JPS62641A - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents
エンジンの燃料制御装置Info
- Publication number
- JPS62641A JPS62641A JP14191685A JP14191685A JPS62641A JP S62641 A JPS62641 A JP S62641A JP 14191685 A JP14191685 A JP 14191685A JP 14191685 A JP14191685 A JP 14191685A JP S62641 A JPS62641 A JP S62641A
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- JP
- Japan
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- fuel
- engine
- throttle valve
- opening
- amount
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- Pending
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、スロットル弁上流の吸気通路に設けたカルマ
ン式あるいは熱線式流量計の出力に応じた燃料供給量を
制御するようにしたエンジンの燃料制御装置に関するも
のである。
ン式あるいは熱線式流量計の出力に応じた燃料供給量を
制御するようにしたエンジンの燃料制御装置に関するも
のである。
［従来技術］
従来より、エンジンの減速時に燃料をカットし、スロッ
トル弁下流に生ずる高い吸気負圧によって燃料が過剰に
吸い出されないようにした燃料制御装置が提案されてい
る（特開昭５４−６０６２７号公報参照）。
トル弁下流に生ずる高い吸気負圧によって燃料が過剰に
吸い出されないようにした燃料制御装置が提案されてい
る（特開昭５４−６０６２７号公報参照）。
ところで、上記のような流量計を設けて時々刻々の吸入
空気量を計量するようにする一方、排気ターボ過給機を
備え、吸気を加圧した状態でエンジンに供給するように
したエンジンにおいては、吸入空気量の計量に関し、以
下の如き問題がある。
空気量を計量するようにする一方、排気ターボ過給機を
備え、吸気を加圧した状態でエンジンに供給するように
したエンジンにおいては、吸入空気量の計量に関し、以
下の如き問題がある。
即ち、いま、スロットル弁が全閉されるエンジンの減速
時を考えると、スロットル弁が全閉された直後では、タ
ービンが慣性で高速で回転するため、全閉されたスロッ
トル弁上流の圧力は急速に上昇し、過給気がブロア上流
の流量計に逆流する。
時を考えると、スロットル弁が全閉された直後では、タ
ービンが慣性で高速で回転するため、全閉されたスロッ
トル弁上流の圧力は急速に上昇し、過給気がブロア上流
の流量計に逆流する。
かかる逆流は、カルマン式や熱線式のものでは流量計の
出力の増大をもたらし、燃料供給量がこの流量計の出力
の増加を受けて増量されると、混合気がオーバーリッチ
となり、エミッション性能が悪化するうえ、極端な場合
には、エンストが惹起されるといった問題がある。
出力の増大をもたらし、燃料供給量がこの流量計の出力
の増加を受けて増量されると、混合気がオーバーリッチ
となり、エミッション性能が悪化するうえ、極端な場合
には、エンストが惹起されるといった問題がある。
［発明の目的］
本発明の目的は、スロットル弁上流の吸気通路に設ける
カルマン式や熱線式の流量計を誤動作させるおそれの高
い運転時には、誤動作による燃料のオーバーリッチ化を
未然に防止することができるエンジンの燃料制御装置を
提供することである。
カルマン式や熱線式の流量計を誤動作させるおそれの高
い運転時には、誤動作による燃料のオーバーリッチ化を
未然に防止することができるエンジンの燃料制御装置を
提供することである。
［発明の構成］
このため、本発明においては、スロットル弁上流の吸気
通路に、カルマン式あるいは熱線式流量計を設け、該流
量計の出力に応じて燃料供給量を制御するようにしたエ
ンジンにおいて、スロットル弁が所定開度以下で、エン
ジン回転数が所定回転数以上のときに燃料をカットもし
くは減量するとともに、スロットル弁開度の変化率に関
