JPS626809A

JPS626809A - 車両のリヤサスペンシヨン

Info

Publication number: JPS626809A
Application number: JP14632485A
Authority: JP
Inventors: Yozo Kami; 加美　陽三; Keinosuke Taki; 瀧　敬之介; Toshifumi Yamamoto; 敏文山本
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1985-07-03
Filing date: 1985-07-03
Publication date: 1987-01-13

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は車両におけるトレーりングアーム式のりャサス
ベンシ譚ンに関する。

（従来の技術）前端側か車体に枢着され、後端側で車輪を回転自在に支
持し、車体前後方向に配置されるトレーリングアームと
、一端を車体に他端をトレーリングアームに連結され、
車体横方向に配置される３本のラテラルリンクより成る
車両のリヤサスペンションは知られる。

そして３本のラテラルリンクを前方のものから第１乃至
第３ラテラルリンクと呼んだ場合、第９図に示すように
第２及び第３ラテラルリンク（１０２）、（１０３）を
トレーリングアーム（１０１）後部の上下に連結する一
方、トレーリングアーム（１０１）後部の車輪支持部材
（１００上部から内側にアーム部（１０５）を突設し、
このアーム部（１０５）にダンパ（１０Ｂ）の下端を連
結したことが特開昭８０−５３４０８号に開示される。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、一般にダンパ（１０８）上端はホイールハウ
スに連結されるが、前記のように車輪支持部材（１０４
）上部にダンパ（１０Ｂ）下端を連結した場合、ダンパ
（１０Ｂ）が比較的上方に配置されるので、ダンパスト
ロークを稼いで十分な減衰力を得るためにはダンパ（１
０Ｂ）上部をホイールＩ＼ウル上方、即ち車室内に突出
させなければならない、逆にこれを避けようとすれば、
ダンパストロークが十分に得られなくなるので、ダンパ
を背面視で大きく傾斜させる必要が生じる。

しかしながら、ダンパを背面視で大きく傾斜させると、
ダンパの反力による車体外側への分力が大きくなるため
、これがダンパ機能時にホイールアライメント等に悪影
響を及ぼす原因となる。

また第９図において、ダンパ反力による例えば第２及び
第３ラテラルリンク（１０２）　、（１０３）の力（Ｇ
ｏ）を考えると、車輪支持部材（１００上部から内側へ
突出したアーム部（１０５）にダンパ（１０Ｂ）下端を
連結しているため、上下の両リンク（１０２）。

（ｔｏ３）間の距離を概ね（ａｏ）、ダンパ（１０Ｂ）
　（７）軸線からタイヤ（１０７）の接地点への腕の長
さを（Ｑｏ）とし、ダンパ反力を（Ｆｏ）とした場合、
モーメントの釣合からＧｏ　＝　Ｆｏ　ｎｏ　／　ａ。

となる、即ち上方の第２ラテラルリンク（ｔｏ２）には
（ＧＯ）なる引張力が、下方の第３ラテラルリンク（１
０３）には（ＧＯ）なる圧縮力が作用し、（文０）が大
きいことからこの力（ＧＯ）の値は比較的大きいものと
なっていた。

従って本発明の目的は、前記型式のリヤサスペンション
において、ダンパ下部の連結に工夫を施すことによりダ
ンパストロークを稼いで十分な減衰能力を得ることがで
き、しかも車室内に影響を及ぼすことなくダンパを垂直
に近づけて配置することができ、これによりダンパ反力
の車体外側への分力を小さくすることことができ、更に
ダンパ反力による各リンク応力を減少することができる
ようにした車両のリヤサスペンションを提供するにある
。

（問題点を解決するための手段）前記目的を達成すべく本発明は、前端側が車体に枢着さ
れ、後端側で車輪（１Ｂ）を回転自在に支持し、車体前
後方向に配置されるトレーリングアーム（１）と、一端
を車体に他端をトレーリングアーム（１）に連結され、
車体横方向に配置される複数のラテラルリンク（２１）
　、（３１）、（４１）と、車体と車輪（１８）間に配
置されるダンパ（５１）より成る車両のリヤサスペンシ
ョンにおいて、前記複数のラテラルリンク（２１）、（
３１）　、（４１）のうちの１本のトレーリングアーム
側連結点（Ｃ）を他のラテラルリンクのトレーリングア
ーム側連結点（Ａ）、（Ｂ）より下方に配置するととも
に、トレーリングアーム側連結点を下方に配置したラテ
ラルリンク（４１）に前記ダンノく（５１）の下部を連
結する。

