JPS6270621A - ４サイクルｖ形多気筒エンジンの吸気装置 - Google Patents
４サイクルｖ形多気筒エンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPS6270621A JPS6270621A JP60210514A JP21051485A JPS6270621A JP S6270621 A JPS6270621 A JP S6270621A JP 60210514 A JP60210514 A JP 60210514A JP 21051485 A JP21051485 A JP 21051485A JP S6270621 A JPS6270621 A JP S6270621A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- cylinder
- passage
- cylinders
- intake passage
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
Landscapes
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は４サイクルＶ形多気筒エンジンの吸気装置に係
り、特にそのシリンダに連なる吸気通路の構造に関する
。
り、特にそのシリンダに連なる吸気通路の構造に関する
。
単一のシリンダ毎に複数の吸気口を設けた、いわゆる多
バルブエンジンでは、従来、例えば特開昭５７−１１０
７６５号公報に見られるように、吸気口に連なる吸気通
路を、−次吸気通路と二次吸気通路との二本に分離し、
この二次吸気通路をエンジン回転数に応じて開閉するこ
とにより、吸気通路の長さを運転条件に応じて適宜変化
させることが行なわれている。
バルブエンジンでは、従来、例えば特開昭５７−１１０
７６５号公報に見られるように、吸気口に連なる吸気通
路を、−次吸気通路と二次吸気通路との二本に分離し、
この二次吸気通路をエンジン回転数に応じて開閉するこ
とにより、吸気通路の長さを運転条件に応じて適宜変化
させることが行なわれている。
ところが、エンジン運転中、常時吸気が流れる常用の一
次吸気通路は、その長さが低速時での吸気慣性に合わせ
て設定されるため、負荷の増大や回転速度の上昇に伴っ
て一次吸気通路内・を流れる吸気流口が飽和点近（に達
する、つまり、二次吸気通路が開き始める過渡期に至る
と、−次吸気通路の長さが吸気の流れに旨く適合しなく
なり、吸気慣性を有効に利用することに無理が生じてい
た。
次吸気通路は、その長さが低速時での吸気慣性に合わせ
て設定されるため、負荷の増大や回転速度の上昇に伴っ
て一次吸気通路内・を流れる吸気流口が飽和点近（に達
する、つまり、二次吸気通路が開き始める過渡期に至る
と、−次吸気通路の長さが吸気の流れに旨く適合しなく
なり、吸気慣性を有効に利用することに無理が生じてい
た。
このため、第５図中破線で示すように、高速回転高負荷
運転への移行時に、トルクが一時的に落ち込んでしまう
不具合があった。
運転への移行時に、トルクが一時的に落ち込んでしまう
不具合があった。
そこで、本発明においては、クランク軸の軸方向に沿っ
て配列された複数のシリンダを有し、かつこれらシリン
ダ毎に複数の吸気口を設けた一対のシリンダ列をＶ形に
配置したＶ形多気筒エンジンでは、これらシリンダ列間
に形成される空間部分に火気通路が導出されることに着
目し、これら各シリンダに連なる常用の一次吸気通路を
、上記空間部分を挾んで対向し合い、かつ吸入時期が互
いに異なる二つのシリンダに連なる二本を一組として、
上記空間部分でクランク軸と交差する方向に沿って互い
に対向させて設けるとともに、これら対向し合う二本の
一次吸気通路間を連通路を介して互いに連通させ、この
連通路にエンジン回転速度が予定以上の回転域に達した
際に開操作される常閉形の制御弁を設けたことを特徴と
する。
て配列された複数のシリンダを有し、かつこれらシリン
ダ毎に複数の吸気口を設けた一対のシリンダ列をＶ形に
配置したＶ形多気筒エンジンでは、これらシリンダ列間
に形成される空間部分に火気通路が導出されることに着
目し、これら各シリンダに連なる常用の一次吸気通路を
、上記空間部分を挾んで対向し合い、かつ吸入時期が互
いに異なる二つのシリンダに連なる二本を一組として、
上記空間部分でクランク軸と交差する方向に沿って互い
