JPS627003B2 - - Google Patents
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- JPS627003B2 JPS627003B2 JP56173376A JP17337681A JPS627003B2 JP S627003 B2 JPS627003 B2 JP S627003B2 JP 56173376 A JP56173376 A JP 56173376A JP 17337681 A JP17337681 A JP 17337681A JP S627003 B2 JPS627003 B2 JP S627003B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- blowers
- parallel
- blower
- contact
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00357—Air-conditioning arrangements specially adapted for particular vehicles
- B60H1/00371—Air-conditioning arrangements specially adapted for particular vehicles for vehicles carrying large numbers of passengers, e.g. buses
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00007—Combined heating, ventilating, or cooling devices
- B60H1/00207—Combined heating, ventilating, or cooling devices characterised by the position of the HVAC devices with respect to the passenger compartment
- B60H2001/00235—Devices in the roof area of the passenger compartment
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air Conditioning Control Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はバス等に用いる車両用冷房装置に関す
るもので、特に、クーリングユニツトの送風機速
度切替機構に関する。
るもので、特に、クーリングユニツトの送風機速
度切替機構に関する。
従来、バス車両用冷房装置のクーリングユニツ
トでは、送風機用電動モータを１個ないし２個用
い、その回転数の切替えは、固定抵抗により、固
定抵抗値を変えることにより行なつていた。従つ
て、回転数を４段に切替えるためにはモータ１個
につき固定抵抗が３個必要であつた。
トでは、送風機用電動モータを１個ないし２個用
い、その回転数の切替えは、固定抵抗により、固
定抵抗値を変えることにより行なつていた。従つ
て、回転数を４段に切替えるためにはモータ１個
につき固定抵抗が３個必要であつた。
しかし、固定抵抗による切替えは、固定抵抗の
発熱による電力消費があり、又、この発熱を冷却
するために、冷房装置の冷房負荷が大きくなり、
省動力に相反するという欠点があつた。又、固定
抵抗の多使用は、その取付に大きなスペースが必
要であり、さらには、その異常発熱による種々な
トラブル発生という問題があつた。
発熱による電力消費があり、又、この発熱を冷却
するために、冷房装置の冷房負荷が大きくなり、
省動力に相反するという欠点があつた。又、固定
抵抗の多使用は、その取付に大きなスペースが必
要であり、さらには、その異常発熱による種々な
トラブル発生という問題があつた。
本発明は、上記点に鑑みてなされたもので、１
個の固定抵抗に２個のモータを受け持たせ、さら
