JPS6270632A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
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- JPS6270632A JPS6270632A JP20971585A JP20971585A JPS6270632A JP S6270632 A JPS6270632 A JP S6270632A JP 20971585 A JP20971585 A JP 20971585A JP 20971585 A JP20971585 A JP 20971585A JP S6270632 A JPS6270632 A JP S6270632A
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、自動車用内燃機関に係り、特に排気ガス環流
（以下ＥＧＲという）を行うようにした内燃機関の空燃
比制御装置に関するものである。
（以下ＥＧＲという）を行うようにした内燃機関の空燃
比制御装置に関するものである。
［従来の技術］
従来、自動車用内燃機関においては、排気ガス中の窒素
酸化物低減対策として、排気ガスの一部をＥＧＲ弁を介
して吸入空気中に還流する排気ガス環流方式が広く採用
されている。この排気ガス環流時、機関の出力を一定に
保ちながら排気ガス還流を行った場合、通常、一般に使
用されているＥＧＲ率の範囲内であれば、第３図に示す
ように、排気ガス中に含まれるＮＯＸは低減するが、吸
入空気間は変化せず、吸入管内圧（ブースト圧）は浅く
なり、大気圧に近づくようになる。
酸化物低減対策として、排気ガスの一部をＥＧＲ弁を介
して吸入空気中に還流する排気ガス環流方式が広く採用
されている。この排気ガス環流時、機関の出力を一定に
保ちながら排気ガス還流を行った場合、通常、一般に使
用されているＥＧＲ率の範囲内であれば、第３図に示す
ように、排気ガス中に含まれるＮＯＸは低減するが、吸
入空気間は変化せず、吸入管内圧（ブースト圧）は浅く
なり、大気圧に近づくようになる。
一方、ブースト圧とエンジン回転数とから吸入空気間を
算出づるスピードデンシティ方式の空燃比制御ｉＩｌ装
置では、多くの場合、エンジン制御装置の記憶装置内に
格納されている機関回転数とブースト圧でなるマツプの
格子点から、燃料噴射量を決定している。このため、排
気ガス還流によりブースト圧が低下すると、第４図に示
すように吸入空気間が児かｔノ上、増加したように判断
され、燃料噴！ｌ）ＩＭを増加させ、従って空燃比（△
／Ｆ）がリップ−化されて燃費の悪化や、排気ガス中の
ＣＯ１ＨＣの増加が生じる。この対策として、０□セン
サの出力による空燃比のフィードバック制御Ｏが行われ
、排気ガス遅流に基因りる空燃比のリッチ化を補正する
。
算出づるスピードデンシティ方式の空燃比制御ｉＩｌ装
置では、多くの場合、エンジン制御装置の記憶装置内に
格納されている機関回転数とブースト圧でなるマツプの
格子点から、燃料噴射量を決定している。このため、排
気ガス還流によりブースト圧が低下すると、第４図に示
すように吸入空気間が児かｔノ上、増加したように判断
され、燃料噴！ｌ）ＩＭを増加させ、従って空燃比（△
／Ｆ）がリップ−化されて燃費の悪化や、排気ガス中の
ＣＯ１ＨＣの増加が生じる。この対策として、０□セン
サの出力による空燃比のフィードバック制御Ｏが行われ
、排気ガス遅流に基因りる空燃比のリッチ化を補正する
。
［発明が解決しようとする問題点］
上記のような従来のスピードデンシティ方式の空燃比制
御装置では、排気ガス還流により児か（プ上の吸入空気
間増加によって空燃比がリッチ化するので、ｏ２センサ
による空燃比のフィードバック制御が行われていたが、
加えうるＥＧＲ率に限界があり、従って窒素酸化物の浄
化のためには、三元触媒が必要であり、しかも触媒の浄
化率は高い値が要求されることになり、その劣化を防止