に対向させて設けるとともに、これら対向し合う二本の
一次吸気通路間を連通路を介して互いに連通させ、この
連通路にエンジン回転速度が予定以上の回転域に達した
際に開操作される常閉形の制御弁を設けたことを特徴と
する。
Ｃ作用〕
この構成によれば、エンジンが高速回転あるいは高負荷
運転へ移行する際には、制御弁が開いて吸入時期が異な
る二つのシリンダの一次吸気通路が連通される。このた
め、一つのシリンダが吸入行程に入ると、その−次吸気
通路内に圧力差が発生し、吸入行程中の一次吸気通路内
には、他のシリンダの一次吸気通路からも連通路を通じ
て吸気が流入する。したがって、−次吸気通路の上流開
口端から連通路の開口端までの間のインピーダンスが減
少し、この−次吸気通路の等価管長が実質的に短縮され
るから、従来に比べて一次吸気通路の通路長が吸気の流
れに旨く適合するようになり、この結果、吸気抵抗が減
少するのは勿論、吸気慣性にもとづく過給効果を有効に
利用して多くの吸気をシリンダ内に送り込むことができ
る。
運転へ移行する際には、制御弁が開いて吸入時期が異な
る二つのシリンダの一次吸気通路が連通される。このた
め、一つのシリンダが吸入行程に入ると、その−次吸気
通路内に圧力差が発生し、吸入行程中の一次吸気通路内
には、他のシリンダの一次吸気通路からも連通路を通じ
て吸気が流入する。したがって、−次吸気通路の上流開
口端から連通路の開口端までの間のインピーダンスが減
少し、この−次吸気通路の等価管長が実質的に短縮され
るから、従来に比べて一次吸気通路の通路長が吸気の流
れに旨く適合するようになり、この結果、吸気抵抗が減
少するのは勿論、吸気慣性にもとづく過給効果を有効に
利用して多くの吸気をシリンダ内に送り込むことができ
る。
しかも、−次吸気通路を結ぶ連通路の向きか、空間部分
でクランク軸と交差する方向に揃うので、その長さが一
様となる。したがって、制御弁が開かれた時の一次吸気
通路の通路長がシリンダ毎に等しくなるから、吸気供給
量のばらつきを抑えることができ、このため、上記過給
効果と相まって吸気の充填効率が向上し、高速回転ある
いは高負荷運転への移行時でのトルクの落ち込みが減少
する。
でクランク軸と交差する方向に揃うので、その長さが一
様となる。したがって、制御弁が開かれた時の一次吸気
通路の通路長がシリンダ毎に等しくなるから、吸気供給
量のばらつきを抑えることができ、このため、上記過給
効果と相まって吸気の充填効率が向上し、高速回転ある
いは高負荷運転への移行時でのトルクの落ち込みが減少
する。
以下本発明の一実施例を、Ｖ形６気筒エンジンに適用し
た図面にもとづ（・て説明する。
た図面にもとづ（・て説明する。
図中符号１．１は一対のシリンダ列であり、図示しない
クランクケース上に略Ｖ形に立設されている。シリンダ
列ｌ、ｌはシリンダブロック２の上面にシリンダヘッド
３およびヘッドカバー３ａを被嵌してなり、これらシリ
ンダ列１，１間には側面視略Ｖ字形の空間部分ｌｌが形
成されるとともに、夫々のシリンダブロック２内には、
３つのシリンダ５がクランク軸４の軸方向に間隔を存し
て配列されている。各シリンダ５の燃焼室６には、第４
図に示すように吸気ロアと排気口８が２個ずつ開口され
、これら吸気ロアおよび排気口８は、吸気バルブ９およ
び排気バルブ１０により所定のタイミングで開閉される
。
クランクケース上に略Ｖ形に立設されている。シリンダ
列ｌ、ｌはシリンダブロック２の上面にシリンダヘッド
３およびヘッドカバー３ａを被嵌してなり、これらシリ
ンダ列１，１間には側面視略Ｖ字形の空間部分ｌｌが形
成されるとともに、夫々のシリンダブロック２内には、
３つのシリンダ５がクランク軸４の軸方向に間隔を存し
て配列されている。各シリンダ５の燃焼室６には、第４
図に示すように吸気ロアと排気口８が２個ずつ開口され
、これら吸気ロアおよび排気口８は、吸気バルブ９およ
び排気バルブ１０により所定のタイミングで開閉される
。
そして、このＶ形６気筒エンジンは、一対のシリンダ列
１．１に属するシリンダ５が交互に点火されるものであ
り、上記空間部分１１を挾んで対向し合う二つのシリン
ダ５，５にあっては、その吸入時期が互いに異なってい
る。
１．１に属するシリンダ５が交互に点火されるものであ
り、上記空間部分１１を挾んで対向し合う二つのシリン
ダ５，５にあっては、その吸入時期が互いに異なってい
る。
各シリンダ５の吸気ロアはシリンダヘッド３内で一つに
