JPS626811A - 車両のリヤサスペンシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） −ａ−ｍ　ａ口　＋上−＃ｇｌｆ＋３１Ｔｈ？　　Ｌ　
　Ｉ−ＩＩ　　％Ｉ）ｌ　マー　２　→ト小リヤサスペ
ンションに関する。

（従来の技術） 前端側か車体に枢着され、後端側で車輪を回転自在に支
持し、車体前後方向に配置されるトレーリングアームと
、一端を車体に他端をトレーリングアームに連結され、
車体横方向に配置される３本のラテラルリンクより成る
車両のりャサスペンシ璽ンは知られる。

モして３本のラテラルリンクを前方のものから第１乃至
第３ラテラルリンクと呼んだ場合、第２及び第３ラテラ
ルリンクをトレーリングアーム後部の上下に連結し、且
つ後上部に連結される第２ラテラルリンクより後下部に
連結される第３ラテラルリンクを長くしたことが特開昭
６０−６００１６号に開示される。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、第９図に示すようにトレーリングアーム（１
０１）の後上部に連結される短い第２ラテラルリンク（
１０２）の軸線と、同後下部に連結される写いｗＸ３ラ
テラルリング（１０３）のｆｔｈ鐘を背面視で平行に配
置した場合　、車輪（１０４）のバウンド時には、短い
方の第２ラテラルリンク（１０２）によってトレーリン
グアーム（ｔｏｌ）は下部よりも上部が車体内側へ引込
まれるため、車輪（１００に比較的大きな負のキャンバ
角が生じる傾向がある。

従って本発明の目的は、前記型式のリヤサスペンション
において、第２及び第３ラテラルリンクの軸線の配置に
工夫を施すことにより負のキャンバ角を減少することが
できるようにした車両のりャサスペンシ、ンを提供する
にある。

（問題点を解決するための手段） 前記目的を達成すべく本発明は、前端側が車体に枢着さ
れ、後端側で車輪（ＩＢ）を回転自在に支持し、車体前
後方向に配置されるトレーリングアーム（１）と、一端
を車体に他端をトレーリングアーム（１）に連結され、
車体横方向に配置される複数のラテラルリンク（２１）
、（３１）、（４１）より成り、トレーリングアーム（
１）の後上部に連結されるラテラルリンク（３１）より
トレーリングアーム（１）の後下部に連結されるラテラ
ルリンク（４１）を長くした車両のリヤサスペンション
において、トレーリングアーム（１）の後上部と後下部
に連結される前記２本のラテラルリンク（３１）、（４
１）の軸線（Ｌｌ）。

（Ｌｔ）が背面視にて車両の外側方で交差するよう配置
する。

（作用） 第８図に示すようにトレーリングアーム（１）の後上部
に連結される短い第２ラテラルリンク（３１）の軸線（
Ｌｌ）と、同後下部に連結される長い第３ラテラルリン
ク（４１）の軸線（Ｌｔ）を背面視にて車両の外側方で
交差（０）させたので、車輪（１ｅ）のバウンド時にお
ける負のキャンバ角は両軸線（Ｌｔ）　、　（Ｌｔ）が
背面視平行な場合よりも減少する。

（実施例） 以下に添付図面を基に実施例を説明する。

第１図は本リヤサスペンションの斜視図、第２図乃至第
４図は開平面、側面及び背面図で、トレーリングアーム
（１）は板面（２）を垂直方向とし、車体内側へ向けて
屈曲形成した周縁片（８）を備える鋼板プレス成形品で
、特に車体前後方向に対し剛体として形成する。このト
レーリングアーム（１）の垂直板面（２）の後部には外
側方に突出するアクスル（１５）を固設し、また垂直板
面（２）の前寄り部には軸線をほぼ車体横方向とした管
材ゴムブツシュ（１８）を固設する。更に垂直板面（２
）にアクスル（１５）の斜め前上方に延出する突出部（
３）を形成するとともに、垂直板面（２）に７クスル（
１５）の斜め後下方に延出する突出部（０を形成し、こ
の上下の突出部（３）、（４）端で周縁片（８）をそれ
ぞれ前後に離間し、上下の突出！（３）、（４）に前部
周縁片（７）と後部周縁片（８）が対向して成る車体内
側へ開放されたコ字形部（９）、（１０）をそれぞれ形
成する。

そして斯かるトレーリングアーム（１）の後部内側に補
強板（１１）を前後の周縁部（７）、（８）にわたって
固設するとともに、前寄り部内側にも補強板（１２）を
前部周縁片（７）の上下間に固設し、後部補強板（１１
）にアクスル（１５）の基端部を、また前部補強撥（１
２）に前記管材ゴムブツシュ（１８）をそれぞれ固設す
る。

