JPH0460135A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、低負荷運転領域で一部気筒への燃料供給を停
止し残りの気筒に燃料を供給して減筒運転を行うように
したエンジンの制御装置に関するものである。

（従来の技術） 従来より、エンジンの燃費性の改善から特定運転領域に
おいては、エンジンの一部気筒への燃料供給を停止して
この気筒を休止気筒とし、他の気筒への燃料供給のみに
よって減筒運転を行うことについての技術が、例えば特
開昭６０−９５１５６号公報に見られるように公知であ
る。

（発明が解決しようとする課題） しかして上記のように減筒運転を行うエンジンにおいて
は、休止気筒からの排出ガスの影響等から空燃比のフィ
ードバック制御を中止するものであるが、これによって
排気ガスの浄化性能が低下しないようにすることが要求
される。

すなわち、減筒運転時に休止気筒から単に吸気のみが排
出されるものでは、排気ガス中の酸素濃度が増大し、こ
の酸素濃度を排気センサによって検出して空燃比フィー
ドバック制御を行うものでは、酸素濃度が低下するよう
に燃料供給量を増大するように補正して燃料供給気筒の
空燃比がリッチとなることから、フィードバック制御を
停止して燃料供給量をオーブンループ制御するようニ切
り換えるものであるが、この状態においても良好なエミ
ッション性を確保する必要がある。

そこで本発明は上記事情に鑑み、減筒運転時の排気ガス
浄化性能を向上するようにしたエンジンの制御装置を提
供することを目的とするものである。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため本発明の制御装置は、低負荷運
転領域で一部気筒への燃料供給を停止して残りの気筒に
燃料を供給して減筒運転を行うについて、上記減筒運転
時に運転気筒に供給する混合気の空燃比を通常運転時よ
りリーン側に補正する制御手段を備えて構成したもので
ある。

また、他の制御装置として、前記減筒運転を行うについ
て、空燃比を検出する空燃比検出手段を設け、定常運転
時に各気筒への燃料供給を順次停止し、各々の気筒の燃
料供給停止に伴う上記空燃比検出手段の検出値への影響
度を比較し、最も影響の大きい気筒を減筒運転時の休止
気筒に選定することで全体としての空燃比をリーン側に
補正する制御手段を備えて構成したものである。

（作用） 上記のようなエンジンの制御装置では、−邪気筒への燃
料供給を停止して減筒運転を行う場合に、運転気筒に供
給する混合気の空燃比を通常運転時よりリーン側に補正
して全体としての空燃比のリーン化で減筒運転の効果を
最大限に活用して燃費性を改善すると共に排気ガス浄化
性能を確実に向上するようにしている。

また、吸気系もしくは燃料噴射系の気筒間の誤差により
各気筒での空燃比に差が生じ、休止気筒の選定によって
は減筒運転時の全体の空燃比が変動し、エミッション性
が悪化する恐れがあるが、定常運転時に各気筒への燃料
供給を順次停止して各々の気筒の燃料供給停止に伴う空
燃比検出手段の検出値への影響度を比較し、最も影響の
大きい気筒を減筒運転時の休止気筒に選定することで、
全体としての空燃比をリーン側に補正し燃費性を改善す
ると共に排気ガス浄化性能を確保するようにしている。

（実施例） 以下、図面に沿って本発明の各実施態様を説明する。

実施例１ 第１図にこの実施例の制御装置を備えたＶ型エンジンの
全体構成図を示す。

Ｖ型エンジン１は、所定の角度をもって傾斜した左右の
バンクＩＡ、ＩＢを備え、両側のバンクＬＡ、ＩＢの各
気筒２に吸気を供給する吸気通路３は各バンクＩＡ、Ｉ
Ｂで独立形成され、それぞれの吸気通路３Ａ、３Ｂには
上流側がらエアクリーナ５，５、エアフローセンサ６．
６、スロットルバルブ７．７が介装され、下流端には燃
料を噴射供給するインジエク８，８が配設されている。

また、両バンクＩＡ、ＩＢの各気筒２がらの排気ガスを
排出する排気通路９Ａ、９Ｂは各バンクＩＡ、ＩＢで独
立形成され、それぞれの排気通路９Ａ、９Ｂには排気ガ
ス浄化用の触媒コンバータ１１．１１が介装されると共
に、この触媒コンバータ１１．ｉｌより上流側には排気
ガスの酸素濃度から空燃比を検出する空燃比検出手段と
しての排気センサ１２，１２　（０２センサ）が配設さ
れている。

また、前記インジェクタ８がらの燃料噴射量がコントロ
ーラ２０から運転状態に応じた燃料噴射パルスが出力さ
れて調整され、空燃比制御が行われるものであって、低
負荷低回転領域においては一部気筒（１気筒）への燃料
供給を停止して残りの５気筒で減筒運転を行うと共に、
この減筒運転での空燃比をリーン側に補正するように制
御する制御手段が構成されている。