集合されており、この集合部１２はシリンダ列１．１の
対向面に開口されるとともに、集合部１２の開口端には
夫々吸気通路１３が接続されている。
集合されており、この集合部１２はシリンダ列１．１の
対向面に開口されるとともに、集合部１２の開口端には
夫々吸気通路１３が接続されている。
この吸気通路１３は空間部分１１を上方に延びており、
その内部はエンジン運転中、常時吸気が流れる常用の一
次吸気通路１４と、高速回転あるいは高負荷運転時のみ
吸気が流れる二次吸気通路１５との二本に分離されてい
る。この−次吸気通路１４の通路面積は、二次吸気通路
Ｉ５の通路面積よりも小さく形成されており、このため
、−次吸気通路１４と二次吸気通路１５とでは、上記通
路断面積の違いから等価管長が異なっており、この−次
吸気通路１４の等価管長は、低速運転時での吸気慣性に
合わせて長めに設定されている。
その内部はエンジン運転中、常時吸気が流れる常用の一
次吸気通路１４と、高速回転あるいは高負荷運転時のみ
吸気が流れる二次吸気通路１５との二本に分離されてい
る。この−次吸気通路１４の通路面積は、二次吸気通路
Ｉ５の通路面積よりも小さく形成されており、このため
、−次吸気通路１４と二次吸気通路１５とでは、上記通
路断面積の違いから等価管長が異なっており、この−次
吸気通路１４の等価管長は、低速運転時での吸気慣性に
合わせて長めに設定されている。
ところで、−次吸気通路１４および二次吸気通路１５の
上流端には、開閉方式が異なる二つの気化器１８、１７
がユニット化して接続されている。−次吸気通路１４側
の気化器１Ｇは強制開閉形であり、その−次吸気通路１
４に連なるベンチュリ通路１８内に、スロットル操作に
連動するバタフライ形の絞り弁Ｉ９を有するとともに、
この絞り弁Ｉ９の上流に設けた小ベンチユリ２０には、
フロート室２１に連なる燃料ノズル２２が開口されてい
る。
上流端には、開閉方式が異なる二つの気化器１８、１７
がユニット化して接続されている。−次吸気通路１４側
の気化器１Ｇは強制開閉形であり、その−次吸気通路１
４に連なるベンチュリ通路１８内に、スロットル操作に
連動するバタフライ形の絞り弁Ｉ９を有するとともに、
この絞り弁Ｉ９の上流に設けた小ベンチユリ２０には、
フロート室２１に連なる燃料ノズル２２が開口されてい
る。
また、二次吸気通路１５側の気化器１７は負圧開閉形で
あり、上記二次吸気通路１５に連なるベンチュリ通路２
３内に、負圧応動ピストン弁２４とバタフライ形の絞り
弁２５とを有している。この絞り弁２５は強制開閉形の
気化器１６の絞り弁１９が一定開度以一ヒに大きく開か
れた際に、スロットル操作に連動して開操作されるもの
であり、この絞り弁２５の開操作によってエンジン回転
速度がＮ１に達し、ベンチュリ通路２３内の負圧が大き
くなると、このベンチュリ通路２３と大気との圧力差に
もとづいて負圧応動ピストン弁２４が往復動するように
なっている。
あり、上記二次吸気通路１５に連なるベンチュリ通路２
３内に、負圧応動ピストン弁２４とバタフライ形の絞り
弁２５とを有している。この絞り弁２５は強制開閉形の
気化器１６の絞り弁１９が一定開度以一ヒに大きく開か
れた際に、スロットル操作に連動して開操作されるもの
であり、この絞り弁２５の開操作によってエンジン回転
速度がＮ１に達し、ベンチュリ通路２３内の負圧が大き
くなると、このベンチュリ通路２３と大気との圧力差に
もとづいて負圧応動ピストン弁２４が往復動するように
なっている。
なお、ピストン弁２４から突出されたニードル弁２Ｇは
、上記フロート室２１に連なる燃料ノズル２７内に挿入
されている。
、上記フロート室２１に連なる燃料ノズル２７内に挿入
されている。
一方、」二足空間部分ｉｔを挾んで対向し合う二つのシ
リンダ５．５の一次吸気通路１４．１４は、第３図に示
すように上記空間部分１１において、クランク軸４と直
交する方向に沿って対向されており、これら二本の一次
吸気通路１４．１４の対向部間は、連通路２８を介して
連通されている。この連通路２８は夫々クランク軸４と
直交して設けられており、その中間部には、バタフライ
形の制御弁２９が設けられている。制御弁２９は連通路
２８を常時閉塞しており、その弁軸２９ａがプーリとベ
ルトを組み合わせた連動機構３０を介してサーボモータ
３１に連動され、このサーボモータ３１はエンジン回転
速度に連動する制御機構３３によって回転制御される。
リンダ５．５の一次吸気通路１４．１４は、第３図に示