に、モータ回路の直列・並列の切替えを行うこと
により、４個のモータの回転を等しく４段に切替
えるのに使用する固定抵抗数を２個とし、これに
より省動力及び取付スペースの減少さらには信頼
性の向上を図ることを目的とする。
個の固定抵抗に２個のモータを受け持たせ、さら
に、モータ回路の直列・並列の切替えを行うこと
により、４個のモータの回転を等しく４段に切替
えるのに使用する固定抵抗数を２個とし、これに
より省動力及び取付スペースの減少さらには信頼
性の向上を図ることを目的とする。
以下本発明を図に示す実施例について説明す
る。図面は本発明をバス車両冷房装置に適用した
例を示しており、第１図および第２図において、
１はバス車両全体を示し、１ａはその車室であ
る。２は車室内の後部天井に配置されるクーリン
グユニツトであり、蒸発器３と、この蒸発器３に
送風する４個のモータ駆動タイプの送風機４ａ，
４ｂ，４ｃ，４ｄを有している。５は車室内空気
を吸入する内気吸入口、６はバス車両１の左右の
外板に開口している外気導入口で、この外気導入
口６，６から蒸発器３の吸入側に至る空気通路途
中には、後述の強制換気用送風機および外気導入
遮断用ダンパが設けられている。前記送風機４ａ
〜４ｄのうち、２つの送風機４ａ，４ｂの出口空
気通路は１つに結合されて、車両右側の天井吹出
ダクト７に接続されている。残りの２つの送風機
４ｃ，４ｄの出口空気通路も同様に２つの結合さ
れて、車両左側の天井吹出ダクト８に接続されて
いる。この両ダクト７，８にはそれぞれ多数の冷
風吹出口７ａ，８ａが設けられている。９は車両
走行用メインエンジンでクーラ用圧縮機１０が電
磁クラツチを介して駆動されるようになつてい
る。１１は床下に設置されたコンデンシングユニ
ツト、１２はクーリングユニツト１の下面部を覆
う化粧板である。
る。図面は本発明をバス車両冷房装置に適用した
例を示しており、第１図および第２図において、
１はバス車両全体を示し、１ａはその車室であ
る。２は車室内の後部天井に配置されるクーリン
グユニツトであり、蒸発器３と、この蒸発器３に
送風する４個のモータ駆動タイプの送風機４ａ，
４ｂ，４ｃ，４ｄを有している。５は車室内空気
を吸入する内気吸入口、６はバス車両１の左右の
外板に開口している外気導入口で、この外気導入
口６，６から蒸発器３の吸入側に至る空気通路途
中には、後述の強制換気用送風機および外気導入
遮断用ダンパが設けられている。前記送風機４ａ
〜４ｄのうち、２つの送風機４ａ，４ｂの出口空
気通路は１つに結合されて、車両右側の天井吹出
ダクト７に接続されている。残りの２つの送風機
４ｃ，４ｄの出口空気通路も同様に２つの結合さ
れて、車両左側の天井吹出ダクト８に接続されて
いる。この両ダクト７，８にはそれぞれ多数の冷
風吹出口７ａ，８ａが設けられている。９は車両
走行用メインエンジンでクーラ用圧縮機１０が電
磁クラツチを介して駆動されるようになつてい
る。１１は床下に設置されたコンデンシングユニ
ツト、１２はクーリングユニツト１の下面部を覆
う化粧板である。
第３図は電気回路図であり、クーリングユニツ
ト２は前記４個の送風機４ａ〜４ｄのうち、４ａ
と４ｂのモータ回路および４ｃと４ｄのモータ回
路をそれぞれ並列接続し、更に２個の固定抵抗１
３，１４と、蒸発器３吹出空気温度を検出するサ
ーミスタからなる温度検出器１５とを備えてい
る。１６はクーラコントロール用ボツクスで、継
電器１７，１８，１９，２０，２１と温度制御用
電子回路２２を備えている。２３は車室内の運転
席近傍に設けられたクーラコントロール用パネル
であり、手動操作される摺動片２４ａを有する温
度設定用可変抵抗２４と、固定接点２５ａ〜２５
ｅおよび可動接点２５ｆからなる送風機スイツチ
２５と、夜間照明ランプ２６と、インジケータラ
ンプ２７，２８と内外気切替スイツチ２９とから
なる。前記固定接点２５ａ〜２５ｅのうち２５ａ
は低速用、２５ｂは第１中速用、２５ｃは第２中
速用、２５ｅは高速用のそれぞれ接点である。３
０はクーラ電源コントロール回路で、継電器３
１，３２，３３及び漏電検出器３４ａ，３４ｂ，