する信号が所定値以上であるエンジンの急減速時、減速
判定から所定期間燃料供給量を減少させるようにしたこ
とを特徴としている。
通路に、カルマン式あるいは熱線式流量計を設け、該流
量計の出力に応じて燃料供給量を制御するようにしたエ
ンジンにおいて、スロットル弁が所定開度以下で、エン
ジン回転数が所定回転数以上のときに燃料をカットもし
くは減量するとともに、スロットル弁開度の変化率に関
する信号が所定値以上であるエンジンの急減速時、減速
判定から所定期間燃料供給量を減少させるようにしたこ
とを特徴としている。
［発明の効果コ
本発明によれば、スロットル弁の急閉による吸気圧力の
増大に伴う流量計の乱れが発生される急減速運転時には
、燃料供給量を減少させるようにしたので、流量計の乱
れによる混合気のオーバーリッチ化を未然に防止するこ
とができ、エミッンヨン性能の悪化を防止することがで
き、エンストを回避することができる。
増大に伴う流量計の乱れが発生される急減速運転時には
、燃料供給量を減少させるようにしたので、流量計の乱
れによる混合気のオーバーリッチ化を未然に防止するこ
とができ、エミッンヨン性能の悪化を防止することがで
き、エンストを回避することができる。
［実施例］
以下、本発明の実施例を添付の図面について具体的に説
明ずろ。
明ずろ。
第２図に示すように、エンジンｌは、吸気通路２と排気
通路３とにまたがって設けた排気ターボ過給機４を備え
ており、排気通路３を流下する排気ガスによってタービ
ン５を駆動し、タービン５でブロア６を駆動して吸気通
路２を流下する吸気を加圧し、昇圧した状態でエンジン
に供給するいわゆる吸気過給を行なう。
通路３とにまたがって設けた排気ターボ過給機４を備え
ており、排気通路３を流下する排気ガスによってタービ
ン５を駆動し、タービン５でブロア６を駆動して吸気通
路２を流下する吸気を加圧し、昇圧した状態でエンジン
に供給するいわゆる吸気過給を行なう。
上記ブロア６よりさらに上流の吸気通路２には、エアク
リーナ７とカルマン式のエアフローメータ８とが設けら
れ、このエアフローメータ８により検出される時々刻々
の吸入空気量は、吸気通路２の下流に設置した燃料噴射
弁９を制御する燃料制御回路１０に入力される。
リーナ７とカルマン式のエアフローメータ８とが設けら
れ、このエアフローメータ８により検出される時々刻々
の吸入空気量は、吸気通路２の下流に設置した燃料噴射
弁９を制御する燃料制御回路１０に入力される。
なお、第２図において、１５はいわゆるウェストゲート
バルブで、スロットル弁１１上流の過給圧が予め設定し
た最高過給圧以上に上昇しようとした際、タービン５を
バイパスする排気ガス通路（いわゆるウェストゲート通
路）を開いて、排気ガスの一部をタービン５に対してバ
イパスさせる。
バルブで、スロットル弁１１上流の過給圧が予め設定し
た最高過給圧以上に上昇しようとした際、タービン５を
バイパスする排気ガス通路（いわゆるウェストゲート通
路）を開いて、排気ガスの一部をタービン５に対してバ
イパスさせる。
１６は上記ウェストゲートバルブ１５のアクチュエータ
であって、過給圧導入通路１７を介して導入する過給圧
が、スプリングの設定荷重によって決定される最高過給
圧に達したときには、ダイヤフラムの変位により、リン
ク機構１８を介してウェストゲートバルブ１５を開作動
する。
であって、過給圧導入通路１７を介して導入する過給圧
が、スプリングの設定荷重によって決定される最高過給
圧に達したときには、ダイヤフラムの変位により、リン
ク機構１８を介してウェストゲートバルブ１５を開作動
する。
この燃料制御回路１０は、上記エアフローメータ８によ
って検出される吸入空気量と、ブロア６下流のスロット
ル弁１１に対して設けたスロット開度および回転数セン
サ１３によって検出されるエンジン回転数等を入力デー
タとして、燃料噴射弁９から噴射する燃料型を制御する
。
って検出される吸入空気量と、ブロア６下流のスロット
ル弁１１に対して設けたスロット開度および回転数セン
サ１３によって検出されるエンジン回転数等を入力デー
タとして、燃料噴射弁９から噴射する燃料型を制御する
。
第１図には、本願発明が関係するエンジンの減速運転時
のフローチャートを示す。
のフローチャートを示す。
以下、第１図にしたがって、燃料制御方式を説明する。
この減速時の制御ルーチンは、例えば２０ｍ５ｅｃをサ