すように上記空間部分１１において、クランク軸４と直
交する方向に沿って対向されており、これら二本の一次
吸気通路１４．１４の対向部間は、連通路２８を介して
連通されている。この連通路２８は夫々クランク軸４と
直交して設けられており、その中間部には、バタフライ
形の制御弁２９が設けられている。制御弁２９は連通路
２８を常時閉塞しており、その弁軸２９ａがプーリとベ
ルトを組み合わせた連動機構３０を介してサーボモータ
３１に連動され、このサーボモータ３１はエンジン回転
速度に連動する制御機構３３によって回転制御される。
この制御機構３３は、エンジン回転速度が上記負圧応動
Ｊｆ？気化器・１７が作動を開始する回転速度Ｎ１より
も低いＮ２に達した際に、制御弁２９を開方向に回動さ
仕るもので、本実施例の場合は、エンジン回転速度をイ
グニションユニット３２の点火パルスから検出している
。そして、この検出信号が所定のレベルに達すると、コ
ントロールユニット３４がサーボモータ３１に作動指令
信号を与えて、弁軸２９ａをエンジン回転速度の増大に
応じて順次開方向に回動させるようになっており、制御
弁２９はエンジン回転速度がＮ２とＮ１との間で全開と
なる。
Ｊｆ？気化器・１７が作動を開始する回転速度Ｎ１より
も低いＮ２に達した際に、制御弁２９を開方向に回動さ
仕るもので、本実施例の場合は、エンジン回転速度をイ
グニションユニット３２の点火パルスから検出している
。そして、この検出信号が所定のレベルに達すると、コ
ントロールユニット３４がサーボモータ３１に作動指令
信号を与えて、弁軸２９ａをエンジン回転速度の増大に
応じて順次開方向に回動させるようになっており、制御
弁２９はエンジン回転速度がＮ２とＮ１との間で全開と
なる。
このような構成によると、皐ミエンジン回転速度がＮ２
に達しない低速運転時には、強制開閉形の気化器１６の
みが作動し、吸気は片側の一次吸気通路１４を通って吸
入行程中の燃焼室６に吸入される。このため、吸気流速
が増すとともに、−次吸気通路１４の等価管長は低速時
での吸気慣性に合わせて決められているため、吸気慣性
にもとづく過給効果を有効に利用して多くの吸気を燃焼
室６内に送り込むことができ、高トルクが得られる。
に達しない低速運転時には、強制開閉形の気化器１６の
みが作動し、吸気は片側の一次吸気通路１４を通って吸
入行程中の燃焼室６に吸入される。このため、吸気流速
が増すとともに、−次吸気通路１４の等価管長は低速時
での吸気慣性に合わせて決められているため、吸気慣性
にもとづく過給効果を有効に利用して多くの吸気を燃焼
室６内に送り込むことができ、高トルクが得られる。
一方、エンジン回転速度がＮ２に達し、中速運転に移行
すると、このことを制御機構３３が検知し、制御弁２９
をエンジン回転速度に応じて開操作する。
すると、このことを制御機構３３が検知し、制御弁２９
をエンジン回転速度に応じて開操作する。
すると、シリンダ列１．１間においては、吸入時期が異
なるシリンダ５，５の一次吸気通路１４．１４が、連通
路２８を通じて連通されるので、一方のシリンダ５が吸
入行程に入ると、その−次吸気通路１４、１４間に圧力
差が発生し、吸入行程中の一次吸気通路１４内には、第
１図中矢印で示すように他方の一次吸気通路１４内の吸
気が流入することになる。
なるシリンダ５，５の一次吸気通路１４．１４が、連通
路２８を通じて連通されるので、一方のシリンダ５が吸
入行程に入ると、その−次吸気通路１４、１４間に圧力
差が発生し、吸入行程中の一次吸気通路１４内には、第
１図中矢印で示すように他方の一次吸気通路１４内の吸
気が流入することになる。
このため、−次吸気通路１４の一部となるベンチュリ通
路１８の上流開口端から連通路２８の開口端までの間の
インピーダンスが減少するから、見掛は上、−次吸気通
路１４の通路長が吸気流量や流速の増大に応じて短縮さ
れたことになり、吸気流量が飽和点に近づいても、通路
長が吸気の流れに旨く適合するようになる。
路１８の上流開口端から連通路２８の開口端までの間の
インピーダンスが減少するから、見掛は上、−次吸気通
路１４の通路長が吸気流量や流速の増大に応じて短縮さ
れたことになり、吸気流量が飽和点に近づいても、通路
長が吸気の流れに旨く適合するようになる。
よって、吸気抵抗が減少するのは勿論のこと、吸気慣性
にもとづく過給効果を有効に利用することができ、低速
運転時に引き続いて多くの吸気を燃焼室６内に送り込む