３４ｃから構成される。
ト２は前記４個の送風機４ａ〜４ｄのうち、４ａ
と４ｂのモータ回路および４ｃと４ｄのモータ回
路をそれぞれ並列接続し、更に２個の固定抵抗１
３，１４と、蒸発器３吹出空気温度を検出するサ
ーミスタからなる温度検出器１５とを備えてい
る。１６はクーラコントロール用ボツクスで、継
電器１７，１８，１９，２０，２１と温度制御用
電子回路２２を備えている。２３は車室内の運転
席近傍に設けられたクーラコントロール用パネル
であり、手動操作される摺動片２４ａを有する温
度設定用可変抵抗２４と、固定接点２５ａ〜２５
ｅおよび可動接点２５ｆからなる送風機スイツチ
２５と、夜間照明ランプ２６と、インジケータラ
ンプ２７，２８と内外気切替スイツチ２９とから
なる。前記固定接点２５ａ〜２５ｅのうち２５ａ
は低速用、２５ｂは第１中速用、２５ｃは第２中
速用、２５ｅは高速用のそれぞれ接点である。３
０はクーラ電源コントロール回路で、継電器３
１，３２，３３及び漏電検出器３４ａ，３４ｂ，
３４ｃから構成される。
前記のコンデンシングユニツト１１はモータ駆
動の２個の送風機１１ａ，１１ｂを有し、これに
より図示しないコンデンサを冷却する。３５は、
全波整流型三相交流発電機であり、ヒユージブル
リンク３６を介して車両メインバツテリ３７に接
続されている。３８はクーリングユニツト２の外
気導入通路に設けられた強制換気用送風機であ
り、３９は前記外気遮断用ダンパを作動させるサ
ーボモータである。４３は冷凍サイクルの高低圧
異常検出器である。継電器３１，３２の励磁コイ
ル３１ａ，３２ａの一端側は車両メインエンジン
９のキースイツチ４０に接続されており、他端は
送風機スイツチ２５の固定接点２５ｅに接続され
ている。又、可動接点３１ｂ，３２ｂは各々漏電
検出器３４ａ，３４ｂ及びヒユージブルリンク３
６を介して車両メインバツテリ３７に接続されて
いる。
動の２個の送風機１１ａ，１１ｂを有し、これに
より図示しないコンデンサを冷却する。３５は、
全波整流型三相交流発電機であり、ヒユージブル
リンク３６を介して車両メインバツテリ３７に接
続されている。３８はクーリングユニツト２の外
気導入通路に設けられた強制換気用送風機であ
り、３９は前記外気遮断用ダンパを作動させるサ
ーボモータである。４３は冷凍サイクルの高低圧
異常検出器である。継電器３１，３２の励磁コイ
ル３１ａ，３２ａの一端側は車両メインエンジン
９のキースイツチ４０に接続されており、他端は
送風機スイツチ２５の固定接点２５ｅに接続され
ている。又、可動接点３１ｂ，３２ｂは各々漏電
検出器３４ａ，３４ｂ及びヒユージブルリンク３
６を介して車両メインバツテリ３７に接続されて
いる。
また、常開接点３１ｃはクーリングユニツト２
の送風機４ａ，４ｂに接続され、接点３２ｃは継
電器１９の常閉接点１９ｄに接続されている。
の送風機４ａ，４ｂに接続され、接点３２ｃは継
電器１９の常閉接点１９ｄに接続されている。
継電器３３の励磁コイル３３ａは、温度制御用
電子回路２２の出力側に圧縮機１０の断続用電磁
クラツチ４１とメインエンジン９のアイドリング
回転数を上げるための電磁バルブ４２と並列に接
続されている。可動接点３３ｂは漏電検出器３４
ｃ及びヒユージブルリンク３６を介して、車両メ
インバツテリ３７に接続されている。又、常開接
点３３ｃは、コンデンシングユニツト１１の送風
機１１ａ，１１ｂに接続されている。
電子回路２２の出力側に圧縮機１０の断続用電磁
クラツチ４１とメインエンジン９のアイドリング
回転数を上げるための電磁バルブ４２と並列に接
続されている。可動接点３３ｂは漏電検出器３４
ｃ及びヒユージブルリンク３６を介して、車両メ
インバツテリ３７に接続されている。又、常開接
点３３ｃは、コンデンシングユニツト１１の送風
機１１ａ，１１ｂに接続されている。
継電器１７，１８，１９，２０の励磁コイル１
７ａ，１８ａ，１９ａ，２０ａの入力側は全て継
電器１９の常閉接点１９ｄに接続され、励磁コイ
ル１７ａ，２０ａの他端は送風機スイツチ２５の
固定接点２５ｃに接続され、励磁コイル１８ａ，
１９ａの他端は固定接点２５ｂに接続されてい