するための対策が必要となり、コスト高となる等の問題
があった。
御装置では、排気ガス還流により児か（プ上の吸入空気
間増加によって空燃比がリッチ化するので、ｏ２センサ
による空燃比のフィードバック制御が行われていたが、
加えうるＥＧＲ率に限界があり、従って窒素酸化物の浄
化のためには、三元触媒が必要であり、しかも触媒の浄
化率は高い値が要求されることになり、その劣化を防止
するための対策が必要となり、コスト高となる等の問題
があった。
この発明は、上記のような問題点を解消するためになさ
れたもので、スピードデンシティ燃料噴射方式（Ｄジェ
トロニック）において、排気ガス還流時における空燃比
制御性を向上させ、かつ制御の信頼性を高めるようにす
ることを目的とするものである。
れたもので、スピードデンシティ燃料噴射方式（Ｄジェ
トロニック）において、排気ガス還流時における空燃比
制御性を向上させ、かつ制御の信頼性を高めるようにす
ることを目的とするものである。
Ｌ問題点を解決するための手段］
この発明に係る内燃機関の空燃比制御装置は、排気ガス
環！（ＥＱＲ）を行うようにした内燃機関において、機
関回転数とブースト圧とにより吸入空気間を求めるスビ
ーデンシティ方式（Ｄ−ジエトロニック）と、エア・フ
ローメータ等により吸入空気間を測定するし一ジェトロ
ニックの両方式の空燃比制御プログラムを備え、ＥＧＲ
時はＬ−ジエトロニツク方式で、非ＥＧＲ時にはＤ−ジ
エトロニック方式によって空燃比制御を行うようにした
ものである。
環！（ＥＱＲ）を行うようにした内燃機関において、機
関回転数とブースト圧とにより吸入空気間を求めるスビ
ーデンシティ方式（Ｄ−ジエトロニック）と、エア・フ
ローメータ等により吸入空気間を測定するし一ジェトロ
ニックの両方式の空燃比制御プログラムを備え、ＥＧＲ
時はＬ−ジエトロニツク方式で、非ＥＧＲ時にはＤ−ジ
エトロニック方式によって空燃比制御を行うようにした
ものである。
［作 用］
この発明による内燃機関の空燃比制御装置では、エンジ
ンコントロールユニット（ＦＣＵ）は、ＥＱＲ弁を開閉
するＥＧＲ制御用ソレノイドへの制御信号を検出し、排
気ガス還流を行わないときは、スピードデンシティ方式
（ロージェトロニック）により機関回転数とブースト圧
とによって吸入空気間を算出し、この求められた吸入空
気間に基づいて空燃比制御を行う。一方、排気ガス還流
を行うときは、エア・フローメータ等により直接吸入空
気Ｍを計測するし一ジェトロニック方式によって、ＥＧ
Ｒ率の影響を受けない空燃比制御を行うことを特徴とす
るものである。
ンコントロールユニット（ＦＣＵ）は、ＥＱＲ弁を開閉
するＥＧＲ制御用ソレノイドへの制御信号を検出し、排
気ガス還流を行わないときは、スピードデンシティ方式
（ロージェトロニック）により機関回転数とブースト圧
とによって吸入空気間を算出し、この求められた吸入空
気間に基づいて空燃比制御を行う。一方、排気ガス還流
を行うときは、エア・フローメータ等により直接吸入空
気Ｍを計測するし一ジェトロニック方式によって、ＥＧ
Ｒ率の影響を受けない空燃比制御を行うことを特徴とす
るものである。
［実 施 例］
第１図はこの発明の一実施例を示す空燃比制御！ｉ置の
構成図、第２図はその制御ＯｖＪ作を示すフローチャー
トである。図において、１は排気マニホールドから排気
ガスの一部を吸気系へ還流する流路を開閉するＥＧＲバ
ルブ、２はＥＧＲバルブ１への負圧をＩｌｌ ａｌｌす
るソレノイドバルブ、３はマイクロコンピュータ等から
なるエンジンコントロールユニット（ＥＣＩＪ）、４は
吸気系の負圧（ブースト圧）を検出する圧力センサで、
その検出信りはＥＣＵ３へ出力される。５はスロットル
バルブ、６はスロットルバルブ５の下流側に配設される
吸気チャンバー、７は燃料噴射弁、８はスロットルバル
ブ５の上流側に配設されるフラッパ方式のエア・フロー
メータである。
構成図、第２図はその制御ＯｖＪ作を示すフローチャー
トである。図において、１は排気マニホールドから排気