そして、上記コントローラ２ｏには、エンジンの運転状
態の検出のために、エアフローセンサ６゜６からの吸入
空気量信号、排気センサ１２，１２からの空燃比信号、
回転センサ２２からの回転数（ｉ号、ブーストセンサ１
６からの吸気圧力信号、スロットル開度を検出するスロ
ットルセンサ１７からのスロットル開度信号、エンジン
の冷却水温度を検出する水温センサ２１からの水温信号
などがそれぞれ入力される。

前記コントローラ２０による空燃比制御は、基本的には
運転状態に応じた燃料噴射パルスをテーブル■（第３図
Ｂ）から読み出して各気筒に対して噴射供給し、排気セ
ンサ１２，１２の空燃比検出信号に基づいて検出空燃比
が目標空燃比となるようにそれぞれのバンクＩＡ、ＩＢ
で、雨空燃比の偏差に基づいて燃料噴射量を増減制御し
て、空燃比のフィードバック制御を行うものである。

また、上記コントローラ２０による減筒運転制御は、エ
ンジン回転数と吸気圧力とからエンジンの運転領域を判
定し、低回転低負荷の特定運転時には予め設定した休止
気筒に対する燃料噴射を停止させる減筒運転を行うと共
に、テーブルＩ（第３図Ａ）から燃料噴射パルスを読み
出して運転気筒に対して噴射供給するものであり、上記
テーブル■に設定されている燃料噴射パルスは同一運転
領域における前記テーブル■の燃料噴射パルスより小さ
く　　（Ｐｉｎ＜Ｐｉｎ’　）　　リーン側に補正設定
されている。

第２図は上記コントローラ２０による燃料噴射制御を示
すフローチャートである。制御スタート後、ステップＳ
１で初期化を行った後、ステ・ツブＳ２でブーストセン
サ１６の出力および回転センサ２２の出力信号を読み込
み、読み込んだ回転数Ｎと設定値Ｎ１および吸気圧力ｐ
ｂと設定値Ｐｂ１とをステップＳ３およびＳ４でそれぞ
れ比較して、エンジンが減筒運転を行う特定運転領域で
ある低回転低負荷領域にあるか否かを判定する。そして
、エンジンが特定運転領域にある場合は、ステップＳ５
で第３図Ａに示すテーブルＩより燃料噴射パルスＰ（パ
ルス幅Ｐｉｎ）を読み出す。

そして、ステップＳ６でエンジンの回転位置との関係か
ら、予め設定した休止気筒の噴射時期か否かを判定し、
休止気筒の噴射時期となっている場合には以後の燃料噴
射ルーチンは実行せずに、この休止気筒の燃料噴射を停
止する。また、上記ステップＳ６の判定がＮＯで休止気
筒の噴射時期にない場合には、ステップＳ８で噴射気筒
の噴射時期になるのを待ち、噴射時期となった際にステ
ップＳ９で該当気筒の燃料噴射を開始し、ステップＳＩ
Ｏの噴射パルス幅の経過を待ち、所定の燃料噴射パルス
幅に相当する噴射時間の経過時にステップＳＩＬで噴射
を終了する。上記のようにして休止気筒を除く運転気筒
に順次燃料噴射を実行する。

また、前記ステップＳ３もしくはＳ４の判定がＮｏでエ
ンジンが特定運転領域にない場合には、ステップＳ７に
進んでエンジン回転数Ｎと吸気圧力ｐｂとを用いて今度
は第４図Ｂに示すテーブル■から燃料噴射パルスＰ（パ
ルス幅Ｐａｎ’）を読み出し、前記ステップＳ８に進ん
で各気筒の噴射時期に所定期間の燃料噴射を実行する。

本例によれば、減筒運転時にはエンジンの運転状態に応
じて読み込む燃料噴射パルス幅Ｐすなわち燃料噴射量が
、全気筒から燃料噴射を行う際よりも少なくリーン側の
空燃比となるように設定していることで、この減筒運転
時に排気センサ１２の検出信号に基づく空燃比のフィー
ドバック制御を停止しても、全体としての空燃比をリー
ン側に補正して良好な排気ガス浄化性能を確保すること
ができる。

実施例２ 本例の基本構造は前記実施例の第１図と同様であり、減
筒運転時の休止気筒の選定を第４図のフローチャートに
沿って行う。尚、本例においては減筒運転時も全気筒に
燃料噴射を行う場合にも、同一のテーブル（前記例では
テーブル■）から燃料噴射パルス幅を求めるものである
。