（作用）ダンパ（５１）の下部を第３ラテラルリンク（４１）に
連結したので、従来に較ベダンパ（５１）は下方に配置
されることとなり、ダンパストロークを稼１．％で十分
な減衰力を得ることができるとともに、ダンパ（５１）
を垂直に近づけて配置しても車室内への突出ｊ１４−Ａ
ｈ　４％ノ＋ス、−シ礒（−セ　これに上番１グンバ機
能時にホイールアライメント等に悪影響を及ぼす車体外
側へのダンパ反力の分力を小さくすることができる。

また第８図に示すようにダンパ（５１）の反力（Ｆ　ｏ
）は第３ラテラルリンク（４１）のトレーリングアーム
側連結点（Ｃ）に作用するので、第２及び第３ラテラル
リンク（３１）　、（４１）に作用する力（Ｇ　＋）は
、連結点（Ｃ）よりの垂線からタイヤ（１７）の接地点
への腕の長さが（１１）であるため、モーメントの釣合
からＧ１＝Ｆｏ　ｎ１／ａＯとなる、ここで、ＩＬｌ＜ｎｏだからＣＩ＜Ｇ。

と得る。

従ってダンパ反力による各リンク応力を従来よりも小さ
くすることができる。

（実施例）以下に添付図面を基に実施例を説明する。

第１図は本すヤサスベンジ重ンの斜視図、第２図乃至第
４図は同平面、側面及び背面図で、トレーリングアーム
（１）は板面（２）を垂直方向とし、車体内側へ向けて
屈曲形成した周縁片（６）を備える鋼板プレス成形品で
、特に車体前後方向に対し剛体として形成する。このト
レーリングアーム（１）の垂直板面（２）の後部には外
側方に突出するアクスル（１５）を固設し、また垂直板
面（２）の前寄り部には軸線をほぼ車体横方向とした管
材ゴムブツシュ（１８）を固設する。更に垂直板面（２
）にアクスル（１５）の斜め前上方に延出する突出部（
３）を形成するとともに、垂直板面（２）にアクスル（
１５）の斜め後下方に延出する突出部（０を形成し、こ
の上下の突出部（３）、（４）端で周縁片（θ）をそれ
ぞれ前後に離間し、上下の突出ｔ！（３）、（４）に前
部周縁片（７）と後部周縁片（８）が対向して成る車体
内側へ開放されたコ字形部（ｉｌｌ）、（１０）をそれ
ぞれ形成する。

そして斯かるトレーリングアーム（１）の後部内側に補
強板（１１）を前後の周縁部（７）、（８）にわたって
固設するとともに、前寄り部内側にも補強板（１２）’
を前部周縁片（７）の上下間に固設し、後部補強板（１
１）にアクスル（１５）の基端部を、また前部補強板（
１２）に前記管材ゴムブツシュ（１８）をそれぞれ固設
する。

以上のトレーリングアーム（１）のアクスル（１５）に
車輪（１Ｂ）を回転自在に組付け、トレーリングアーム
（１）の管材ゴムブツシュ（１Ｂ）より前方の延長部（
５）に第１ラテラルリンク（２１）を連結し、トレーリ
ングアーム（１）後部の上部二字形部（８）に第２ラテ
ラルリンク（３１）を、また下部コ字形部（１０）に第
３ラテラルリンク（４１）をそれぞれ連結する。

第１ラテラルリンク（２１）は下方に開放する鋼板チャ
ンネル材から成り、その両端には軸線を前後方向とした
管材ゴムブツシュ（２２）、（２４）を固設し、この第
１ラテラルリンク（２１）の外側端の管材ゴムブツシュ
（２２）を延長部（５）内に臨ませ、ゴムブツシュ（２
２）内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向とした支軸（
２３）を延長部（５）前方の周縁片（７）前端とその後
方に固設したステイ（！３）間に架設する。

第２ラテラルリンク（３１）は鋼板プレート材から成り
、その両端には軸線を板面と直角方向とした管材ゴムブ
ツシュ（３２）　、（３４）を固設し、この第２ラテラ
ルリンク（３１）の外側端の管材ゴムブツシュ（３２）
を上部二字形部（９）内に臨ませ、ゴムブツシュ（３２
）内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向とした支軸（３
３）をコ字形部（１）の前後間に架設する。