以上のトレーリングアーム（１）のアクスル（１５）に
車輪（１Ｂ）を回転自在に組付け、トレーリングアーム
（１）の管材ゴムブツシュ（１８）より前方の延長部（
５）に第１ラテラルリンク（２１）を連結し、トレーリ
ングアーム（１）後部の上部コ字形部（９）に第２ラテ
ラルリンク（３１）を、また下部二字形部（１０）に第
３ラテラルリンク（４１）をそれぞれ連結する。

第１ラテラルリンク（２１）は下方に開放する鋼板チャ
ンネル材から成り、その両端には軸線を前後方向とした
管材ゴムブツシュ（２２）　、　（２４）を固設し、こ
の第１ラテラルリンク（２１）の外側端の管材ゴムブツ
シュ（２２）を延長部（５）内に臨ませ、ゴムブツシュ
（２２）内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向とした支
軸（２３）を延長部（５）前方の周縁片（７）前端とそ
の後方に固設したステイ（１３）間に架設する。

第２ラテラルリンク（３１）は鋼板プレート材から成り
、その両端には軸線を板面と直角方向とじた管材ゴムブ
ツシュ（３２）　、（３４）を固設し、この第２ラテラ
ルリンク（３１）の外側端の管材ゴムブツシュ（３２）
を上部コ字形部（９）内に臨ませ、ゴムブツシュ（３２
）内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向とした支軸（３
３）をコ字形部（８）の前後間に架設する。

第３ラテラルリンク（４１）は下方に開放する鋼板チャ
ンネル材から成り、その両端には軸線を前後方向とした
管材ゴムブツシュ（４２）　、（４４）を固設し、この
第３ラテラルリンク（４１）の外側端の管材ゴムブツシ
ュ（４２）を下部コ字形部（ｌＯ）内に臨ませ、ゴムブ
ツシュ（４２）内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向と
した支軸（４３）をコ字形部（１Ｇ）の前後間に架設す
る。

これら３本のリンクの長さは、第１ラテラルリンク（２
１）を最短に、次に第２ラテラルリンク（３１）を長く
、第３ラテラルリンク（４１）を最長に設定する。

そして第３ラテラルリンク（４１）の外端寄り部に軸線
を車体前後方向とした支軸（５２）にてダンパ（５１）
の下端を連結し、このダンパ（５１）を第２ラテラルリ
・ンク（３１）より後方に配置する。

斯くしてトレーリングアーム（１）に対し第１乃至第３
ラテラルリンク（２１）、（３１）、（４１）を各枢着
点（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）で、また第３ラテラルリンク
（４１）に対しダンパ（５２）を枢着点（Ｄ）でそれぞ
れ連結する。

次に後部車体構成部材を示す第５図乃至第７図と併せト
レーリングアーム（１）、ラテラルリンク（２１）、（
３１）　、（４１）及びダンパ（５１）の車体への連結
について説明する。

先ずトレーリングアーム（１）の前端寄り部の管材ゴム
ブツシュ（１８）をリヤフレーム（Ｂ１）の前寄り部下
面に固設した下方に開放するブラケッ）　（１１２）内
に臨ませ、ゴムブツシュ（１８）内を挿通する軸線をほ
ぼ車体横方向とした支軸（１９）をブラケット（６２）
の左右間に架設する。

一方、これより前方のリヤフロア（７１）前部のクロス
メンバ（７２）の端部に下方へ開放するコ字形ブラケフ
ト（７３）を固設し、第１ラテラルリンク（２１）の内
側端の管材ゴムブツシュ（２０内を挿通し、且つリンク
（２１）外側端の支軸（２３）と軸線が平行なる支軸（
２５）をブラケッ）　（７３）の前後間に架設する。

またリヤフレーム（６１）後部のクロスメンバ（６５）
を架設した部位より前方の外側面には外側方に開放する
コ字形ブラケッ）　（８３）を固設し、第２ラテラルリ
ンク（３１）の内側端の管材ゴムブツシュ（３０内を挿
通し、且つリンク（３１）外側端の支軸（３３）と軸線
が平行なる支軸（３５）をブラケーｙ　）　（８３）の
前後間に架設する。

更にリヤフレーム（８１）後部のクロスメン／＜（８５
）の端部寄り下面には下方に開放するコ字形ブラケッ）
　（１Ｂ）を固設し、第３ラテラルリンク（４１）の内
側端の管材ゴムブツシュ（４０内を挿通し、且つリンク
（４１）外側端の支軸（４３）と軸線が平行なる支軸（
４５）をブラケッ）（Ｈ）の前後間に架設する。

モしてリヤフレーム（８１）のクロスメンバ（８５）（
７）はぼ外側方のホイールハウス（８１）部位に形成し
たダンパハウジング（８２）にダンパ（５１）の上端を
連結＋ス 斯くシてリヤフレーム（ａｔ）、リヤフロアグロスメン
バ（７２）及びリヤフレームクロスメンバ（８５）に対
して、トレーリングアーム（１）を枢着点（Ｅ）で、第
１乃至第３ラテラルリンク（２１）、（３１）、（４１
）を各枢着点（Ｆ）、（Ｇ）、（Ｈ）で、またホイール
ハウス（８１）に対しダンパ（５１）を連結点（１）で
それぞれ連結支持する。