ことができる。
にもとづく過給効果を有効に利用することができ、低速
運転時に引き続いて多くの吸気を燃焼室６内に送り込む
ことができる。
しかも、上記構成によれば、吸入時期が異なる二つのシ
リンダ５，５の一次吸気通路１４．１４は、クランク軸
４と交差する方向に対向し合うので、これら−次吸気通
路１４．１４を結ぶ連通路２８の向きを、空間部分１１
内で一方向に揃えることができ、この結果、連通路２８
の長さが一様となる。
リンダ５，５の一次吸気通路１４．１４は、クランク軸
４と交差する方向に対向し合うので、これら−次吸気通
路１４．１４を結ぶ連通路２８の向きを、空間部分１１
内で一方向に揃えることができ、この結果、連通路２８
の長さが一様となる。
したがって、制御弁２９が開かれた時の一次吸気通路１
４の通路長が、シリンダ５毎に等しくなるから、吸気供
給量のばらつきを抑えることができ、このため、上記吸
気の過給効果と相まって吸気の充填効率が向上し、第５
図中実線で示すようにトルクの一次的な落ち込みが少な
くなる。
４の通路長が、シリンダ５毎に等しくなるから、吸気供
給量のばらつきを抑えることができ、このため、上記吸
気の過給効果と相まって吸気の充填効率が向上し、第５
図中実線で示すようにトルクの一次的な落ち込みが少な
くなる。
また、エンジン回転速度がＮ】に達するか、あるいはス
ロットルが一定開度以上に大きく開かれると、負圧窓動
形気化器１７の絞り弁２５も開き始めるから、吸気は一
次吸気通路１４ばかりでなく、高速用の二次吸気通路１
５からも燃焼室６内に送り込まれる。このため、高速高
負荷運転域での要求吸気量を充分に満足することができ
、高トルクが得られる。
ロットルが一定開度以上に大きく開かれると、負圧窓動
形気化器１７の絞り弁２５も開き始めるから、吸気は一
次吸気通路１４ばかりでなく、高速用の二次吸気通路１
５からも燃焼室６内に送り込まれる。このため、高速高
負荷運転域での要求吸気量を充分に満足することができ
、高トルクが得られる。
なお、−１−述した実施例では、燃料の供給手段として
気化器を用いたが、この気化器の代りに燃料噴射弁を用
いても良いし、また、気筒数も６気筒に限らず、例えば
４気筒や８気筒であっても良い。
気化器を用いたが、この気化器の代りに燃料噴射弁を用
いても良いし、また、気筒数も６気筒に限らず、例えば
４気筒や８気筒であっても良い。
さらに、連通路はクランク軸に対して直交する必要はな
く、直交する線に対し一定角度傾いていても良い。
く、直交する線に対し一定角度傾いていても良い。
以上詳述した本発明によれば、高速回転あるいは高負荷
運転への過渡期でも、吸気慣性にもとづく過給効果を有
効に利用することができ、このため、吸気の充填効率が
向上し、全運転域に亙って高トルクが得られる。
運転への過渡期でも、吸気慣性にもとづく過給効果を有
効に利用することができ、このため、吸気の充填効率が
向上し、全運転域に亙って高トルクが得られる。
図面は本発明の一実施例を示し、第１図はエンジンを一
次吸気通路の部分で切断した断面図、第２図はエンジン
を二次吸気通路の部分で切断した断面図、第３図は第２
図中■〜■線に沿う断面図、第４図はシリンダ列と吸気
通路との接続部分を一部断面した平１■図、第５図はト
ルクの移り変りを示す特性図である。 ｌ・・・シリンダ列、４・・・クランク軸、５・・・シ
リンダ、７・・・吸気口、１１・・・空間部分、１３・
・・吸気通路、１４・・・−次吸気通路、１５・・・二
次吸気通路、２８・・・連通路、２９・・・制御弁。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦 第４図 エンジンＴｆＪ私建屋（ｒｐｍ） 第５図
次吸気通路の部分で切断した断面図、第２図はエンジン
を二次吸気通路の部分で切断した断面図、第３図は第２
図中■〜■線に沿う断面図、第４図はシリンダ列と吸気
通路との接続部分を一部断面した平１■図、第５図はト
ルクの移り変りを示す特性図である。 ｌ・・・シリンダ列、４・・・クランク軸、５・・・シ
リンダ、７・・・吸気口、１１・・・空間部分、１３・
・・吸気通路、１４・・・−次吸気通路、１５・・・二
次吸気通路、２８・・・連通路、２９・・・制御弁。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦 第４図 エンジンＴｆＪ私建屋（ｒｐｍ） 第５図
Claims (1)