第３ラテラルリンク（４１）は下方に開放する鋼板チャ
ンネル材から成り、その両端には軸線を前後方向とした
管材ゴムブツシュ（４２）　、（４４）を固設し、この
第３ラテラルリンク（４１）の外側端の管材ゴムブツシ
ュ（４２）を下部コ字形部（１０）内に臨ませ、ゴムブ
ツシュ（４２）内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向と
した支軸（４３）をコ字形部（１０）の前後間に架設す
る。

これら３本のリンクの長さは、第１ラテラルリンク（２
１）を最短に、次に第２ラテラルリンク（３１）を長く
、第３ラテラルリンク（４１）を最長に設定する。

そして第３ラテラルリンク（４１）の外端寄り部に軸線
を車体前後方向とした支軸（５２）にてダンパ（５１）
の下端を連結し、このダンパ（５１）を第２ラテラルリ
ンク（３１）より後方に配置する。

斯くしてトレーリングアーム（１）に対し第１乃至第３
ラテラルリンク（２１）、（３１）　、（４１）を各枢
着点（Ａ）　、（Ｂ）　、（Ｃ）で、また第３ラテラル
リンク（４１）に対しダンパ（５２）を枢着点（Ｄ）で
それぞれ連結する。

次に後部車体構成部材を示す第５図乃至第７図と併せト
レーリングアーム（１）、ラテラルリンク（２１）、（
３１）、（４１）及びダンパ（５１）の車体への連結に
ついて説明する。

先ずトレーリングアーム（１）の前端寄り部の管材ゴム
ブツシュ（１８）をリヤフレーム（６１）の前寄り部下
面に固設した下方に開放するブラケット（６２）内に臨
ませ、ゴムブツシュ（１８）内を挿通する軸線をほぼ車
体横方向とした支軸（１８）をブラケット（６２）の左
右間に架設する。

一方、これより前方のリヤフロア（７１）前部のりロス
メンバ（７２）の端部に下方へ開放するコ字形ブラケッ
ト（７３）を固設し、第１ラテラルリンク（２１）の内
側端の管材ゴムブツシュ（２４）内を挿通し、且つリン
ク（２１）外側端の支軸（２３）と軸線が平行なる支軸
（２５）をブラケッ）　（７３）の前後間に架設する。

またリヤフレーム（６１）後部のクロスメンバ（８５）
を架設した部位より前方の外側面には外側方に開放する
コ字形ブラケット（１１１３）を固設し、第２ラテラル
リンク（３１）の内側端の管材ゴムブツシュ（３４）内
を挿通し、且つリンク（３１）外側端の支軸（３３）と
軸線が平行なる支軸（３５）をブラケッ）　（８３）の
前後間に架設する。

更にリヤフレーム（８１）後部のクロスメンバ（６５）
の端部寄り下面には下方に開放するコ字形ブラケット（
６Ｂ）を固設し、第３ラテラルリンク（４１）の内側端
の管材ゴムブツシュ（４０内を挿通し、且つリンク（４
１）外側端の支軸（４３）と軸線が平行なる支軸（４５
）をブラケッ）　（８Ｂ）の前後間に架設する。

モしてリヤフレーム（８１）のクロスメンバ（８５）の
ほぼ外側方のホイールハウス（８１）部位に形成したダ
ンパハウジング（８２）にダンパ（５１）の上端を連結
する。

斯くしてリヤフレーム（ｅｉ）、　　リヤフロアグロス
メン／＜　（７２）及ヒリャフレームクロスメンバ（８
５）に対して、トレーリングアーム（１）を枢着点（Ｅ
）で、第１乃至第３ラテラルリンク（２１）　、（３１
）、（４１）を各枢着点ＣＦ）、（Ｇ）、（Ｈ）で、ま
たホイールハウス（８１）に対しダンパ（５１）を連結
点（１）でそれぞれ連結支持する。

ところで、リヤフロア（７１）後部の下方空間であって
、リヤフレームクロスメンバ（Ｂ５）の前方空間には燃
料タンク（８１）が配置されており、第１ラテラルリン
ク（２１）の車体側枢着点（Ｆ）は燃料タンク（３１）
の前方に位置し、また第３ラテラルリンク（４１）の車
体側枢着点（Ｈ）は燃料タンク（８１）の後方に位置し
、更に第２ラテラルリンク（３１）の車体側枢着点（Ｇ
）は燃料タンク（８１）の上方に位置している。

以上のように特にトレーリングアーム（１）に車体側枢
着点（Ｅ）より前方へ突出する延長部（５）を形成し、
この前方延長部（５）に第１ラテラルリンク（２１）を
連結したため、アーム（１）中間部に連結した場合に較
べ第１ラテラルリンク（２１）はアーム（１）の枢着点
（Ｅ）に近づくので、そのリンク長は実施例のように比
較的短いもので足りることとなる。