ンプリングタイミングとして実行される。
ンプリングタイミングとして実行される。
いま、エンジンが減速運転に移行された時には、まずス
テップｌｏｔにおいて、クラッチのニュートラルスイッ
チＮＣＬＳＷのオン、オフが判断され、クラッチミート
時には、ステップ１０２においてクラッチ状態フラグＰ
（ｉ）を“０”にセットしたうえで、ステップ１０３に
移行する。このステップでは、現在のエンジン回転数Ｎ
ｅ力月２０ Ｏｒｐｍ以上であるか否かが判定され、ｌ
２０ Ｏｒｐｍ以上である場合には、さらにステップ
１０４において、アイドルスイッチＩＤ５Ｗのオン、オ
フが判定される。そして、アイドルスイッチがオンの場
合には、ステップ１０５において燃料の減量を実行する
。つまり、この経路では、エンジンが減速に移行された
段階でクラッチが入った状態にある時には、エンジン回
転数の低下がさほど急激でなく、したがって第３図の（
Ａ）、（Ｂ）に示すように、スロットル弁開度ＴＶθが
アイドル開度にまで全閉され、アイドルスイッチかオン
された時点においてもエンジン回転数Ｎｅは設定回転数
１２０ Ｏｒｐｍを上回った状態にある。したがって、
この段階では、第３図の（Ｃ）に示すように、スロット
ル弁の全閉（アイドルスイッチＩＤ５Ｗのオン）を待っ
て燃料Ｆの例えば７７％の減量を行ない、スロットル弁
の全閉に伴って発生するスロットル弁下流の高い吸気負
圧に伴う燃料の過剰な増量を防止し、これによって、混
合気のオーバーリッチ化を防止する。この燃料の減量は
、エンジン回転数Ｎｅが１２００ ｒｐｍより低下した
時点で解除される。なお、第３図の（Ｄ）に示すように
、上記通常の減速時には、エンジン回転数Ｎｅの低下が
急激ではないので、エアフローセンサの出力ｆａｉｒに
乱れはみられない。
テップｌｏｔにおいて、クラッチのニュートラルスイッ
チＮＣＬＳＷのオン、オフが判断され、クラッチミート
時には、ステップ１０２においてクラッチ状態フラグＰ
（ｉ）を“０”にセットしたうえで、ステップ１０３に
移行する。このステップでは、現在のエンジン回転数Ｎ
ｅ力月２０ Ｏｒｐｍ以上であるか否かが判定され、ｌ
２０ Ｏｒｐｍ以上である場合には、さらにステップ
１０４において、アイドルスイッチＩＤ５Ｗのオン、オ
フが判定される。そして、アイドルスイッチがオンの場
合には、ステップ１０５において燃料の減量を実行する
。つまり、この経路では、エンジンが減速に移行された
段階でクラッチが入った状態にある時には、エンジン回
転数の低下がさほど急激でなく、したがって第３図の（
Ａ）、（Ｂ）に示すように、スロットル弁開度ＴＶθが
アイドル開度にまで全閉され、アイドルスイッチかオン
された時点においてもエンジン回転数Ｎｅは設定回転数
１２０ Ｏｒｐｍを上回った状態にある。したがって、
この段階では、第３図の（Ｃ）に示すように、スロット
ル弁の全閉（アイドルスイッチＩＤ５Ｗのオン）を待っ
て燃料Ｆの例えば７７％の減量を行ない、スロットル弁
の全閉に伴って発生するスロットル弁下流の高い吸気負
圧に伴う燃料の過剰な増量を防止し、これによって、混
合気のオーバーリッチ化を防止する。この燃料の減量は
、エンジン回転数Ｎｅが１２００ ｒｐｍより低下した
時点で解除される。なお、第３図の（Ｄ）に示すように
、上記通常の減速時には、エンジン回転数Ｎｅの低下が
急激ではないので、エアフローセンサの出力ｆａｉｒに
乱れはみられない。
一方、クラッチが切られた状態にある減速運転時には、
ステップ１０６においてクラッチ状態フラグＰ（ｉ）を
“ビに設定し、ついでステップ１０７において、前回の
サンプリングタイミング（ｉ−■）におけるスロットル
弁開度θ（ｉ−１）と、今回のスロットル弁開度θ（ｉ
）との差Δθｎ（＝θ（ｉ−１）−〇（ｉ））を演算し
、ステップ１０８においてその差Δθｎが予め設定した
角度１７°より大きいか否か、つまり急減速か否かが判
定される。１７゜以上の急減速時には、ステップ！０９
において減速状態フラグＱ（ｉ）を“ビにセットする。
ステップ１０６においてクラッチ状態フラグＰ（ｉ）を
“ビに設定し、ついでステップ１０７において、前回の
サンプリングタイミング（ｉ−■）におけるスロットル
弁開度θ（ｉ−１）と、今回のスロットル弁開度θ（ｉ
）との差Δθｎ（＝θ（ｉ−１）−〇（ｉ））を演算し
、ステップ１０８においてその差Δθｎが予め設定した
角度１７°より大きいか否か、つまり急減速か否かが判