- クランク軸の軸方向に配列された複数のシリンダを有し
、かつこれらシリンダ毎に複数の吸気口を設けた一対の
シリンダ列をＶ形に配置するとともに、これらシリンダ
列間に形成された空間部分に、各シリンダの吸気口に連
なる吸気通路を導出させ、この吸気通路は運転全域に亙
って吸気を供給する常用の一次吸気通路と、高速あるい
は高負荷運転時にのみ吸気を供給する高速用の二次吸気
通路とに分離して構成し、これら複数の一次吸気通路を
、上記空間部分を挾んで対向し合い、かつ吸入時期が互
いに異なる二つのシリンダに連なる二本を一組として、
上記空間部分でクランク軸と交差する方向に沿って互い
に対向させて設けるとともに、これら対向し合う二本の
一次吸気通路間を連通路を介して連通させ、この連通路
にエンジン回転速度が予定以上の回転域に達した際に開
操作される常閉形の制御弁を設けたことを特徴とする４
サイクルＶ形多気筒エンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21051485A JPH0730701B2 (ja) | 1985-09-24 | 1985-09-24 | ４サイクルｖ形多気筒エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21051485A JPH0730701B2 (ja) | 1985-09-24 | 1985-09-24 | ４サイクルｖ形多気筒エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6270621A true JPS6270621A (ja) | 1987-04-01 |
| JPH0730701B2 JPH0730701B2 (ja) | 1995-04-10 |
Family
ID=16590632
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21051485A Expired - Fee Related JPH0730701B2 (ja) | 1985-09-24 | 1985-09-24 | ４サイクルｖ形多気筒エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0730701B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2447035A (en) * | 2007-03-01 | 2008-09-03 | Lotus Car | Intake plenum arrangement for a multi-cylinder internal combustion engine |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6090922A (ja) * | 1983-10-22 | 1985-05-22 | Yamaha Motor Co Ltd | 多気筒エンジンの吸気装置 |
-
1985
- 1985-09-24 JP JP21051485A patent/JPH0730701B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6090922A (ja) * | 1983-10-22 | 1985-05-22 | Yamaha Motor Co Ltd | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2447035A (en) * | 2007-03-01 | 2008-09-03 | Lotus Car | Intake plenum arrangement for a multi-cylinder internal combustion engine |
| GB2447035B (en) * | 2007-03-01 | 2009-01-28 | Lotus Car | An intake plenum arrangement for a multi-cylinder internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0730701B2 (ja) | 1995-04-10 |
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