ガスの一部を吸気系へ還流する流路を開閉するＥＧＲバ
ルブ、２はＥＧＲバルブ１への負圧をＩｌｌ ａｌｌす
るソレノイドバルブ、３はマイクロコンピュータ等から
なるエンジンコントロールユニット（ＥＣＩＪ）、４は
吸気系の負圧（ブースト圧）を検出する圧力センサで、
その検出信りはＥＣＵ３へ出力される。５はスロットル
バルブ、６はスロットルバルブ５の下流側に配設される
吸気チャンバー、７は燃料噴射弁、８はスロットルバル
ブ５の上流側に配設されるフラッパ方式のエア・フロー
メータである。
以上のように構成された内燃機関の空燃比υＩｗＪ装置
の動作について説明する。ＥＣＵ３は、Ｄ−ジエトロニ
ックとＬ−ジエトロニックの２種類の制御プログラムを
備えてＪ３す、Ｄ−ジエトロニックの場合は、圧カヒン
ナ４によって検出される吸気チャンバー６内のブースト
圧と、図示されていないクランク角ヒンサの信号より求
められる機関回転数とに基づいて、吸入空気間を演鋒し
、この求められた吸入空気間によって所定空燃比となる
燃料噴射口を痒出し、対応するパルス幅の駆動信号を燃
料噴射＃７へ出力する。このＤ−ジエトロニック方式で
は、圧力センサ４による検出は応答性が良く、高地等に
おける大気圧の補正の必要がなく、空燃比制御の制御性
を向上させることができるが、先に述べたように、ＥＧ
Ｒ時には、一般に使用されているＥＧＲ率の範囲内であ
れば、吸入空気間は一定でもブースト圧は低下するので
、児かＧ−Ｊ」−１吸入空気間が増加したとして判断し
て空燃比をリッチ化するという問題を有している。
の動作について説明する。ＥＣＵ３は、Ｄ−ジエトロニ
ックとＬ−ジエトロニックの２種類の制御プログラムを
備えてＪ３す、Ｄ−ジエトロニックの場合は、圧カヒン
ナ４によって検出される吸気チャンバー６内のブースト
圧と、図示されていないクランク角ヒンサの信号より求
められる機関回転数とに基づいて、吸入空気間を演鋒し
、この求められた吸入空気間によって所定空燃比となる
燃料噴射口を痒出し、対応するパルス幅の駆動信号を燃
料噴射＃７へ出力する。このＤ−ジエトロニック方式で
は、圧力センサ４による検出は応答性が良く、高地等に
おける大気圧の補正の必要がなく、空燃比制御の制御性
を向上させることができるが、先に述べたように、ＥＧ
Ｒ時には、一般に使用されているＥＧＲ率の範囲内であ
れば、吸入空気間は一定でもブースト圧は低下するので
、児かＧ−Ｊ」−１吸入空気間が増加したとして判断し
て空燃比をリッチ化するという問題を有している。
一方、Ｌ−ジエトロニック方式では、フラッパ型式すど
のエア・フローメータ８によって吸入空気間を直接計測
し、これによって所定空燃比となるような燃料噴射量を
算出しているので、高ＥＧＲ時の空燃比のストイキ（理
論空燃比）υＪｔＨ１を行え、０２センサのフェイル時
、すなわちオーブンループ制御時にも安定した空燃比制
御を行えるが、エア・フローメータの７ラツパの慣性に
よる応答遅れ、高地における大気圧補正、経年変化によ
る測定誤差などの問題を有している。
のエア・フローメータ８によって吸入空気間を直接計測
し、これによって所定空燃比となるような燃料噴射量を
算出しているので、高ＥＧＲ時の空燃比のストイキ（理
論空燃比）υＪｔＨ１を行え、０２センサのフェイル時
、すなわちオーブンループ制御時にも安定した空燃比制
御を行えるが、エア・フローメータの７ラツパの慣性に
よる応答遅れ、高地における大気圧補正、経年変化によ
る測定誤差などの問題を有している。
そして、ＥＣＵ３は、第２図に示すフローチャートのよ
うに、エンジン冷部水温により暖機中か否かを、スロッ
トル間度しンナの信号等に五りアイドリンクあるいは一
定負荷以下か否かを、機関回転数が一定値以上か否かを
それぞれ判断し、暖機中、アイドリング、一定負荷以下
、一定回転数以上などの条件を判断すると、制御信号を
ソレノイドバルブ２へ送り、負圧で作動するＥＧＲバル
ブ１を閉じ、排気ガス還流を停止する。次に、ソレノイ