ところで、リヤフロア（７１）後部の下方空間であって
、リヤフレームクロスメンバ（Ｂ５）の前方空間には燃
料タンク（９１）が配置されており、第１ラテラルリン
ク（２１）の車体側枢着点（Ｆ）は燃料タンク（９１）
の前方に位置し、また第３ラテラルリンク（４１）の車
体側枢着点（Ｈ）は燃料タンク（８１）の後方に位置し
、更に第２ラテラルリンク（３１）の車体側枢着点（Ｇ
）は燃料タンク（８１）の上方に位置している。

以上のように特にトレーリングアーム（１）に車体側枢
着点（Ｅ）より前方へ突出する延長部（５）を形成し、
この前方延長部（５）に第１ラテラルリンク（２１）を
連結したため、アーム（１）中間部に連結した場合に較
べ第１ラテラルリンク（２１）はアーム（１）の枢着点
（Ｅ）に近づくので、そのリンク長は実施例のように比
較的短いもので足りることとなる。

またトレーリングアーム（１）の車体側枢着点（Ｅ）の
下方にはリンクが存在しないので、最低地上高を稼ぐこ
とができる。

そしてトレーリングアーム（１）の車体側枢着点（Ｅ）
より前方に第１ラテラルリンク（２１）を連結したこと
により後方の第３ラテラルリンク（４１）と第１ラテラ
ルリンク（２１）とのスパンを従来よりも大きく採るこ
とができるので、車輪（１６）のタイヤ（１７）接地点
に作用するサイドフォースに対するトー剛性を従来より
も十分に高く維持することができる。

以−ヒにおいて、第８図にも模式的に示すように第２ラ
テラルリンク（３１）の軸線（ＬＤと第３ラテラルリン
ク（４１）の軸線（Ｌ２）とが背面視にて車両の外側方
、即ち車輪（１Ｂ）の外側方で交差（０）するよう初期
設定する。実施例では第２ラテラルリンク（３１）のト
レーリングアーム側枢着点（Ｂ）を車体側枢着点（Ｇ）
より下位に、第３ラテラルリンク（４１）のトレーリン
グアーム側枢着点（Ｃ）も車体側枢着点（Ｈ）より下位
にそれぞれ配置し、且つ上述のように両りンク（３１）
　、（４１）の軸線（Ｌ菫）、（Ｌ２）を交差（０）さ
せる。

このようにトレーリング７−ム（１）の後上部に連結し
た短い第２ラテラルリンク（３１）と、同後下部に連結
した長い第３ラテラルリンク（４１）とを配置したため
、第８図のように車輪（１Ｂ）のバウンド時には車輪（
１Ｂ）は交点（０）を瞬間中心として回転するので、負
のキャンバ角は小さく抑えられる。

従って第９図に示した平行配置のリンクに比べてバウン
ド時における負のキャンバ角を減少させることができる
。

（発明の効果） 以上のように本発明によれば、前端側が車体に枢着され
、後端側で車輪を回転自在に支持し、車体前後方向に配
置されるトレーリングアームと、一端を車体に他端をト
レーリングアームに連結され、車体横方向に配置される
複数のラテラルリンクより成り、トレーリングアームの
後上部に連結されるラテラルリンクよりトレーリングア
ームの後下部に連結されるラテラルリンクを長くした車
両のりャサスペンシ璽ンにおいて、トレーリングアーム
の後上部と後下部に連結される前記２本のラテラルリン
クの軸線が背面視にて車両の外側方で交差するよう配置
したため、車輪のバウンド時における負のキャンバ角を
小さく抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本リヤサスペンションの斜視図、第２図乃至第
４図は開平面図、側面図及び背面図、第５図は後部車体
構成部材を示す平面図、第６図及び第７図は同側面図と
背面図、第８図は本リヤサスペンションの模式的背面図
、第９図は比較例の模式的背面図である。 尚、図面中、（１）はトレーリングアーム、（５）１４
　＃士謬ＪｉＬ風　ｒｌＦｉｌｌ÷フｈフ＋＋、　　（
Ｉ　Ｑ　）Ｉ−）重線（２１）　、（３１）　、（４１
）はラテラルリンク、（５１）はダンパである。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 前端側が車体に枢着され、後端側で車輪を回転自在に支
   持し、車体前後方向に配置されるトレーリングアームと
   、一端を車体に他端をトレーリングアームに連結され、
   車体横方向に配置される複数のラテラルリンクより成り
   、トレーリングアームの後上部に連結されるラテラルリ
   ンクよりトレーリングアームの後下部に連結されるラテ
   ラルリンクを長くした車両のリヤサスペンションにおい
   て、 トレーリングアームの後上部と後下部に連結される前記
   ２本のラテラルリンクの軸線が背面視にて車両の外側方
   で交差するよう配置したことを特徴とする車両のリヤサ
   スペンション。