定される。１７゜以上の急減速時には、ステップ！０９
において減速状態フラグＱ（ｉ）を“ビにセットする。
そして、ステップ１１０において、前回の減速状態と今
回の減速状態との間で変化があったと判断された時（Ｑ
（ｉ）−Ｑ（ｉ −ｆ ）−１）には、予め設定された
タイマＴ（υの減算をステップＩＩ＋において行なう。
回の減速状態との間で変化があったと判断された時（Ｑ
（ｉ）−Ｑ（ｉ −ｆ ）−１）には、予め設定された
タイマＴ（υの減算をステップＩＩ＋において行なう。
そして、ステップ１１２でタイマＴ（ｉ）がタイムアツ
プしていないことが確認されると、ステップ１１３にお
いて燃料の減量処理を行なう。そして、ステップ１１４
では加速状態に変化したか否かか判定され、そうでない
場合、つまり減速中であるときには、ステップ１１１に
移行して、タイマＴ （ｆ）の減算を行ない、タイマＴ
（ｉ）がタイムアツプするまでの間減算を実行する。こ
の場合の減量時間は、例えば１秒程度とする。
プしていないことが確認されると、ステップ１１３にお
いて燃料の減量処理を行なう。そして、ステップ１１４
では加速状態に変化したか否かか判定され、そうでない
場合、つまり減速中であるときには、ステップ１１１に
移行して、タイマＴ （ｆ）の減算を行ない、タイマＴ
（ｉ）がタイムアツプするまでの間減算を実行する。こ
の場合の減量時間は、例えば１秒程度とする。
一方、ステップ１１０において減速状態フラグＱ （ｉ
）が前回と変化していないと判定された場合、あるいは
ステップ１１２においてタイマＴ （ｉ）のタイムアツ
プが確認された場合には、ステップ［１５においてタイ
？ Ｔ （ｆ）を“５０”（ｌｓｅｃに相当）にセット
し、ステップ１１６において減量を解除する。 また、
ステップ１０８において急減速でないと判定された時に
は、ステップ１１７で減速状態フラグＱ（ｉ）を“０”
にセットしたうえで°ステップ１０３に移行する。ステ
ップ１０３以降の処理ステップは、クラッチミート時の
場合と同様であって、エンジン回転数Ｎｅが１２００
ｒｐｍ以上で、かつアイドルスイッチＩＤ５Ｗがオンさ
れるエンジンのスロットル弁全開時において減量処理が
実行され、それ以外、つまりエンジン回転数Ｎｅが１２
０ Ｏｒｐｍより低いか、アイドルスイッチＩＤ５Ｗが
オンされていない時には、ステップ１１６において減量
を行なわずに燃料の供給が行なわれ、次のサンプリング
にリターンする。
）が前回と変化していないと判定された場合、あるいは
ステップ１１２においてタイマＴ （ｉ）のタイムアツ
プが確認された場合には、ステップ［１５においてタイ
？ Ｔ （ｆ）を“５０”（ｌｓｅｃに相当）にセット
し、ステップ１１６において減量を解除する。 また、
ステップ１０８において急減速でないと判定された時に
は、ステップ１１７で減速状態フラグＱ（ｉ）を“０”
にセットしたうえで°ステップ１０３に移行する。ステ
ップ１０３以降の処理ステップは、クラッチミート時の
場合と同様であって、エンジン回転数Ｎｅが１２００
ｒｐｍ以上で、かつアイドルスイッチＩＤ５Ｗがオンさ
れるエンジンのスロットル弁全開時において減量処理が
実行され、それ以外、つまりエンジン回転数Ｎｅが１２
０ Ｏｒｐｍより低いか、アイドルスイッチＩＤ５Ｗが
オンされていない時には、ステップ１１６において減量
を行なわずに燃料の供給が行なわれ、次のサンプリング
にリターンする。
第４図にクラッチオフ時の減速時における燃料制御を示
すように、１回のサンプリング時間（２０ｍｓｅｃ）の
間に、スロットル弁が１７°以上閉じられるエンジンの
急減速時には（（Ａ）参照）、その急減速が確認された
段階でエンジン回転数Ｎｅに無関係に燃料Ｆのカットを
１ｓｅｃの間、つまりプログラム上設定したタイマＴ（
ｉ）がカウントアツプするまでの間、燃料カットを実行
する（（Ｃ）参照）。
すように、１回のサンプリング時間（２０ｍｓｅｃ）の
間に、スロットル弁が１７°以上閉じられるエンジンの
急減速時には（（Ａ）参照）、その急減速が確認された
段階でエンジン回転数Ｎｅに無関係に燃料Ｆのカットを
１ｓｅｃの間、つまりプログラム上設定したタイマＴ（
ｉ）がカウントアツプするまでの間、燃料カットを実行
する（（Ｃ）参照）。
したがって、このような急減速時、スロットル弁の全閉
に伴って発生するエアフローセンサの出力ｒａｉｒの乱
れｐが発生したとしても（（Ｄ）参照）、このエアフロ