またトレーリングアーム（１）の車体側枢着点（Ｅ）の
下方にはリンクが存在しないので、最低地上高を稼ぐこ
とができる。

そしてトレーリングアーム（１）の車体側枢着点（Ｅ）
より前方に第１ラテラルリンク（２１）を連結したこと
により後方の第３ラテラルリンク（４１）と第１ラテラ
ルリンク（２１）とのスパンを従来よりも大きく採るこ
とができるので、車輪（ＩＢ）のタイヤ（１７）接地点
に作用するサイドフォースに対するトー剛性を従来より
も十分に高く維持することができる。

以上において、トレーリングアーム側枢着点（Ｃ）を最
も下位とした第３ラテラルリンク（４１）にダンパ（５
１）の下端を枢着したため、従来に較べてダンパ（５１
）を下方に配置することができる。従ってダンパストロ
ークを稼いで十分な減衰力を得ることができ、車室内へ
のダンパ（５１）上部の突出量を小さくすることができ
る。

そしてこれによりダンパ（５１）を平常状態において、
特に背面視で垂直に近づけて配置することができるので
、ダンパ機能時にホイールアライメント等に悪影響を及
ぼすダンパ反力の車体外側への分力を小さくすることが
できる。

更にダンパ（５１）の反力（Ｆ　ｏ）は第８図のように
第３ラテラルリンク（４１）のトレーリングアーム側連
結点（Ｃ）に作用することとなるため、第２及び第３ラ
テラルリンク（３１）、（４１）の上下間の距離を従来
と同様の（ａＯ）、またダンパ反力（Ｆｏ）が作用する
枢着点（Ｃ）よりの垂線からタイヤ（１７）接地点への
腕の長さを（１＋）とすると、モーメントの釣合いから
上下の両リンク（３１）、（４１）に作用する力（Ｇ＋
）は、Ｇｌ＝Ｆｏ　ｆＬｌ／ａ。

で表される。ここで、第９図との比較から明らかなよう
に９．１＜見０かもＧｌ　＜Ｇ。

であることが解る。

従ってダンパ反力による各リンク応力は従来よりも小さ
なものとなる。

（発明の効果）以上のように本発明によれば、前端側が車体に枢着され
、後端側で車輪を回転自在に支持し、車体前後方向に配
置されるトレーリングアームと、一端を車体に他端をト
レーリングアームに連結され、車体横方向に配置される
複数のラテラルリンクと、車体と車輪間に配置されるダ
ンパより成る車両のりャサスペンシ、ンにおいて、前記
複数のラテラルリンクのうちの１本のトレーリング７−
ム側連結点を他のラテラルリンクのトレーリングアーム
側連結点より下方に配置するとともに、トレーリングア
ーム側連結点を下方に配置したラテラルリンクに前記ダ
ンパの下部を連結したため。

ダンパストロークを稼いで十分な減衰力を得ることがで
き、しかも車室内に影響を及ぼすことなくダンパを垂直
に近づけて配置することができるので、ダンパ反力の車
体外側への分力を小さくすることができ、更にダンパ反
力による各リンク応力を減少することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本リヤサスペンションの斜視図、第２図乃至第
４図は同平面図、側面図及び背面図、第５図は後部車体
構成部材を示す平面図、第６図及び第７図は同側面図と
背面図、第８図は本リヤサスペンションの模式的背面図
、第９図は従来例の模式的背面図である。尚、図面中、（１）はトレーリングアーム、（５）は前
方延長部、　（１５）はアクスル、（１Ｂ）は車輪、（
２１）、（３１）、（４１）はラテラルリンク、　（５
１）はダンパである。

Claims

【特許請求の範囲】前端側が車体に枢着され、後端側で車輪を回転自在に支
持し、車体前後方向に配置されるトレーリングアームと
、一端を車体に他端をトレーリングアームに連結され、
車体横方向に配置される複数のラテラルリンクと、車体
と車輪間に配置されるダンパより成る車両のリヤサスペ
ンションにおいて、前記複数のラテラルリンクのうちの１本のトレーリング
アーム側連結点を他のラテラルリンクトレーリングアー
ム側連結点より下方に配置するとともに、トレーリングアーム側連結点を下方に配置したラテラル
リンクに前記ダンパの下部を連結したことを特徴とする
車両のリヤサスペンション。