ドバルブ２への制御信号のＯＮ・ＯＦＦを判断し、ソレ
ノイドバルブ２をＯＮＬ、てＥＧＲカットを行う場合は
、Ｄ−ジエトロニック方式の空燃比制御を行ない、圧力
センサ４により応答性良く検出されるブースト圧と、時
間遅れがない機関回転数信号とによって吸入空気間を求
め、このマツプから得られる燃料噴ｒＡｍに対応するパ
ルス幅の駆動信号を燃料噴射弁１へ出力する。この場合
、ＥＧＲによる影響を受【プることなく、しかも大気圧
補正を必要とせず、空燃比の制御性を向上させることが
できる。
うに、エンジン冷部水温により暖機中か否かを、スロッ
トル間度しンナの信号等に五りアイドリンクあるいは一
定負荷以下か否かを、機関回転数が一定値以上か否かを
それぞれ判断し、暖機中、アイドリング、一定負荷以下
、一定回転数以上などの条件を判断すると、制御信号を
ソレノイドバルブ２へ送り、負圧で作動するＥＧＲバル
ブ１を閉じ、排気ガス還流を停止する。次に、ソレノイ
ドバルブ２への制御信号のＯＮ・ＯＦＦを判断し、ソレ
ノイドバルブ２をＯＮＬ、てＥＧＲカットを行う場合は
、Ｄ−ジエトロニック方式の空燃比制御を行ない、圧力
センサ４により応答性良く検出されるブースト圧と、時
間遅れがない機関回転数信号とによって吸入空気間を求
め、このマツプから得られる燃料噴ｒＡｍに対応するパ
ルス幅の駆動信号を燃料噴射弁１へ出力する。この場合
、ＥＧＲによる影響を受【プることなく、しかも大気圧
補正を必要とせず、空燃比の制御性を向上させることが
できる。
一方、ソレノイドバルブ２をＯＦＦとしてＥＧＲを行う
場合には、スピードデンシティ（Ｌ−ジエトロニック）
方式の空燃比制御プログラムに切換え、エア・フローメ
ータ８で測定される吸入空気間に応じて所定空燃比とな
るように燃料噴射量をｎ出し、対応するパルス幅の駆動
信号を燃料噴射弁７へ出力する。このスピードデンジデ
ィ方式による空燃比制御により、高ＥＧＲ時の空燃比ス
トイキ（理論空燃比）制御を行え、０２ｔンリのフェイ
ル時、すなわちＡ−ブンルーブ制御時にも安定した空燃
比制御を行うことができる。
場合には、スピードデンシティ（Ｌ−ジエトロニック）
方式の空燃比制御プログラムに切換え、エア・フローメ
ータ８で測定される吸入空気間に応じて所定空燃比とな
るように燃料噴射量をｎ出し、対応するパルス幅の駆動
信号を燃料噴射弁７へ出力する。このスピードデンジデ
ィ方式による空燃比制御により、高ＥＧＲ時の空燃比ス
トイキ（理論空燃比）制御を行え、０２ｔンリのフェイ
ル時、すなわちＡ−ブンルーブ制御時にも安定した空燃
比制御を行うことができる。
以上のように、ＥＣＵ３はＥＧＲの状態に応じて、Ｄ−
ジエトロニック方式とＬ−ジエトロニック方式の２方式
の空燃比制御を選択すると共に、０２センサによる空燃
比フィードバック制御により、排気ガスエミッションを
低減することができる。
ジエトロニック方式とＬ−ジエトロニック方式の２方式
の空燃比制御を選択すると共に、０２センサによる空燃
比フィードバック制御により、排気ガスエミッションを
低減することができる。
なお、上記実施例においては、エア・フローメータ８を
フラッパ型式で説明したが、カルマン渦方式やホット・
ワイヤ方式などであってもよい。
フラッパ型式で説明したが、カルマン渦方式やホット・
ワイヤ方式などであってもよい。
［Ｔｅ明の効果］
この発明は以上説明したよとおり、空燃比制御プログラ
ムとしてＤ−ジエトロニックとし一ジェトロニックの２
つの空燃比制御方式を用意し、ＥＧＲの状態に応じて選
択するようにしたので、空燃比のυｊ御性や安定性を向
上し、信頼性を高め、したがってエミッシ」ンの低減お
よび燃費の向上を図ることができるという効果がある。
ムとしてＤ−ジエトロニックとし一ジェトロニックの２
つの空燃比制御方式を用意し、ＥＧＲの状態に応じて選
択するようにしたので、空燃比のυｊ御性や安定性を向
上し、信頼性を高め、したがってエミッシ」ンの低減お
よび燃費の向上を図ることができるという効果がある。