る。
７ａ，１８ａ，１９ａ，２０ａの入力側は全て継
電器１９の常閉接点１９ｄに接続され、励磁コイ
ル１７ａ，２０ａの他端は送風機スイツチ２５の
固定接点２５ｃに接続され、励磁コイル１８ａ，
１９ａの他端は固定接点２５ｂに接続されてい
る。
継電器１７の常閉接点１７ｄは送風機４ａ，４
ｂのアース側に、常開接点１７ｃはこの送風機４
ａ，４ｂのアース側に固定抵抗１３を介して、
各々接続されている。
ｂのアース側に、常開接点１７ｃはこの送風機４
ａ，４ｂのアース側に固定抵抗１３を介して、
各々接続されている。
同様に継電器２０の常閉接点２０ｄは送風機４
ｃ，４ｄのアース側に、常開接点２０ｃはこの送
風機４ｃ，４ｄのアース側に固定抵抗１４を介し
て各々接続されている。継電器１７の可動接点１
７ｂは継電器１８の可動接点１８ｂと接続され、
常開接点１８ｃは、継電器１９の常開接点１９ｃ
と接続されている。継電器１８の常閉接点１８ｄ
及び継電器２０の可動接点２０ｂはともに車体に
アースされる。
ｃ，４ｄのアース側に、常開接点２０ｃはこの送
風機４ｃ，４ｄのアース側に固定抵抗１４を介し
て各々接続されている。継電器１７の可動接点１
７ｂは継電器１８の可動接点１８ｂと接続され、
常開接点１８ｃは、継電器１９の常開接点１９ｃ
と接続されている。継電器１８の常閉接点１８ｄ
及び継電器２０の可動接点２０ｂはともに車体に
アースされる。
次に、上記構成において、本発明装置の作動を
説明する。
説明する。
車両側キースイツチ４０を入れると、内外気切
替スイツチ２９および継電器３１，３２の励磁コ
イル３１ａ，３２ａに電源が供給され、冷房装置
の作動が可能な状態となる。ここで、送風機スイ
ツチ２５の可動接点２５ｆを低速用固定接点２５
ａに接続すると、励磁コイル３１ａ，３２ａは接
点２５ｅと２５ｆを介してアースされ、電流が流
れ、継電器３１，３２の可動接点３１ｂ，３２ｂ
と常開接点３１ｃ，３２ｃが接続される。
替スイツチ２９および継電器３１，３２の励磁コ
イル３１ａ，３２ａに電源が供給され、冷房装置
の作動が可能な状態となる。ここで、送風機スイ
ツチ２５の可動接点２５ｆを低速用固定接点２５
ａに接続すると、励磁コイル３１ａ，３２ａは接
点２５ｅと２５ｆを介してアースされ、電流が流
れ、継電器３１，３２の可動接点３１ｂ，３２ｂ
と常開接点３１ｃ，３２ｃが接続される。
一方、継電器１７，２０の励磁コイル１７ａ，
２０ａは、固定接点２５ｃ，２５ａ，２５ｆを介
してアースされ、また励磁コイル１８ａ，１９ａ
も固定接点２５ｂ，２５ａ，２５ｆを介してアー
スされ、電流が流れ継電器１７，１８，１９，２
０の可動接点１７ｂ，１８ｂ，１９ｂ，２０ｂと
常開接点１７ｃ，１８ｃ，１９ｃ，２０ｃが各々
接続される。
２０ａは、固定接点２５ｃ，２５ａ，２５ｆを介
してアースされ、また励磁コイル１８ａ，１９ａ
も固定接点２５ｂ，２５ａ，２５ｆを介してアー
スされ、電流が流れ継電器１７，１８，１９，２
０の可動接点１７ｂ，１８ｂ，１９ｂ，２０ｂと
常開接点１７ｃ，１８ｃ，１９ｃ，２０ｃが各々
接続される。
この時の送風機４ａ〜４ｂの結線図は第４図ａ
のようになり、２つの固定抵抗１３，１４が直列
接続されるので、送風機４ａ〜４ｄは最底速度
（Lo）で始動する。
のようになり、２つの固定抵抗１３，１４が直列
接続されるので、送風機４ａ〜４ｄは最底速度
（Lo）で始動する。
次に、送風機スイツチ２５の可動接点２５ｆを
第１中速用の固定接点２５ｂに接続すると、継電
器１８，１９の励磁コイル１８ａ，１９ａのみ電
流が流れ、送風機４ａ〜４ｄの結線図は第４図ｂ
のようになり、送風機４ａ〜４ｄは第１中速
（M1）で作動する。
第１中速用の固定接点２５ｂに接続すると、継電
器１８，１９の励磁コイル１８ａ，１９ａのみ電
流が流れ、送風機４ａ〜４ｄの結線図は第４図ｂ
のようになり、送風機４ａ〜４ｄは第１中速
（M1）で作動する。
次に、可動接点２５ｆを第２中速用の固定接点
２５ｃに接続すると、継電器１７，２０の励磁コ
イル１７ａ，２０ａのみに電流が流れ、送風機４
ａ〜４ｄの結線図は第４図ｃのようになり、送風