ーセンサの出力に無関係に燃料のカットが行なわれるの
で、このような吸気（過給気）の逆流によるエアフロー
センサの乱れに影響されずに燃料制御を実行でき、かか
る運転状態での混合気のオーバーリッチ化を確実に防止
することができる。
に伴って発生するエアフローセンサの出力ｒａｉｒの乱
れｐが発生したとしても（（Ｄ）参照）、このエアフロ
ーセンサの出力に無関係に燃料のカットが行なわれるの
で、このような吸気（過給気）の逆流によるエアフロー
センサの乱れに影響されずに燃料制御を実行でき、かか
る運転状態での混合気のオーバーリッチ化を確実に防止
することができる。
第１図は本発明の実施例にかかるエンジンの減速時の燃
料制御のフローチャート、第２図は本発明のシステム構
成図、第３図、第４図はそれぞれ第１図に示すフローチ
ャートに基づいて行なわれる通常減速時と急減速時にお
ける燃料制御方式を示すタイムチャートである。 ■・・・エンジン、２・・・吸気通路、３・・・排気通
路、４・・・ターボ過給機、５・・・タービン、６・・
・ブロア、７・・・エアクリーナ、８・・・エアフロー
メータ、９・・・燃料噴射弁、ＩＯ・・・燃料制御回路
、１１・・・スロットル弁、１２・・・スロットル開度
センサ、１３・・・回転数センサ。
料制御のフローチャート、第２図は本発明のシステム構
成図、第３図、第４図はそれぞれ第１図に示すフローチ
ャートに基づいて行なわれる通常減速時と急減速時にお
ける燃料制御方式を示すタイムチャートである。 ■・・・エンジン、２・・・吸気通路、３・・・排気通
路、４・・・ターボ過給機、５・・・タービン、６・・
・ブロア、７・・・エアクリーナ、８・・・エアフロー
メータ、９・・・燃料噴射弁、ＩＯ・・・燃料制御回路
、１１・・・スロットル弁、１２・・・スロットル開度
センサ、１３・・・回転数センサ。
Claims (1)
- （１）スロットル弁上流の吸気通路に、カルマン式ある
いは熱線式流量計を設け、該流量計の出力に応じて燃料
供給量を制御するようにしたエンジンにおいて、 スロットル弁が所定開度以下で、エンジン回転数が所定
回転数以上のときに燃料をカットもしくは減量するとと
もに、スロットル弁開度の変化率に関する信号が所定値
以上であるエンジンの急減速時、減速判定から所定期間
燃料供給量を減少させるようにしたことを特徴とするエ
ンジンの燃料制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14191685A JPS62641A (ja) | 1985-06-27 | 1985-06-27 | エンジンの燃料制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14191685A JPS62641A (ja) | 1985-06-27 | 1985-06-27 | エンジンの燃料制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62641A true JPS62641A (ja) | 1987-01-06 |
Family
ID=15303144
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14191685A Pending JPS62641A (ja) | 1985-06-27 | 1985-06-27 | エンジンの燃料制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62641A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60187725A (ja) * | 1984-03-08 | 1985-09-25 | Mitsubishi Motors Corp | エンジン制御装置 |
-
1985
- 1985-06-27 JP JP14191685A patent/JPS62641A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60187725A (ja) * | 1984-03-08 | 1985-09-25 | Mitsubishi Motors Corp | エンジン制御装置 |
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