給圧が、
通路２１ａ、三方切換弁２０を介してダイヤフラム装置
１９の負圧室１９ｃに作用し、ダイヤフラム１９ａによ
りロッド１９ｂを介して開閉弁Ｉ２が閉じられる。従っ
て、吸気エアは、実線で示すように、エアクリーナ１１
から過給通路１５に入り、エアポンプ１６で圧縮され、
インタクーラ１７で冷却されて開閉弁１２の下流側の吸
気通路１０を通ってエンジンに供給されるようになる。

このパウダクラッチ２５のオン時において、マイクロコ
ンピュータ２６により、印加する電流値を変化させると
、パウダクラッチ２５のすべり率を任意にコントロール
することができる。

即ち、第２図に示すように、パウダクラッチ２５がオン
領域に入り、エンジンの出力軸２３とエアポンプ１６の
入力軸２４とが完全に接続される（すべり率ゼロ）まで
の間において、加速検出センサ２７により加速が緩加速
であることを検出すると、マイクロコンピュータ２６に
より、パウダクラッチ２５に印加される電流値が徐々に
増加されるようになる。

したがって、パウダクラッチ２５のすべり時間が長くな
るので、接続時のトルクショックが低ｆｉする。

また、加速検出センサ２７により加速が急加速であるこ
とを検出すると、マイクロコンピュータ２６により、パ
ウダクラッチ２５に印加される電流値が急激に増加され
るようになる。

したがって、パウダクラッチ２５のすべり時間が短くな
るので、加速応答性が向上する。この場合、運転者には
加速によるショックの方が強く感じられるので、パウダ
クラッチ２５の接続によるトルクショックはほとんど問
題とならない。

上記実施例は、パウダクラッチ２５を例にとったが、電
磁クラッチ、その他のクラッチでも本発明を適応できる
ことは言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るエンジンの過給装置の構成図、第
２図はパウダクラッチのすべり時間を示すグラフである
。１０・・・吸気通路、　　　　Ｉ４・・・過給機、２３
・・・出力軸、　　　　　２４・・・入力軸、２５・・
・パウダクラッチ、２６・・・マイクロコンピュータ、２７・・・加速検出センサ。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）吸気系に、エンジンに同期しクラッチ手段を介し
て駆動される過給機が設けられ、少なくとも高回転高負
荷時にクラッチ手段をオンするようにしたエンジンにお
いて、上記クラッチ手段がオン領域に入った時、加速検出手段
で検出された加速が緩加速の場合には、急加速の場合よ
りもクラッチ手段のすべり時間を長くするように制御す
る制御手段が設けられていることを特徴とするエンジン
の過給装置。