第４図において、制御スタート後、ステップＳ２１でア
イドル制御領域か否かを判定し、スロットル全閉および
エンジン回転数等からアイドル状態が判定されると、ス
テップＳ２２で順次容気筒の燃料噴射を停止し、ステッ
プＳ２３で空燃比のフィトバック補正係数ＣＦＢのずれ
量を測定する。すなわち、６気筒エンジンであれば、ま
ず第１気筒の燃料噴射を休止し、その状態では第１気筒
からは吸気エアがそのまま酸素濃度が高い状態で排出さ
れ、排気センサ１２，１２で検出される全体としての検
出空燃比（平均値）は、供給空燃比が設定値よりリーン
であると検出されることからフィードバック補正係数を
検出空燃比と目標空燃比との偏差に基づいてリッチ方向
に修正する制御を行うものであり、このフィードバック
補正係数ＣＦＢのずれ量（変動量％）を測定する。上記
各気筒の燃料噴射の休止とフィードバック補正係数ＣＦ
Ｂのずれ量の測定を順次行って、例えば第５図のような
測定結果を得る。

そして、ステップＳ２４で各気筒（金気筒）の測定が終
了したか否かを判定し、未測定の気筒があればステップ
Ｓ２２に戻って燃料噴射の休止と測定を繰り返し、全気
筒終了するとステップＳ２５に進んで各気筒のフィード
バック補正係数ＣＦＢのずれ量を比較する。このフィー
ドバック補正係数ＣＦＢのずれ量の比較結果に基づいて
、ステップ８２６で次に減筒運転領域に移行した際の休
止気筒を選定する。上記休止気筒の選定は、空燃比への
影響度が最も大きい気筒、換言すれば前記フィードバッ
ク補正係数ＣＦＢのずれ量が最も少ない気筒、例えば第
５図の場合では第２気筒に決定する。

続いて、ステップＳ２７で学習制御領域か否かを判定し
、学習制御領域にある場合には、ステップ３２ｇで学習
制御を実行するものであり、その後、ステップＳ２９で
通常の燃料噴射制御を実行するものであるが、基本的に
は前記第２図の処理のようにエンジン回転数Ｎと吸気圧
力ｐｂとに応じて燃料噴射パルスを求め、休止気筒を除
く各気筒の燃料噴射時期に所定期間の燃料噴射を実行す
るものである。

本例によれば、減筒運転時の休止気筒の選定を、各気筒
の燃料噴射を停止した際に空燃比への影響度が最も大き
い気筒とすることで、減筒運転時の全体としての空燃比
を最もリーン側とすることができ、排気ガス浄化性能を
向上するものである。

すなわち、休止気筒における燃料噴射量は吸気系による
空燃比分配もしくはインジェクタ特性の誤差による噴射
量の増減等によって変化し、休止気筒に対する噴射量が
少ない場合には空燃比への影響度は少なく、逆に噴射量
が多い気筒を休止気筒にすると空燃比への影響が大きく
なるものである。

なお、前記実施例においては、Ｖ型エンジンの例につい
て説明したが、その他のエンジンについても同様に適用
可能である。また、減筒運転時には休止気筒への燃料供
給を停止するようにしているが、これに加えて休止気筒
の吸排気弁を不作動としたり、吸気通路に介装したシャ
ッタバルブを閉じるようにしてもよい。

（発明の効果） 上記のような本発明によれば、一部気筒への燃料供給を
停止して減筒運転を行う場合に、燃料供給停止時に空燃
比検出手段の検出値への影響度が最も大きい気筒を休止
気筒に選定したり、運転気筒に供給する混合気の空燃比
を通常運転時よりリーン側に補正することで、減筒運転
時には全体としての空燃比のリーン化を行って、減筒運
転の効果を最大限に活用して燃費性を改善すると共に排
気ガス浄化性能を確保することができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すエンジンの制御装置の
全体構成図、 第２図はコントローラの処理を説明するためのフローチ
ャート図、 第３図Ａ、　　Ｂは減筒運転時と通常運転時での燃料噴
射パルス幅を読み込むテーブルをそれぞれ示す図、 第４図は他の実施例の休止気筒の選定ルーチンを示すフ
ローチャート図、 第５図は休止気筒に対するフィードバック補正係数のず
れ量の測定例を示すグラフである。 １・・・・・・エンジン、２・・・・・・気筒、３・・
・・・・吸気通路、８・・・・・・インジェクタ、１２
・・・・・・排気センサ（空燃比検出手段）、２０・・
・・・・コントトローラ（制御手段）。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）低負荷運転領域で一部気筒への燃料供給を停止し
   残りの気筒に燃料を供給して減筒運転を行うエンジンに
   おいて、上記減筒運転時に運転気筒に供給する混合気の
   空燃比を通常運転時よりリーン側に補正する制御手段を
   備えたことを特徴とするエンジンの制御装置。
2. （２）低負荷運転領域で一部気筒への燃料供給を停止し
   残りの気筒に燃料を供給して減筒運転を行うエンジンに
   おいて、空燃比を検出する空燃比検出手段を設け、定常
   運転時に各気筒への燃料供給を順次停止し、各々の気筒
   の燃料供給停止に伴う上記空燃比検出手段の検出値への
   影響度を比較し、最も影響の大きい気筒を減筒運転時の
   休止気筒に選定することで全体としての空燃比をリーン
   側に補正する制御手段を備えたことを特徴とするエンジ
   ンの制御装置。