機４ａ〜４ｄは第１中速より一段と速い第２中速
（M2）で作動する。
２５ｃに接続すると、継電器１７，２０の励磁コ
イル１７ａ，２０ａのみに電流が流れ、送風機４
ａ〜４ｄの結線図は第４図ｃのようになり、送風
機４ａ〜４ｄは第１中速より一段と速い第２中速
（M2）で作動する。
次に、可動接点２５ｆを高速用固定接点２５ｄ
に接続すると、継電器１７，１８，１９，２０の
励磁コイル１７ａ，１８ａ，１９ａ，２０ａの電
流はすべて止まり、各可動接点１７ｂ，１８ｂ，
１９ｂ，２０ｂが常閉接点１７ｄ，１８ｄ，１９
ｄ，２０ｄに各々接続される。この時の送風機４
ａ〜４ｄの結線図は、第４図ｄのようになり、送
風機４ａ〜４ｄは高速回転（Hi）となる。
に接続すると、継電器１７，１８，１９，２０の
励磁コイル１７ａ，１８ａ，１９ａ，２０ａの電
流はすべて止まり、各可動接点１７ｂ，１８ｂ，
１９ｂ，２０ｂが常閉接点１７ｄ，１８ｄ，１９
ｄ，２０ｄに各々接続される。この時の送風機４
ａ〜４ｄの結線図は、第４図ｄのようになり、送
風機４ａ〜４ｄは高速回転（Hi）となる。
一方、温度検出器１５と、これに直列に接続さ
れた温度設定用可変抵抗器２４の抵抗値が温度制
御用電子回路２２により増幅比較判定され、設定
抵抗に対して、検出温度が高い場合に温度制御用
電子回路２２より出力が出て、電磁クラツチ４
１、電磁バルブ４２、コンデンシングユニツト１
１の送風機１１ａ，１１ｂが作動し、冷房運転が
開始される。これと同時にコントロールパネル２
３に設置されたインジケータランプ２７にも電流
が流れ、冷房運転時の表示を行なう。
れた温度設定用可変抵抗器２４の抵抗値が温度制
御用電子回路２２により増幅比較判定され、設定
抵抗に対して、検出温度が高い場合に温度制御用
電子回路２２より出力が出て、電磁クラツチ４
１、電磁バルブ４２、コンデンシングユニツト１
１の送風機１１ａ，１１ｂが作動し、冷房運転が
開始される。これと同時にコントロールパネル２
３に設置されたインジケータランプ２７にも電流
が流れ、冷房運転時の表示を行なう。
そして、電子回路２２の出力によつて上記機器
１１ａ，１１ｂ，４１，４２の作動を断続するこ
とにより、室内温度が自動制御される。
１１ａ，１１ｂ，４１，４２の作動を断続するこ
とにより、室内温度が自動制御される。
内外気切替スイツチ２９を投入すると、サーボ
モータ３９の作動が制御されて、クーリングユニ
ツト２の外気遮断用ダンパ（図示せず）の開閉が
行われる。また、強制換気閉送風機３８は送風機
スイツチ２５が投入され、かつ内外気スイツチ２
９が外気側に投入されると作動して、外気を強制
導入する。
モータ３９の作動が制御されて、クーリングユニ
ツト２の外気遮断用ダンパ（図示せず）の開閉が
行われる。また、強制換気閉送風機３８は送風機
スイツチ２５が投入され、かつ内外気スイツチ２
９が外気側に投入されると作動して、外気を強制
導入する。
上述したように本発明によれば、クーリングユ
ニツトに４個の送風機を用いることにより、各送
風機の径が小さくなり、クーリングユニツトを薄
形の平坦な形状とすることができ、車室内の天井
部等への設置に際し、車室内への突出部が小さく
なり、非常に有利であるという効果がある。
ニツトに４個の送風機を用いることにより、各送
風機の径が小さくなり、クーリングユニツトを薄
形の平坦な形状とすることができ、車室内の天井
部等への設置に際し、車室内への突出部が小さく
なり、非常に有利であるという効果がある。
さらに、送風機の速度制御を、固定抵抗に加え
て送風機モータ回路の直並列切替を付加すること
により、固定抵抗の数を少なくすることができる
ので、省動力、取付スペースの減少、信頼性の向
上等を図ることができるという効果がある。
て送風機モータ回路の直並列切替を付加すること
により、固定抵抗の数を少なくすることができる
ので、省動力、取付スペースの減少、信頼性の向
上等を図ることができるという効果がある。
図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図
はバス車両の概略平面図、第２図は第１図の側面