第１図はこの発明の一実施例を示す空燃比制御方式の構
成図、第２図はその動作を示すフローチャート、第３図
はＥＧＲ率に対する吸入空気ｍ１燃費（ＢＳＦＣ） 、
ＮＯｘ 、ブースｌ−圧の変化を示す図、第４図はＥＧ
Ｒによるマツプ格子点の移動を示す図である。 １・・・Ｅ Ｇ Ｒバルブ、２・・・ソレノイドバルブ
、３・・・ＥＣＬＩ、４・・・圧力センサ、５・・・ス
ロットルバルブ、６・・−吸気ヂャンバー、７・・・燃
料噴射弁、８・・・エア・フローメータ。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 槓 信 淳 同 弁理士 村 井 進 第３図
成図、第２図はその動作を示すフローチャート、第３図
はＥＧＲ率に対する吸入空気ｍ１燃費（ＢＳＦＣ） 、
ＮＯｘ 、ブースｌ−圧の変化を示す図、第４図はＥＧ
Ｒによるマツプ格子点の移動を示す図である。 １・・・Ｅ Ｇ Ｒバルブ、２・・・ソレノイドバルブ
、３・・・ＥＣＬＩ、４・・・圧力センサ、５・・・ス
ロットルバルブ、６・・−吸気ヂャンバー、７・・・燃
料噴射弁、８・・・エア・フローメータ。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 槓 信 淳 同 弁理士 村 井 進 第３図
Claims (1)
- 排気ガス還流（ＥＧＲ）を行なう内燃機関において、エ
ンジンコントロールユニットに機関回転数とブースト圧
とにより吸入空気間を求めるスピードデンシティ（Ｄ−
ジエトロニック）方式と、エア・フローメータ等により
吸入空気量を測定するＬ−ジエトロニック方式の２種類
の空燃比制御プログラムを備え、ＥＧＲ時は上記Ｌ−ジ
エトロニック方式で、ＥＧＲを行わない時には上記スピ
ードデンシティ方式によって空燃比制御を行うようにし
たことを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20971585A JPS6270632A (ja) | 1985-09-20 | 1985-09-20 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20971585A JPS6270632A (ja) | 1985-09-20 | 1985-09-20 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6270632A true JPS6270632A (ja) | 1987-04-01 |
Family
ID=16577444
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20971585A Pending JPS6270632A (ja) | 1985-09-20 | 1985-09-20 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6270632A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06291593A (ja) * | 1992-05-06 | 1994-10-18 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 表面弾性波素子とその製造方法 |
-
1985
- 1985-09-20 JP JP20971585A patent/JPS6270632A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06291593A (ja) * | 1992-05-06 | 1994-10-18 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 表面弾性波素子とその製造方法 |
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