図である。第３図は電気結線図、第４図ａ，ｂ，
ｃ，ｄは作動説明図である。 ２……クーリングユニツト、３……蒸発器、４
ａ〜４ｄ……送風機、１３，１４……固定抵抗、
２５……送風機スイツチ。
はバス車両の概略平面図、第２図は第１図の側面
図である。第３図は電気結線図、第４図ａ，ｂ，
ｃ，ｄは作動説明図である。 ２……クーリングユニツト、３……蒸発器、４
ａ〜４ｄ……送風機、１３，１４……固定抵抗、
２５……送風機スイツチ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 蒸発器とモータ駆動の送風機を収納するクー
リングユニツトを有する車両用冷房装置におい
て、 前記送風機として前記蒸発器に対向設置された
４個の送風機を用い、 これら４個の送風機のモータ回路を２個づつ並
列接続し、 更にこの２つの並列回路を電源に対して固定抵
抗器を介して直列接続する最低速度（Lo）モー
ドと、この２つの並列回路を電源に対して固定抵
抗器を介することなく直接直列接続する第１中速
（M1）モードと、この２つの並列回路を電源に対
して固定抵抗器を介して並列接続する第２中速
（M2）モードと、この２つの並列回路を電源に対
して固定抵抗器を介することなく直接並列接続す
る最高速（Hi）モードとを切替設定するスイツ
チ回路を具備することを特徴とする車両用冷房装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56173376A JPS5873417A (ja) | 1981-10-28 | 1981-10-28 | 車両用冷房装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56173376A JPS5873417A (ja) | 1981-10-28 | 1981-10-28 | 車両用冷房装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5873417A JPS5873417A (ja) | 1983-05-02 |
| JPS627003B2 true JPS627003B2 (ja) | 1987-02-14 |
Family
ID=15959239
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56173376A Granted JPS5873417A (ja) | 1981-10-28 | 1981-10-28 | 車両用冷房装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5873417A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6078822A (ja) * | 1983-10-07 | 1985-05-04 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用冷却装置 |
| JPS6078823A (ja) * | 1983-10-07 | 1985-05-04 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用空調装置 |
| JP4709618B2 (ja) * | 2005-09-14 | 2011-06-22 | 三菱重工業株式会社 | 車両用空気調和機およびその送風制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS439854Y1 (ja) * | 1965-02-18 | 1968-04-30 |
-
1981
- 1981-10-28 JP JP56173376A patent/JPS5873417A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5873417A (ja) | 1983-05-02 |
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